Российское руководство форсирует программу импортозамещения в российской авиационной отрасли. На днях Владимир Путин одобрил выделение средств на разработку нового отечественного регионального самолета и широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера. Как сообщил руководитель Минпромторга Денис Мантуров, на каждый из проектов планируется потратить по 50 млрд. рублей. Сумма большая, но вовсе не грандиозная. Во многом благодаря ещё советским наработкам. Так что новым в российском авиапроме может стать «хорошо забытое старое».
Как уточнил вице-премьер Дмитрий Рогозин, дальнемагистральный самолет разработают на базе Ил-96−400, который «встал на крыло» в 1988 году. А до 2009 г. он небольшими партиями производился на Воронежском авиастроительном объединении. Предполагается, что Ил-96−400М будет удлиненной версией вместимостью около 400 человек. До сих пор парк крупнейшего российского авиаперевозчика, компании «Аэрофлот» был, фактически, отдан на откуп западным брендам — Boeing 777 и Airbus 330. А на подходе новые разработки «тяжеловесов» мирового авиапрома — Boeing 787 Dreamliner и Airbus 380.
Что касается самолета для региональных перевозок на 64 кресла, его разработают на базе Ил-114 из семейства двухмоторных турбовинтовых самолетов. То есть, проект также достался в наследство от эпохи советского «застоя», о продуктивности которой представители современного российского авиапрома могут только мечтать. Модернизировать и выпускать «регионал» будут на нижегородском заводе «Сокол» (входит в ОАК). Первые поставки запланированы на 2019 г., а серийное производство на 2021 г. В этом сегменте конкурентами российского авиапрома будут «канадцы» (Bombardier) и «бразильцы» (Embraer).
Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров напоминает, что для создания ближнемагистрального пассажирского самолёта Sukhoi Superjet 100 потребовалось много лет.
— В течение ближайшего месяца ожидается выкатка из сборочного цеха среднемагистрального лайнера МС-21, который призван заменить устаревшие советские модели, в первую очередь, Ту-154. Superjet 100 вмещает 100 пассажиров. Семейство МС-21 будет перевозить от 120 до 220 человек. Это самолёт класса Airbus A320 и Boeing 737 (самый массовый пассажирский борт за всю историю).
В результате у нас остаются две незакрытые ниши: региональный и широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёты. Первый (от 40 до 70 кресел) рассчитан на перевозку в пределах одной страны (если речь идёт о небольшом государстве) или между регионами страны (например, России) на дистанции от 1000 до 1500 км. У таких машин ниже расход топлива, скорость, а также высота полёта. На магистральных линиях они не используются.
— В качестве базы планируется использовать Ил-114. По сути, это ещё советский задел.
— Я бы уточнил, позднесоветский. В лихолетье 1990 гг. это была совсем новая машина. До 2012 года Ил-114 выпускался серийно на авиационном заводе в Ташкенте, то есть за пределами России. Он до сих пор летает в Узбекистане. Но с существенной оговоркой — на этих самолётах был установлен американский двигатель. В России не было надёжного и экономичного мотора такого класса.
— Есть ли подвижки в плане разработки конкурентоспособного аналога в нашей стране?
— Работы по его созданию находятся в завершающей стадии. Это двигатель ТВ-117 «КБ Климов». Существуют его самолётная и вертолётная модификации. Так что производство на нижегородском заводе «Сокол» не придётся начинать с нуля. Для первых шести воздушных судов будут использовать корпуса, оставшиеся на заводе-производителе в Ташкенте. Затем самолёт будет перепроектирован — в конструкцию планера внесут изменения. В основном, они коснутся технологии изготовления (новые композитные материалы, двигатель, стеклянная кабина, ЖК-дисплеи, авионика и прочая «начинка»).
Компании Boeing и Airbus постоянно модернизируют свои самолёты, хотя некоторые модели были выпущены несколько десятков лет назад. Учитывая, что Ил-114 в течение долгого времени находился в замороженном состоянии, он требует серьёзной модернизации.
— Главная претензия к разрекламированному проекту Sukhoi Superjet 100 в том, что 80% комплектующих — это импортные детали. Будет ли Ил-114 лишён этого недостатка?
— Я считаю, что мы вполне способны обойтись своими силами для создания регионального самолёта. На том же среднемагистральном Ту-204 используется российская авионика. Если вы зайдёте в кабину пилотов, то она ничем не отличается от Boeing или Airbus.
Следует учитывать, что региональный самолёт будет эксплуатироваться в России в тяжёлых климатических условиях. То есть, производить взлёт и посадку на аэродромах, взлётные полосы которых весной размывает, а зимой лёд при минус 40 за бортом. В отличие от зарубежных аналогов Ил-114 может садиться и на грунтовую полосу, храниться вне ангара, а двигатель запускается в широком диапазоне температур. На такое западная техника не способна.
