Дании планируется поручить проверку и, возможно, блокирование российских танкеров и танкеров под «удобными» флагами с российской нефтью, проходящих через ее территориальные воды, поведала в середине ноября газета Financial Times. Издание ссылалось на некий проект, разрабатываемый Брюсселем в рамках нового (12-го) пакета антироссийских санкций, дабы обеспечить соблюдение ценового ограничения в 60 долл. за баррель на нефть из России.
Утверждалось, что датские власти должны будут проверять и в случае необходимости останавливать танкеры (в том числе не имеющие западной «экологической» страховки), проходящие транзитом через проливы Каттегат, Скагеррак и Эрессун на Балтике. Предлагаемые меры нацелены и на фрахтовые компании, продающие РФ свои старые нефтеналивные, которые впоследствии входят в состав российского танкерного флота.
От 20 до 30 % своего морского экспорта нефти (или 1,5% мировых поставок) Россия отправляет через Датские проливы, так что любая попытка заблокировать эти поставки неминуемо привела бы не только к росту цен, но и спровоцировала бы конфронтацию, вплоть до военной. Видимо, осознав серьёзность ситуации, анонимные европейские дипломаты поспешили «дать заднюю», уверяя, что российские нефтяные танкеры не являются объектом предложения Еврокомиссии по ужесточению ограничения цен.
Однако вброс «международной деловой газеты» с британской пропиской едва ли можно считать случайностью. Известно, что именно в Лондоне придерживаются наиболее радикальных антироссийских воззрений, всячески стремясь спровоцировать прямую военную конфронтацию между Россией и «континентальной» Европой. «Блокирование коммерческих судов в датских проливах противоречит фундаментальным морским правилам, включая Конвенцию ООН по морскому праву, которая регулирует морское судоходство, – отмечает телеграм-канал «Буровая». – Дания будет иметь право остановить судно только в том случае, если оно представляет очевидную угрозу… Дания никогда раньше не делала ничего подобного. А блокирование коммерческого движения в датских проливах было бы близко к объявлению войны, не считая того, что у государства даже нет военных судов соответствующего класса, кроме небольших патрульных катеров, которые выглядят как спасательные шлюпки рядом с нефтяным танкером».
Напомним, упомянутые три пролива контролируются совместно Данией и Швецией, при том, что большая часть их акватории принадлежит Копенгагену. Как отмечает управляющий партнёр, адвокат петербургского бюро «Инмарин» Кирилл Маслов, «датские проливы – это участки вод, в которых судам гарантируется право транзитного прохода. А юрисдикция прибрежной Дании касается только узкого круга вопросов безопасности и правил судоходства, экологии в широком смысле». При этом Дания «уже достаточно давно пытается выхолащивать принцип свободы судоходства в проливах и устанавливает внутренним законодательством различные уведомления и процедуры, в том числе для прохода военных кораблей».
Согласно подписанному, в том числе, и Российской империей международному «Копенгагенскому трактату» ещё 1857 года все «датские» проливы получили статус международных водных путей с отменой ранее вжимавшихся датчанами пошлин и установлением режима свободного судоходства всех стран. Для обеспечения безопасности судоходства в проливах, Дания предоставляет услуги лоцманской проводки, а специализированное «морское» агентство ООН «настоятельно рекомендует», но не обязывает судовладельцев пользоваться услугами лоцманов. Королевские указы 1951 и 1976 г., не препятствуя торговому мореплаванию, вводили уведомительный порядок прохода через проливы военных кораблей (про танкеры там ничего нет). В марте 2022 г. ассоциация датских лоцманов заявила о прекращении обслуживания судов с российскими грузами, однако через два месяца правительство Дании это решение отменило.
С учетом кардинально изменившихся эксплуатационных факторов и условий грузового судоходства, требуется корректировка имеющейся хлипкой нормативно-правовой базы на основе Конвенции по морскому праву, гарантирующей беспрепятственное судоходство в международных проливах.
К сожалению, до сих пор такой документ (хотя бы наподобие Конвенции Монтрё по Черноморским проливам), призванный худо-бедно регламентировать международные грузовые перевозки по трансбалтийским проливам, отсутствует. Данное обстоятельство облегчает любые произвольные решения Дании (и Швеции), равно как и их союзников, по прохождению и танкеров через эти артерии.
По некоторым данным, в связи с вступлением в 1949 г. Дании в НАТО Советский Союз, предлагал разработать общерегиональное соглашение о грузовом судоходстве, гарантирующее, ввиду международной значимости «датских» проливов, свободу перемещения через них невоенных грузов в обоих направлениях (1). В ответ на это (и в последующие десятилетия) в Копенгагене неизменно заверяли, что включение Дании в НАТО ничем грузотранзиту через упомянутые проливы не угрожает. До поры до времени такие заверения Москву устраивали – тем более что Швеция была нейтральной, что позволяло при необходимости пользоваться «шведским» сектором проливов при блокировке силами НАТО «датского» участка этих артерий для советских грузовых судов.
Однако к настоящему времени вопрос вступления Швеции в НАТО – видится практически решённым. Вступив в 1995 г. в Евросоюз, Стокгольм в 2014 г. присоединился к антироссийским санкциям Брюсселя и последовательно их ужесточает.
Гипотетическое введение ограничительных мер в отношении российского нефтяного экспорта таит и иные «подводные камни». Так, любая реакция Москвы на возможные задержания судов под флагами третьих стран облегчит их идентификацию для самозваных охотников за «российским теневым флотом». Кроме того, возможные затруднения в «датско-шведских» проливах нацелены на переориентацию на маршрут Босфор – Суэцкий канал – Красное море, транзитные расценки по которому с 2022 г. последовательно увеличиваются. Таким образом, может косвенно решаться и задача понижения рентабельности поставок российской нефти на мировые рынки, где она более чем востребована. Увеличение трафика по черноморскому участку данного маршрута (Босфор и Дарданеллы) чреват и юридическими сложностями, которые могут быть использованы для политического давления на Москву. Около года назад, в декабре 2022 г. в проливах застряли десятки судов под предлогом отказа иностранных страховых компаний предоставлять письма-подтверждения о страховке для прохождения через проливы, как российских танкеров, так и танкеров под «удобными» флагами с российской нефтью.
В случае введения в «датских» проливах ограничительных мер без последствий для их инициаторов таких мер, наверняка возникнет и аналогичный соблазн и у присоединившихся к антироссийским санкциям дальневосточных стран – Японии и Южной Кореи. Через контролируемые Токио и Сеулом акватории и проливы частично проходят танкеры с российской нефтью, направляемые в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
Противник в очередной раз демонстрирует наличие у него множества «домашних заготовок», призванных максимально затруднить внешнеторговые связи Российской Федерации. «Проблема в том, что и как-то помешать процессу досмотра будет проблематично, – признаёт Readovka. – Сопровождать каждый из сотен танкеров силами флота – малореальная задача, равно как и мешать стране НАТО в её территориальных водах проводить досмотр «подозрительных судов». Тут Дания надёжно прикрыта "зонтиком" пятой статьи Устава Альянса», так что ответ должен быть ассиметричным, с учётом рисков создаваемых очередной западной авантюрой покупателям российского энергетического сырья.
В случае развития ситуации по неблагоприятному сценарию наверняка последуют апелляции к международным арбитражным судам со ссылками на Конвенцию ООН по морскому праву. Едва ли профильные структуры ООН рискнут включать российскую нефть в реестр подсанкционной продукции, однако демонстративное пренебрежение коллективным Западом любыми юридическими нормами предполагает к любым поворотам событий…
Примечание
(1) Будучи заинтересованным и в альтернативных артериях между Балтикой и Атлантикой, СССР предлагал в 1946-47 гг. распространить принцип свободы невоенного судоходства также на балтийско-атлантический Кильский канал (протяжённостью 100 км) южнее Шлезвига и датско-шведских проливов, с ограничением германского над ним суверенитета в этой артерии. Однако Великобритания, в чьей зоне оккупации оказался этот канал, в 1946 г. восстановила здесь принцип свободы здесь судоходства, отменённый ещё нацистами в 1938 году. Вместе с тем, ограничить здесь суверенитет формируемой ФРГ британцы при поддержке США отказались. К настоящему времени по факту антироссийские санкции Евросоюза фактически распространяются на этот маршрут: если в 2021 году через Кильский канал прошло 2771 единиц флота с российскими грузами, то в 2022 году – почти наполовину меньше: 1420 единиц. Объём перевезенных грузов уменьшился с 14,2 млн. тонн до 5,7 млн. тонн обвалившись на две трети. По предварительным оценкам, снижение объёма этих перевозок в 2023-м составит, как минимум, 35% от уровня 2022 г. Российские грузоперевозки здесь ограничивались под всевозможными предлогами, что повышает значимость для РФ пока ещё внесанкционных «датско-шведских» проливов.
Читайте нас: