После прекращения западных поставок Россия вынуждена снимать с эксплуатации самолеты. Ей остается только обратиться за помощью к Китаю?

Нынешние западные санкции практически загнали Россию в угол. После начала российско-украинского конфликта санкционное давлению на Москву увеличилось в сотню раз. Экспортный контроль — очень важная часть западных ограничений: экспорт полупроводников в Россию упал на 90%.

В таких суровых условиях российская гражданская авиация столкнулась с беспрецедентным кризисом. Россия не только отменила заказы на самолеты, но и не может закупать иностранные запчасти для уже имеющихся.

Данные показывают, что в конце прошлого года почти 80% авиапарка "Аэрофлота" состояло из западных самолетов Boeing и Airbus.

В авиации очень важно техническое обслуживание самолетов. Без западных авиадеталей российская гражданская авиация — "рисовая каша без риса", и у российских авиакомпаний нет возможности обслуживать пассажирские лайнеры, которые сейчас эксплуатируются.

Кто-то скажет, что у России все еще есть собственные Sukhoi Superjet 100 (ближнемагистральный узкофюзеляжный авиалайнер) и МС-21 (среднемагистральный узкофюзеляжный авиалайнер). Однако многие детали этих воздушных суден "российского производства" по-прежнему поступают с Запада.

Например, на Sukhoi Superjet 100 используется двигатель, разработанный совместно с Францией, а на МС-21 — американский.

В июне этого года министр торговли США Джина Раймондо заявила, что в ближайшие четыре года Россия может быть вынуждена снять с эксплуатации от половины до двух третей своих коммерческих самолетов, чтобы разобрать эти авиалайнеры на детали для других самолетов.

Раймондо указала России "четкий путь": разобрать самолеты и тем самым восполнить недостаток запчастей.

Это сродни китайской поговорке: "снести восточную стену, чтобы отремонтировать западную стену", и даже более того: безжалостно разобрать неповрежденную стену, чтобы починить другие разрушенные.

Например, Россия разобрала почти новый А-350, чтобы удовлетворить потребности в деталях других самолетов. Кроме того, несколько самолетов 737 и A320 также будут разобраны на запчасти.

Практика России "снести восточную стену, чтобы починить западную стену" показывает, что это скорее временное, чем постоянное решение. Самолет постоянно изнашивается, все больше запчастей нужно будет заменять, а самолетов "под рукой" будет все меньше. В конце концов, боюсь, что у Москвы не останется "целой стены для разборки".

В настоящее время у России есть два пути:

Хотя российская авиационная промышленность когда-то была очень богата и могла конкурировать даже с Соединенными Штатами на пике своего развития (в советские времена), нельзя отрицать, что сейчас она уже не такая мощная, как раньше. Российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в 2014 году поставила 158 самолетов, а в 2019 году было построено всего 75 самолетов. Это свидетельствует о том, что российская авиационная промышленность находится в упадке. В это время естественно сложнее реализовать "локализацию" деталей и запчастей.

Общая тенденция такова, что с точки зрения эксплуатации "локализация" авиадеталей требует денег, технологий и развития рынка. Если сравнить полностью автономное авиационное производство с младенцем, то Россия-мать "не может родить" из-за отсутствия средств, а рынок слишком мал, чтобы "поднять его на ноги".

Самый прямой путь — это спасти страну через параллельный импорт деталей из незападных стран. Но сейчас это очень сложно. Поскольку самые важные детали имеют серийные номера, компании Boeing и Airbus необходимо заранее информировать, в какую страну они экспортируются и какому заказчику они поставляются.

Если эти детали необдуманно отправить в Россию, то экспортер также подвергнется вторичным санкциям со стороны западных стран.

Например, 28 июня, по данным Федерального реестра США, в черный список Министерства торговли США были включены 36 компаний из Китая, России, Объединенных Арабских Эмиратов, Литвы, Пакистана, Сингапура, Великобритании, Узбекистана и Вьетнама, которые подозреваются в о нарушении запрета на экспорт в РФ.

Поэтому в условиях западного запрета большинство стран не будет рисковать поставками комплектующих в Россию.

В настоящий момент единственным надежным внешним помощником России может быть только Китай. Все потому, что у Китая и России уже есть очень хорошая основа для сотрудничества в авиационной отрасли: CR-929.

CR-929 — проект крупномасштабного коммерческого дальнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского самолета, разработанный совместно КНР и РФ. По сравнению со старым C-919, CR-929 имеет большую дальность полета — до 12 тысяч километров, больше внутреннего пространства и вмещает 280 пассажиров. Можно сказать, что CR-929 является модернизированной версией C-919.

Еще в 2014 году COMAC подписала меморандум о сотрудничестве с российской Объединенной авиастроительной корпорацией. В 2016 году COMAC подписала контракт о создании совместного предприятия с ОАК. В 2017 году китайско-российский дальнемагистральный широкофюзеляжный авиалайнер получил официальное название CR-929. В 2018 году демонстрационный прототип CR-929 один к одному был впервые представлен на Международном авиасалоне.

В то время как проект CR-929 неуклонно продвигался вперед, Россия планомерно отступала. В начале июля этого года вице-премьер России Юрий Борисов публично заявил, что, хотя проект совместного строительства CR-929 еще продолжается, Россия сокращает свое участие в нем. Подобное решение Россия приняла скорее из-за психологического давления.

В процессе сотрудничества Россия обнаружила, что роль Китая возрастает, а ее собственный вес уменьшается, поэтому боялась потерять господство над проектом CR-929, что привело к ее намерению отступить.

Нынешние западные санкции показывают, что теперь России деваться некуда.

Сегодняшняя международная ситуация настолько сложна, что Соединенные Штаты на каждом шагу размахивают палкой "юрисдикции с длинной рукой", накладывая санкции на цепочки поставок, что делает сотрудничество между Китаем и Россией все более актуальным. Москва должна отбросить свои предубеждения и настороженность и искренне сотрудничать с Пекином.

В долгосрочной перспективе проект CR-929 должен отдать приоритет поставщикам из Китая и России и в конечном итоге добиться полной автономии и управления.

Это правда, что облик мировой гражданской авиации не может быть изменен одним самолетом. Практическая значимость CR-929 не в том, чтобы "полностью" заменить Airbus и Boeing, а в том, чтобы он "мог" заменить Airbus и Boeing.

Нападение часто является лучшей защитой.