— Почему же при столь ощутимых преимуществах российские авиакомпании как по команде перестали проявлять интерес к этому проекту?
— Однозначного ответа на этот вопрос не существует. Российские самолёты, которые рассчитаны на такие непростые условия эксплуатации, неизбежно уступают зарубежным «паркетникам». Если приходится садиться на грунт, то нужны более тяжёлые стойки шасси. Низкие температуры предъявляют особые требования к двигателям. В результате самолёт весит больше, увеличивается расход топлива.
Поэтому надо понимать, что региональный самолёт будут разрабатывать для перевозок внутри России и с учётом наших реалий.
— Какую нишу на российском рынке он может занять?
— На мой взгляд, Ил-114 может практически полностью заменить парк Ан-24. Сейчас таких самолётов немного, в отличие от советского времени. Тогда это был один из самых распространённых типов воздушных судов. Собственно говоря, у нас проблемы в сегменте региональных перевозок во многом связаны с отсутствием техники.
— Каким образом можно мотивировать российские авиакомпании развивать этот сегмент?
— Авиакомпании — это коммерческие структуры, которые вправе приобретать любую технику, если посчитают это более выгодным. Поэтому наши власти не занимаются «ручным управлением», а создают условия для того, чтобы российский авиапром предлагал конкурентоспособную продукцию. 50 млрд руб., которые выделяют из бюджета для того, чтобы доработать Ил-114, на мой взгляд, вполне достаточно.
— А для создания дальнемагистрального лайнера на базе Ил-96−400?
— Это замечательная машина, которая изначально задумывалась как пассажирская. Когда спрос на неё упал, была создана грузовая модификация. В 1990 гг. пассажиропоток буквально скукожился. А когда власти озаботились этой проблемой, на рынке появились Boeing и Airbus с двумя двигателями вместо прежних четырёх. И в этом самая большая проблема Ил-96 — в России пока нет конкурентоспособного двигателя. Скорее всего, дело ограничится модернизацией уже существующей версии.
— А не логичнее было бы вложить средства в разработку современного мотора?
— Конечно, четыре двигателя означают более высокий расход топлива. Эксплуатировать их (осуществлять ремонт) дороже. Трудоёмкость и капиталоёмкость (стоимость) оказываются вдвое выше. Наверное, какое-то время будет сказываться эффект от девальвации рубля — приобретать самолёты российского производства выгоднее, чем брать в лизинг импортную технику. Но это лишь частичная компенсация. Потому что в долгосрочной перспективе эксплуатация борта, на котором стоят четыре двигателя вместо двух, выйдет дороже.
Авиакомпаниям придётся выбирать, что лучше — сначала заплатить поменьше, но в итоге раскошелиться в полной мере. Либо взять технику подороже, но потом минимизировать расходы. Не менее важно достичь такого же уровня надёжности как у западных самолётов, чтобы не так тратиться на ремонт самолётов. Российские машины тоже будут брать в лизинг, который нужно ежемесячно обслуживать. Если борт стоит в ремонте, авиакомпания не может на нём заработать, а только лишь несёт убытки. Над надёжностью, сроками ремонта, бесперебойной поставкой запчастей придётся очень серьёзно поработать. Эти проблемы не решены до сих пор.
— Можно ли стимулировать авиакомпании путём госсубсидирования приобретения российских лайнеров, а также перевозок?
— Такие схемы существуют. Например, региональную авиацию субсидируют во всём мире. Потому что это нерентабельный сегмент — перевозить по 30−40 пассажиров на сравнительно короткие расстояния. А в России обойтись без госдотаций, вообще, не получится. На Западе процентная ставка по кредитам на приобретение самолётов в лизинг составляет 3−4%, а у нас 16−17%. Субсидировать придётся всё — производство, продажу, лизинговые ставки и т. д. В противном случае эксплуатировать российские машины будет невыгодно. Учитывая, что самолёты Airbus и Boeing приобретаются на западные же кредиты.
Для реализации таких проектов как Superjet 100 требуется не менее 7−8 лет. С дальнемагистральными самолётами ещё более долгая история. Так что выкарабкаться из 25-летней «воздушной ямы» России будет непросто. К счастью, в последние годы был создан определённый технологический задел. У нас есть предприятия, которые способны выпускать современную конкурентоспособную продукцию. В частности, это АО «Концерн Радиоэлектронные технологии», холдинг «Технодинамика» (бывшее «Авиационное оборудование»), созданный в рамках «Ростеха», АО «АэроКомпозит» (под эгидой ОАК).
Многое будет зависеть от результатов работы по созданию МС-21, поскольку на нём отрабатываются новейшие технологии. По сути, этот самолёт будет современнее любой модели Airbus или Boeing. Если получится, эти же технологии можно будет использовать и на самолётах других классов.
Председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов считает, что российские младореформаторы во главе с Егором Гайдаром допустили грубейшую ошибку.
— Вспоминаю, как журналист в 1992 г. задаёт ему вопрос, что нам делать с гражданским авиастроением. И.о. председателя правительства ответил примерно в таком духе. Дескать, самолётостроение это очень сложный процесс, который требует наличия больших интеллектуальных и финансовых ресурсов. Проще договориться с западными компаниями, которые готовы поставлять на наш авиарынок самолёты любого класса по приемлемой цене.
На мой взгляд, такой подход не выдерживает никакой критики. Поскольку это, фактически, означает разрушение отечественного самолётостроения. Кстати говоря, в 1990 году в СССР эксплуатировались 13 тысяч летательных аппаратов отечественного производства. То есть, ни одного западного. Нашим самолётам аплодировал весь мир. В парке авиакомпаний 39 государств была представлена обширнейшая линейка — от громадных Ил-96, Ил-86 до Ан-2. И все они вписывались в политику аэрофикации страны.
В 1990 г. советские лайнеры перевезли 140 млн. пассажиров. Это было сопоставимо с пассажирооборотом в США (американцы перевозили чуть больше, но только за счёт численности населения). Мы до сих пор (!) не достигли этого показателя даже с помощью западной техники. В 2015 году наши авиакомпании перевезли 93 млн. человек, а США — 800 млн. За четверть века в этом плане мы превратились в «пигмеев».
— Справедливости ради, в 1990 году в СССР проживали 285 млн. человек, а в РФ в прошлом году этот показатель составил 146, 5 млн.
— Это важный фактор, но не единственный. Главное — это отказ от политики аэрофикации. Посмотрите, Барак Обама поставил задачу, чтобы авиакомпании США перевозили не менее миллиарда пассажиров в год.
Подсев на импортную технику, мы сами надели себе на шею петлю, которая постепенно затягивается. Сегодня 95% пассажирооборота мы выполняем на самолётах западного производства. Если Запад введёт против нас санкции, запретив поставлять в Россию свои самолёты, 146 миллионов наших граждан пересядут на оленьи и собачьи упряжки.
Страна с территорией более 17 млн. кв. км по определению не может жить без гражданской авиации. В отличие от Дании или Бельгии, по которым вы можете путешествовать хоть на велосипеде. А у нас попробуй, доберись от Калининграда до Петропавловска-Камчатского.
Впрочем, против нас даже необязательно вводить санкции. Наши авиакомпании берут в лизинг самолёты Airbus и Boeing за валюту (доллары, евро). То же самое касается приобретения запасных частей и капитального ремонта. Я уже не говорю про тренажёры-симуляторы для обучения пилотов. А билеты в России продаются за рубли, которые постоянно девальвируются. В результате рублёвых поступлений не хватает для обслуживания платежей. Без особого преувеличения можно сказать, что более 50% российских авиакомпаний находятся на грани финансового краха.
— Выходит, только «шоковая девальвация» помогла властям осознать всю глубину проблем?
— По крайней мере, хочется на это надеяться. Есть ещё один важный момент — гражданская авиация это «горячий резерв» Вооружённых сил РФ. Если наступит «час Х», многие наши лётчики, поскольку они летают на иностранных самолетах, не смогут без серьезной дополнительной подготовки сменить гражданские погоны на военные.
Президент поставил задачу импортозамещения. Однако в самолётостроении её реализация пробуксовывает. Поэтому Владимир Путин вынужден ещё более конкретизировать целеполагание. Вот у нас есть Министерство промышленности, которое должно приступить к модернизации и серийному выпуску Ил-114, а на базе Ил-96 создать большой дальнемагистральный самолёт. Плюс есть совместный проект России и Китая по созданию широкофюзеляжного самолета.
Я уверен, что аналогичным путём будет восстановлена и наша малая авиация. У нас 60% территорий не имеют доступа к транспортной инфраструктуре (автомобильным и железным дорогам). Единственный вид транспорта, который связывает нашу глубинку с «материком» это авиация. Жители многих регионов возмущаются — люди, фактически, находятся в резервации. Ещё в 1990 г. можно было полететь в любую точку страны на любую пенсию или зарплату. А сегодня для многих граждан России необходимость стала роскошью.
Подпишись: