Подписание соглашения между Россией и Ираном о сотрудничестве по финансированию проектирования, строительства и поставок товаров и услуг для создания железной дороги Решт – Астара на территории Ирана стало серьёзным продвижением проекта международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг».
Идея МТК «Север – Юг» зародилась в 1999 году, когда группа индийских, иранских и российских транспортных фирм подписали генеральное соглашение об экспортно-импортной транспортировке контейнеров по международному транспортному коридору Шри-Ланка – Индия – Иран — Каспийское море – Россия.
12 сентября 2000 года в ходе II Евроазиатской конференции по транспорту в Санкт-Петербурге было подписано межправительственное соглашение о создании коридора «Север – Юг»; странами-участницами стали Россия, Иран и Индия. В мае 2002 года в Санкт-Петербурге министрами транспорта стран-участниц был подписан протокол об официальном открытии коридора. В период с 2000 по 2002 год по коридору были направлены сотни индийских контейнеров.
Однако в дальнейшем, из-за многих технических сложностей, контейнерные перевозки по международному транспортному коридору ограничились маршрутом Россия – Иран. Перевозки контейнеров из Индии через Астрахань были заморожены. Тем не менее к договору присоединились Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан, Оман, Сирия. Заявки на присоединение подавали Турция и Украина.
Начатая Россией специальная военная операция на Украине вызвала жёсткие экономические санкции со стороны США и их союзников, что стимулировало расширение сотрудничества России и Ирана. Важным этапом этого сотрудничества как раз и стало подписание соглашения о финансировании строительства железной дороги «Решт – Астара».
Однако наличие ряда нерешённых технических и конкурентных проблем осложняет запуск МТК на полную мощность.
«Торможение грузов происходит не только из-за незавершенности железнодорожной логистики, но и в силу поведения азербайджанской таможенной службы, прохождению грузов нередко препятствующей. Аналогичная ситуация происходит и на казахстанском участке восточного маршрута МТК "Север – Юг". Представители российских и иранских логистических компаний заявляют о необходимости форсированного развития морской инфраструктуры. Развитие морских перевозок позволит обойтись без участия Азербайджана и Казахстана или, во всяком случае, существенно снизить зависимость от Баку и Астаны», – пишет в своем телеграм-канале российский востоковед Александр Князев.
Столкнувшись с торможением своих грузов при их прохождении через таможни Азербайджана и Казахстана, перевозчики Киргизии и Таджикистана «уже вполне серьезно собираются осваивать маршрут через Узбекистан, Туркмению и Каспий».
«Поведение конкретно азербайджанской стороны скорее обусловлено собственными планами развития транспортной инфраструктуры в Закавказье, – комментирует ситуацию телеграм-канал «Рыбарь». – Если строительство участка железной дороги «Решт – Астара» будет закончено и «Север – Юг» заработает на полную мощность, то у проекта Зангезурского коридора, перспектива реализации которого замаячила перед Алиевым после победы в 44-дневной войне, будет серьезная конкуренция. Поэтому возникающие проблемы на таможне больше похожи на желание досадить конкуренту. И выходом из этой ситуации действительно является развитие морской инфраструктуры через Каспийское море».
Что касается Казахстана, то в ходе прошедшего в Самарканде саммита Организации тюркских государств президент Токаев подчеркнул, что для его страны приоритетен обходящий территорию России широтный «Транскаспийский международный транспортный маршрут, пролегающий через территории трех братских государств – Казахстана, Азербайджана, Турции».
На международном форуме «Россия – Исламский мир: KazanForum» много говорили о развитии МТК «Север – Юг», в частности о необходимости строительства на Каспии морского терминала. Транскаспийский участок МТК проходит через порты Астрахань – Оля — Махачкала – Бендер-Энзели (Иран) – Бендер-Амирабад (Иран) – Ноушехр (Иран) — Бендер-Аббас (Иран) — Мумбаи (Индия). Главной проблемой для реализации этого мультимодального морского маршрута является проблема рентабельности.
Вице-президент Международной академии транспорта Виталий Збаращенко отмечает, что «если везти грузы через Каспийское море – нужно делать две перевалки. В итоге цена получается такой, что это становится никому не выгодно. Поэтому вагоны стоит провозить на пароме, не перегружая из них груз, и для этого нужно сделать двухъярусные паромы и двухэтажные рельсы – аппарели в портах погрузки и выгрузки. Тогда получится обойтись без лифтов, которые сильно увеличивают время погрузки. Грузы нигде не будут переваливаться в портах, а просто накатываться на паром и скатываться с него». Подобная технология использовалась в СССР в сообщении между Литвой и ГДР.
Для эффективной организации грузоперевозок по Транскаспийскому участку МТК «Север – Юг» необходимо провести также ряд дноуглубительных работ на внутренних водных путях Единой глубоководной системы РФ и Волго-Каспийского морского судоходного канала.
Необходима и модернизация железнодорожных подходов к портам Астрахань и Оля на участке Аксарайская – Саратов; строительство многофункционального портово-логистического комплекса на территории портовой особой экономической зоны в Астраханской области (порт Оля). Дноуглубительные работы на Каспии уже ведутся, ведётся реконструкция Волго-Каспийского канала, а также российских морских портов. Намечено развитие морских логистических терминалов на Каспии.
Планы развития МТК «Север – Юг» как транзитного были заявлены 20 лет назад. За это время их реализация продвинулись очень мало. Однако сейчас МТК «Север – Юг» приобрёл стратегическое значение и нацелен уже не на транзит иностранных грузов через Россию, а на перевозки российских внешнеторговых грузов по самому короткому пути выхода отечественных товаров на мировые рынки. Запуск на полную мощность рентабельной модели Транскаспийского участка МТК «Север – Юг» в значительной степени нивелирует конкурентные преимущества стран транзита, контролирующих западный и восточный берега Каспия, так как грузы из России по морю будут направляться прямо в Иран и далее – к портам Индийского океана.
Для России эффект функционирования МТК «Север – Юг» станет намного более значимым, чем от предполагавшегося ранее транзита чужих грузов, поскольку в условиях жёстких санкций коллективного Запада он даёт нашей стране возможность напрямую выйти на рынки юга Евразии и далее по всему миру.
