Трудный взлет Су-35

За последние два года истребитель Су-35 с двигателями изменяемого вектора тяги стал главной темой российских авиационных новостей. Если в конце 2012 года его передача ВВС России была под вопросом, то уже летом 2013-го на авиасалоне в Ле Бурже самолет собрал восторженные отзывы экспертов и публики. Не менее эффектно он выглядел и на МАКС в том же году. Однако при детальном рассмотрении ситуация с этой новинкой оборонно-промышленного комплекса оказывается не столь однозначной.

В феврале текущего года первые серийные Су-35С начали поступать в 23-й истребительный авиаполк 303-й смешанной авиадивизии на аэродром Дземги в Хабаровском крае. Успех машины казался предрешенным. Однако практически незамеченным остался факт возвращения с госиспытаний в Ахтубинске шести самолетов выпуска 2012 года. Об этом не сообщали ни СМИ, ни в пресс-релизах Объединенной авиастроительной корпорации.

Специалистов также смущает порядок передачи истребителей войскам. Согласно регламенту, первые машины для разработки методик боевого применения должны поступать в 4-й Центр подготовки авиаперсонала в Липецке, а не напрямую в строевой полк. Для сравнения, освоение новейшего Су-30СМ шло именно по такому сценарию: сначала самолеты получили в Липецке, и лишь затем они отправились в забайкальскую Домну.

Эксперты задаются вопросом, почему для базирования Су-35 выбран аэродром Дземги. Это не только место дислокации 23-го иап, но и заводской аэродром КнААПО, где эти самолеты производятся. Также вызывает удивление сам факт поставки машины в строевые части, ведь формально она все еще находится в стадии опытно-конструкторских работ, а государственные испытания, по данным ОАК, должны начаться лишь в 2015 году.

В профессиональной среде многие специалисты, особенно разработчики авионики, критикуют бортовое оборудование «тридцать пятого», указывая на ненадежную работу систем, в частности, приема воздушного давления. Некоторые даже характеризуют самолет как «нелетающий». Что на самом деле происходит с новейшим истребителем и каковы его перспективы?

Алгоритмы раздора

Ключевой проблемой, по мнению источников, стала система СИ ВСП-35 от компании «Аэроприбор-Восход». Эта система, отвечающая за измерение высотно-скоростных параметров, должна была заменить традиционные приемники воздушного давления в носу самолета, чтобы не мешать работе радиолокационной станции. Несмотря на передовые характеристики, она превратилась в «ахиллесову пяту» истребителя и причину конфликта между ЦАГИ и предприятиями ОПК.

«Система не только фиксирует давление, но и вычисляет на его основе барометрическую высоту, число Маха, истинную и приборную скорости – все ключевые аэрометрические параметры для пилота», – пояснил инженер, участвовавший в разработке. Подобные решения используются на многих современных боевых самолетах, включая американский F-22.

Сложность заключается в алгоритме обработки данных. Полученная информация передается в вычислитель, где обрабатывается по сложным алгоритмам с использованием математических фильтров. Для их отладки требовались масштабные натурные испытания на эталонных самолетах. Однако, как утверждает источник, времени на это не было – самолет нужно было срочно показывать на публике. В результате три опытных Су-35 имели заметные внешние отличия, что делало корректную калибровку системы крайне затруднительной.

По словам инженеров, ОКБ Сухого, отказавшись от услуг ЦАГИ, самостоятельно разработало упрощенный алгоритм, чтобы поднять машину в воздух. «Их предупреждали, что для сложных маневров, сверхзвука и применения оружия этого будет недостаточно. С таким алгоритмом можно летать только «блинчиком», – отметил собеседник.

Когда в 2008 году первый Су-35 с новой системой и собственным алгоритмом «Сухого» взлетел, начались проблемы с интеграцией. «Приборы с завода отгружаются исправными, но при установке на борт и подключении к бортовой сети перестают работать. Производитель системы требует финальные прошивки и драйверы, но мы не знаем, что там написано. Одно устройство даже сгорело», – возмущается представитель одного из предприятий-смежников.

При этом аналогичная система успешно работает на вертолете Ка-52. В ОКБ Сухого не отрицают прошлых проблем с СИ ВСП-35, но утверждают, что сейчас они решены, а на изделие и ПО получен сертификат. «Была необходимость поднимать самолет в воздух, а ЦАГИ на каждую доработку требовал много времени и денег. Учтите, что работы по Су-35 финансируются за счет коммерческого кредита», – пояснил высокопоставленный сотрудник бюро.

Сейчас «Сухой» все же заказал дополнительные исследования в ЦАГИ, но уже на перспективу. «С 2008 года мы накопили эмпирический материал и улучшили алгоритм. У нас еще два года ОКР до госиспытаний в 2015-м, так что время на доработки есть», – добавил он.

Счастливый финал?

«Задача – как можно быстрее обновить парк ВВС, но традиционными методами этого не сделать», – рассказал офицер главкомата ВВС. По его словам, пока идет подготовка к передаче самолетов в 23-й иап, летчики-испытатели разрабатывают для них первичную программу, включающую взлет-посадку, полет по маршруту и простой пилотаж.

Шесть самолетов выпуска 2012 года, возвращенных на завод, пройдут модернизацию. Четыре из них этой весной отправятся в Липецк для отработки сложной боевой программы, а когда она будет готова, пилоты в Дземги как раз освоят базовый курс. Интересно, что Су-35 будут передавать войскам в новом серо-голубом камуфляже (как на Су-30СМ), а не в привычном темно-фиолетовом.

В целом, самолет, по мнению автора, вышел из полосы неудач. Сотрудники ОКБ проявили высокий профессионализм, подняв в воздух сложную машину фактически на свои средства. Однако история Су-35 обнажила системные проблемы во взаимодействии между отраслевыми производителями и разработчиками.

«Су-35 стал первым проектом, где ОАК поручила комплексировать борт не профильным институтам, а собственному подразделению. «Сухой», традиционно занимавшийся планером и прочностью, взялся за сложнейшую математику», – отмечает представитель ОПК. Мировая практика, напротив, следует принципу «интегрируем интегрируемое», где головной производитель выступает финальным сборщиком готовых систем. В России же ведомственные амбиции часто ломают сложившуюся кооперацию.

Разработка современных самолетов не терпит спешки. Как отмечал шеф летчиков-испытателей F-35, они двигаются «детскими шажками», чтобы быть уверенными в аэрометрической системе. История Су-35 поучительна: сложно представить, что новейший истребитель создается на коммерческий кредит. Все собеседники издания сошлись во мнении: если не наладить эффективное взаимодействие между всеми участниками процесса – от разработчиков до производителей систем, – то выделенные на перспективные проекты (вроде ПАК ФА) средства могут быть потрачены впустую, а сроки работ – стать бесконечными.

Автор Алексей Рамм

Первоисточник http://vpk-news.ru/articles/19191