Первый заместитель генерального директора АО «Казавиаспас» Евгений Кузнецов рассказал NUR.KZ о процедуре вылета на места ЧС, ликвидации пожара в Абайской области и средней заработной плате летчиков.
- Евгений Альбертович, расскажите о том, когда компания «Казавиаспас» начала свою деятельность?
- Компания «Казавиаспас» появилась в Казахстане в 2002 году. В феврале того года в составе республиканского государственного предприятия «Өрт Сөндіруші» Министерства по ЧС РК был открыт авиационный отдел. Дальнейшим приказом МЧС было открыто авиационное подразделение «Казахстанская авиационная служба пожаротушения и аварийного спасения».
- Чем занимается «Казавиаспас» и какая техника есть в распоряжении компании?
- Прежде всего, наша компания занимается оказанием авиационных услуг Министерству по ЧС в области предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций. Еще воздушные суда «Казавиаспаса» неоднократно выполняли задачи по доставке гуманитарных грузов, переброске спасательных отрядов и спецтехники в зоны ЧП. Также наши сотрудники совершают облеты паводковых зон, горных склонов с целью проведения авиационной разведки, оценки ледовой обстановки, обеспечения восстановительных работ, пожаротушения и спасения терпящих бедствие.
Наш парк постоянно обновляется. Сегодня «Казавиаспас» – единственное предприятие, специализирующееся на оказании медицинской помощи и спасении пострадавших при ЧС. В парке «Казавиаспаса» имеются вертолеты Ми-171, Ми-8АМТ, Eurocopter ЕС-145, H-145, H-130.
- А сколько региональных центров есть у «Казавиаспаса»?
- По республике у нас имеется два региональных управления – Южное с базировкой в поселке Боралдай и Западное с базировкой в аэропорту Атырау. Кроме того, наши вертолеты обеспечивают поисково-спасательные работы по договору с РГП «КазАэроНавигация» в аэропортах Астаны, Актау, Актобе, Кызылорды, Караганды, Шымкента, Уральска и других городов. Как вы видите, география предоставления услуг обширна: «Казавиаспас» присутствует практически в каждом областном центре республики.
- Можно ли говорить, что летчики – ключевые фигуры в вашей компании?
- Безусловно. Основной состав – это экипажи воздушных судов, которые непосредственно совершают вылеты. Экипаж МИ-8АМТ, например, состоит из командира воздушного судна, второго пилота, бортмеханика, в случае выполнения специальных полетов прибавляется бортоператор. Инженерно-авиационный состав представлен авиамеханиками, авиатехниками, авиационными инженерами.
- Наверное, организация вылета совершается едва ли не в уставном военном режиме…
- Должен сказать, что организация одного вылета – это труд десятков людей. Кроме инженерно-авиационного персонала вылет обеспечивают специалисты летной службы и сотрудники подразделения по планированию и поддержанию летной годности. Имеется служба контроля качества и безопасности полетов, отдел гарантий качества, инспекция по безопасности полетов, группа расшифровки полетной информации, а также центр оперативного управления, куда стекаются сведения от заказчиков и где формируется суточный график выполнения полетов. Словом, командная работа у нас – на первом месте.
- Какова процедура вылета на место ЧС?
- На дежурстве в регионах у нас постоянно находятся экипажи и воздушная техника. Существует договор с МЧС, согласно которому при получении заявки экипаж обязан вылететь в течение одного часа на ликвидацию пожара или для оказания помощи населению. Предварительно воздушное судно может совершить облет для оценки масштаба ЧС. Зимой время вылета не должно превышать полтора часа после получения заявки…
- Расскажите на примере недавнего ЧП в Абайской области.
Хорошо. Согласно действующему алгоритму, после поступления заявки от центра управления кризисными ситуациями МЧС немедленно был созван штаб. Были приглашены руководители подразделений, которые в оперативном порядке проанализировали ситуацию по готовности воздушных судов. МЧС указало на необходимость мобилизации минимум двух вертолетов. Штаб, соответственно, выработал наиболее продуктивный план по мобилизации воздушной техники, которая должна была прибыть в Абайскую область.
9 июня в Семей из Астаны и Кокшетау были передислоцированы воздушные суда МИ-8АМТ с водосливным устройством. По прибытии в Семей экипажи и вертолеты перелетели в населенный пункт Успенка, была подобрана площадка с воздуха. Более того, туда был мобилизован топливозаправщик для бесперебойного обеспечения топливом.
Я лично прибыл на место ЧС – для общей координации и руководства оперативным подразделением. Совместно со штабом МЧС мы разработали план по разведке на местности с помощью Eurocopter, который также был направлен для ликвидации ЧС. Координируясь со штабом и представителями лесничества, экипажи приступили к тушению очагов.
- В чем заключалась трудность работы в Абайской области для ваших сотрудников?
- Трудностей было немало. Во время пожаров в Абайской области в воздухе одновременно работало пять воздушных судов «Казавиаспаса», до шести вертолетов Министерства обороны и два воздушных судна авиационного подразделения ВКО. То есть в воздухе было действительно жарко. От экипажей требовалось высокая концентрация, радиоосмотрительность и максимальное взаимодействие с наземным пунктом.
Я считаю, что наши ребята достойно справились со своей задачей, отлетав без единого замечания и выложившись на 100%. Повторю: организация одного полета – это труд десятков людей, от заправщика до командира воздушного судна. В ходе тушения пожара в Абайской области было задействовано около 65 человек личного состава «Казавиаспаса». Хотелось бы каждому из них сказать спасибо за отлично выполненное задание.
- Удалось извлечь опыт из этой операции?
- Конечно, работа в Абайской области – это большой опыт для нас. По итогам ликвидации возгорания были сделаны соответствующие оргвыводы. В настоящий момент пытаемся изучить международный опыт ликвидации лесных пожаров: какие технологии применяются, ноу-хау, в том числе информационные технологии и программное обеспечение.
- Нельзя также не вспомнить о недавнем пожаре на озере Талдыколь близ Астаны…
- В связи со сложными метеоусловиями – гроза и град – наше воздушное судно не смогло вылететь на место ЧС в первый день. Из соображений безопасности экипажа было принято решение перенести вылет на следующий день. Отмечу, что к моменту прибытия сотрудников «Казавиаспаса» очагов возгорания уже практически не наблюдалось, открытых участков огня не было. Однако задымление оставалось по-прежнему сильным. С нашей стороны в тушении пожара принимало участие два вертолета.
Положительную роль сыграл тот факт, что место водозабора находилось близко от очагов. Таким образом, экипажи имели возможность набрать воду и в течение двух-трех минут доставить ее до места возгорания. Это способствовало высокой эффективности проведенной работы. Примерно около 20:00 того дня экипажи уже выдвигались с Талдыколя.
- Интересно, а какова техника тушения пожаров с вертолета?
- Сразу хочу оговориться, что даже техника выполнения полета с водосливным устройством требует высокой квалификации и внимания от экипажа. К вертолету с внешней стороны крепится водосливное устройство ВСУ-5, и экипаж совершает облет местности и подбирает точку водозабора с учетом наличия безопасных подходов к ней. Далее, вертолет зависает, черпает воду и затем, с учетом безопасной скорости и набора высоты, подходит к очагу. Сброс воды на очаг пожара производится по команде и при четком взаимодействии всей группы, принимающей участие в тушении возгорания.
- Действия при ЧС летчиков «Казавиаспаса» и Министерства обороны – в чем отличие?
- Отличие заключается в том, что воздушные суда Министерства обороны относятся к категории государственной авиации, а воздушные суда «Казавиаспаса» – к гражданской авиации. Соответственно, у нас совершенно разные требования, инструкции и нормативные документы. Пилоты государственной авиации Минобороны не руководствуются фактическим прогнозом погоды, которых существует три вида – METAR, TAF и GAMET. Для гражданской авиации эти показатели погоды являются основными для принятия решения по вылету пилотов.
В государственной авиации главнокомандующий ВВС на основе анализа погоды дает приказ летчикам на вылет. То есть решение принимает не летчик, как в гражданской авиации, а главком. В этом заключается ключевое отличие механизмов принятия решений в Минобороны и «Казавиаспасе».
Более того, надзор за осуществлением правил полета в гражданской авиации осуществляет авиационная администрация Казахстана, которая очень строго следит за всеми правилами и пресекает даже малейшее нарушение. Если бы пилот «Казавиаспаса» при такой погоде и таком ветре, какой был 19 июня, вылетел, то он бы однозначно лишился своего свидетельства, так как это грубейшее нарушение. У Министерства обороны нет подобной организации, которая бы настолько строго могла наказывать за вылеты в погоду ниже минимума.
В то же время должен отметить, что координация и взаимопонимание между нашими летчиками и летчиками Минобороны – основа для успешного выполнения спасательных операций. К примеру, при ликвидации пожара в Абайской области сотрудники «Казавиаспас» и Минобороны понимали друг друга с полуслова.
- Насколько сложно подготовить командира судна, который будет иметь достаточную квалификацию для участия в ликвидации ЧС?
- Воспитание одного летчика – очень долгий и затратный процесс. Для того чтобы один командир воздушного судна «Казавиаспас» получил все необходимые допуски, компания тратит несколько миллионов тенге. Кроме того, не стоит забывать, что минимальный срок обучения в Академии гражданской авиации – четыре года, после чего летчик выпускается в качестве второго пилота. Процесс его обучения и подготовки в дальнейшем продолжается еще много лет. После необходимого налета часов он становится КВС-стажером. С ним начинает летать опытный пилот-инструктор, который доводит его мастерство до необходимого уровня. И только после успешной сдачи всех экзаменов он может претендовать на то, чтобы стать командиром воздушного судна.
- Можете назвать примерные заработные платы летчиков «Казавиаспаса»?
- В целом, наше руководство старается создать для ребят максимально комфортные условия. Среднемесячная зарплата командира подразделения летной службы составляет порядка 1,1 млн тенге. Примерно такую же заработную плату получает командир воздушного судна. Зарплата второго пилота чуть более 800 тысяч тенге, пилота-инструктора – порядка 1,5 млн.
Анастасия Мещерякова
Читайте нас: