Спрос на перевозку грузов из Азии в Европу по российским железным дорогам резко вырос с начала кризиса в Красном море, пишет FT. Как ожидается, это принесет выгоду государственной компании РЖД, указывает автор статьи.
Роберт Райт (Robert Wright)
По данным логистических компаний и железнодорожных операторов, спрос на грузоперевозки из Азии в Европу российскими железными дорогами резко возрос с начала кризиса в Красном море. В результате государственную железнодорожную монополию ждут дополнительные прибыли.
Немецкая компания DHL сообщила, что запросы на перевозку товаров по российскому железнодорожному коридору выросли примерно на 40% с тех пор, как в декабре контейнеровозы начали выбирать обходные маршруты. Компания RailGate Europe сообщила, что спрос вырос на 25–35%, а компания Rail Bridge Cargo со штаб-квартирой в Нидерландах заявила, что грузооборот через Россию превысил прошлогодний показатель на 31%.
Логистические компании по-новому взглянули на маршруты через Россию после решения большинства крупных контейнерных линий перенаправить рейсы из Азии в Европу, обычно проходящие через Суэцкий канал, вокруг мыса Доброй Надежды. Это произошло после того, как проиранские йеменские хуситы развернули массированные атаки на торговые суда в поддержку палестинцев в секторе Газа.
Из-за смены маршрута время рейса “от двери до двери” между Китаем и Северной Европой увеличилось от семи-десяти до 50-55 дней. В DHL сообщили, что время перевозки по железной дороге через Россию из китайского Чэнду до немецкого Дуйсбурга в настоящее время составляет от 25 до 30 дней.
“С обострением ситуации в Красном море количество запросов увеличилось примерно на 40%, — сообщила DHL о запросах клиентов о железнодорожном транспорте. — Подавляющее их количество идет через Россию”.
Однако компания подчеркнула, что не перевозила грузов, исходящих из России или следующих в нее, в соответствии с экспортными ограничениями, введенными западными странами в связи с конфликтом на Украине.
“Мы соблюдаем строгий экспортный контроль в соответствии с действующими санкциями”, — подчеркнули в DHL.
Другие поставщики логистических услуг, в том числе швейцарская Kuehne & Nagel и датская Maersk, заявили, что избегали железнодорожных маршрутов через Россию с начала спецоперации Владимира Путина на Украине в феврале 2022 года. Ежемесячные объемы перевозок по этому маршруту упали после вторжения и по-прежнему уступают одному большому современному контейнеровозу.
РЖД владеет обширной железнодорожной сетью России и управляет большинством поездов. Компания принадлежит российскому государству и, как принято считать, тесно связана с Кремлем. Правительство Великобритании назвало ее генерального директора Олега Белозерова “человеком путинского круга” и ввела против него санкции в 2022 году.
По условиям санкций ЕС действует почти полный запрет на движение автомобильных грузов в Россию и Белоруссию и обратно. Кроме того, ограничен и доступ РЖД к ряду финансовых услуг. Однако же запрета на перевозку грузов по российским железным дорогам нет.
Данные российской компании Eurasian Rail Alliance, которая организует грузовые перевозки по железным дорогам с использованием российской колеи шириной 1520 мм (шире европейской), показывают, что объем контейнерных железнодорожных перевозок из Китая в Польшу в январе составил 14 532 двадцатифутовых эквивалентных единицы (TEU).
Хотя это на 36% выше показателя января 2023 года, этого объема не хватило бы даже на то, чтобы заполнить один из крупнейших современных контейнеровозов, перевозящих по 24 000 двадцатифутовых эквивалентных единицы каждый.
Руководитель отдела морской логистики компании Kuehne & Nagel Майкл Олдвелл заявил, что в нынешних обстоятельствах сложился “больший спрос” на перевозку товаров из Азии в Европу по железной дороге.
“Дорогие грузы всегда пользовались популярностью на этом маршруте”, — сказал Олдвелл.
При этом Олдвелл подчеркнул, что компания Kuehne & Nagel, ранее предлагавшая железнодорожные услуги под названием KN Asia Express, “полностью” прекратила работу на этом маршруте с началом спецоперации на Украине.
Основная часть грузов из Азии в Европу отправляется железнодорожным транспортом по так называемому “западному коридору”, через Казахстан в Россию, а оттуда в Белоруссию. Часть грузооборота идет через так называемый “северный коридор” напрямую из Китая в Россию через пограничный переход к востоку от Монголии.
Некоторые логистические компании предлагают еще и “южный коридор” в обход России через Казахстан, Азербайджан и Турцию. Но этот маршрут предполагает паромную переправу через Каспийское море и занимает больше времени, чем рейс контейнеровоза между Китаем и Европой. Таким образом, это целесообразно в основном для грузов в страны Средней Азии (например, Узбекистан) или из них.
С сентября Maersk предлагает клиентам возможность отправки товаров морем в грузинский порт Поти, а затем далее в Среднюю Азию по южному маршруту.
Руководитель отдела развития бизнеса RailGate Europe Юлия Щиглайте заверила, что ее компания не имеет никаких отношений с РЖД. Вместо этого компания бронирует услуги через таких операторов, как немецкая компания Deutsche Bahn.
Однако сама Deutsche Bahn подтвердила, что в настоящее время выступает лишь в качестве агента по оформлению для грузов, следующих через Россию. Государственная РЖД — практически монополист по грузоперевозкам по обширной железнодорожной сети России. Таким образом РЖД взимает плату как за перевозку грузов по стране, так и за доступ к ее сети железных дорог.
В компании Rail Bridge Cargo заявили, что ее товары “в основном” перевозятся РЖД.
Опубликовано: Мировое обозрение Источник
Подпишись: