7 декабря 1931 года, 90 лет назад, приказом начальника Всесоюзного объединения Гражданского воздушного флота (ВО ГВФ) на территории современного Долгопрудного был создан комбинат "Дирижаблестрой", который получил в распоряжение завод дирижаблей, учебно-опытную эскадру, воздухоплавательную группу свободных аэростатов и водородный завод.
Организация должна была объединить усилия разных групп специалистов, работающих в данной области, а также заняться развертыванием работ по проектированию и постройке советских дирижаблей. Также стояла задача провести научные исследования по воздухоплавательной тематике и усовершенствовать способы эксплуатации дирижаблей.
Интерес к воздухоплаванию в Советской России проявился в далеком 1920 году, причем исследования велись только в мирных целях. Проведя ревизию сохранившегося дореволюционного имущества еще до окончания Гражданской войны, энтузиасты обнаружили: в наилучшем состоянии находится оболочка мягкого дирижабля "Астра" — его решили восстановить и переименовать в "Красную звезду". В 1923 году при Обществе друзей воздушного флота создали специальный "Воздухцентр", в задачи которого входило содействие развитию дирижаблестроения в Советской России. Позже организация стала секцией Осоавиахима СССР — осенью 1924 года здесь завершили постройку небольшого мягкого дирижабля "Московский химик-резинщик". 29 августа 1930-го в воздух поднялся еще один мягкий дирижабль — "Комсомольская правда".
Год важных решений
В январе 1931 года прошел Всесоюзный день дирижабля (хотя точнее было бы назвать его месячником), а вскоре Центральный совет Осоавиахима заявил о необходимости построить эскадру дирижаблей им. В.И. Ленина — начался сбор пожертвований. Многие специалисты полагали, что за воздухоплавателями будущее, аэростатам вполне по силам решать задачи, которые не смогут по разным причинам решать самолеты.
Эскадра им. В.И. Ленина должна была состоять из воздушных гигантов "Ленин", "Сталин", "Старый большевик", "Правда", "Клим Ворошилов", "Осоавиахим" и "Колхозник". Однако работы шли медленно, иногда кустарно, что не могло устроить руководство. Скудные силы специалистов постоянно перебрасывались с одного "ударного" объекта на другой для ликвидации "прорывов", возникавших то тут, то там; не хватало инструментов, оборудования и материалов, квалифицированной рабочей силы.
Как раз в этот период — 7 декабря 1931 года — создали комбинат "Дирижаблестрой", выделив 25 млн рублей и обязав в скорейший срок завершить постройку эскадры дирижаблей "Ленин". Начальником комбината назначили Павла Пурмаля.
Знаменитый итальянец в России
Руководство Гражданского воздушного флота полагало, что среди отечественных специалистов еще не имелось того, кто мог бы осуществлять техническое руководство создания дирижаблей на высоком научном уровне. Первоначально склонялись к мысли использовать опыт ведущих в этой области держав — США или Германии. Но затем выбор остановили на итальянских специалистах, из которых самым известным на тот момент был Умберто Нобиле — генерал, инженер, дирижаблестроитель, воздухоплаватель, исследователь Арктики.
Разработанный им дирижабль N-1, или "Норвегия", к 1926 году являлся самым совершенным воздушным кораблем полужесткой системы с корпусом хорошо обтекаемой формы, с комфортной застекленной гондолой и тремя надежными немецкими двигателями "Майбах". Именно на нем 11 мая Нобиле достиг Северного полюса, после чего направился на Аляску. К сожалению, следующая его экспедиция на аналогичном дирижабле "Италия" завершилась катастрофой: 25 мая 1928 года в тяжелых погодных условиях воздушный корабль обледенел, начал резко снижаться и упал на лед — семь человек погибли, хотя большинство аэронавтов и спас советский ледокол "Красин", сняв их с льдины.
Оценив ситуацию, в начале 1932 года Нобиле заключил с руководством ВО ГВФ соглашение, приняв на себя обязанности по техническому руководству проектированием и постройкой в Советском Союзе нескольких дирижаблей полужесткого типа. Вскоре он прибыл в СССР вместе с небольшой группой итальянских инженеров и квалифицированных рабочих. Под руководством Нобиле на "Дирижаблестрое" были поставлены конструкторские работы, организовано производство и построен большой эллинг.
Отдавая должное вкладу Нобиле в развитие советского дирижаблестроения, отметим, что у нас выросли и собственные крупные специалисты. Одним из них стал профессор Николай Фомин, сыгравший большую роль в конструировании и постройке новых аппаратов, оснащении их радиоаппаратурой, разрабатывающий новые оболочки с азотной прослойкой, которая предохраняла бы от воспламенения. Также Фомин усовершенствовал технологические процессы для удешевления производства оболочек, разработал способы их усиления, чтобы предотвратить деформацию на больших скоростях.
Достижения и напасти
В параде над Красной площадью 7 ноября 1932 года в кильватерной колонне прошли все четыре имевшихся в СССР дирижабля: В-1, В-2 "Смольный", В-3 "Красная звезда" и В-4 "Комсомольская правда". В начале следующего года был готов первый отечественный полужесткий дирижабль "СССР В-5". Он имел сравнительно небольшие размеры, а его объем составлял всего 2 340 куб. м — это объяснялось тем, что В-5 задумывался для практического знакомства советских конструкторов с итальянской полужесткой системой, а также выявления трудностей, с которыми могли столкнуться наши специалисты при производстве дирижабля большего объема. Помимо этого, на В-5 планировали обучить воздухоплавателей и наземный персонал.
Будущий флагман эскадры им. В.И. Ленина — дирижабль "СССР В-6 Осоавиахим" — совершил первый полет 5 ноября 1934 года, управлял аппаратом сам знаменитый итальянец, длительность полета составила 1 час 45 минут. Пассажировместимость воздушного корабля составляла 20 человек, полезная нагрузка — 8 500 кг, максимальная скорость — 113 км/ч, дальность полета с полной загруженностью достигала 2 тыс. км. На нем был установлен мировой рекорд продолжительности полета — 130 часов 27 минут. Все это позволяло рассматривать В-6 как первый советский дирижабль, который находился на уровне лучших зарубежных и мог осуществлять важные народнохозяйственные задачи. С его введением в строй планировали открыть пассажирские воздушные линии большой протяженности.
Руководство "Дирижаблестроя" не сомневалось в том, что В-6 ждет слава первооткрывателя Арктики, ему по силам побывать на Северном полюсе, для чего в одной из бухт Шпицбергена приступили к строительству металлической причальной мачты и эллинга; а в Долгопрудном запустили в эксплуатацию газовый завод для заправки дирижаблей, начали формировать стартовую команду в 200–300 человек. Одновременно в течение 1937 года шла подготовка к открытию дирижабельной линии Москва — Свердловск. В январе следующего года В-6 стали готовить к повторению мирового рекорда по прямой линии на маршруте Москва — Новосибирск — Москва. Однако чрезвычайные обстоятельства все же направили воздушный корабль в Арктику: потребовалась срочная помощь полярникам нашей первой дрейфующей станции под руководством Ивана Папанина.
Станция СП-1 начала работать 21 мая 1937 года. Предполагалось, что дрейф льдины продлится не менее года, но уже через семь месяцев огромное белоснежное поле устремилось в воды Гренландского моря, затем оно начало быстро делиться и крошиться на мелкие льдины. Полярники оказались на обломке длиной 50 м и шириной 30 м. На помощь им в район бедствия были посланы ледоколы и подводные лодки. Экипаж В-6 обратился к начальнику Главного управления ГВФ Василию Молокову с ходатайством об участии дирижабля в спасательной операции и получил "добро". Но требовалось торопиться — вылет назначили на 5 февраля 1938 года.
В день старта из-за нелетной погоды только к вечеру дирижабль удалось вывести из эллинга, за ночь он достиг Череповца. Учитывая усиливавшуюся метель, было решено двигаться вдоль железной дороги. На подходе к Кандалакше в условиях полярной ночи, непогоды и отсутствия точных карт местности экипаж потерял ориентировку, через некоторое время дирижабль налетел на гору Небло и разбился. Из 19 человек экипажа погибли 13, включая обоих командиров: Николая Гудованцева и Ивана Панькова.
Эта трагедия негативно повлияла на судьбу отечественного воздухоплавания и многих людей, посвятивших ему жизнь. Например, молодой инженер Михаил Кулик при постройке "СССР В-6" был назначен ответственным сборщиком, затем главным инженером Управления воздухоплавания ГВФ и участвовал в испытательных полетах. После катастрофы его арестовали. Однако в 1939 году специалиста выпустили на свободу. К этому времени завод уже перепрофилировали. Кулик работал в НИИ ГВФ, в годы войны был старшим инженером дивизии по полевому ремонту, а впоследствии вырос до заместителя министра гражданской авиации.
Казалось, что все возможные напасти подстерегали отважных покорителей воздушной стихии: пожары из-за попадания молний (сгорели В-4, В-5 и В-7 "Челюскинец"), ураганы, шквалы, прочие бедствия. Так, поднятый в воздух со стоянки 6 августа 1938 года новый "СССР В-10" тоже постигла катастрофа: из-за перегрева водорода оболочка лопнула, семь аэронавтов во главе с командиром Евгением Оппманом (одним из создателей воздухоплавательных отрядов в Красной армии) погибли.
Проиграв конкуренцию
Конечно, подобные летные происшествия случались с дирижаблями не только в Советском Союзе. 6 мая 1937 года один из наиболее совершенных и комфортабельных аппаратов "Гинденбург", построенный в Германии, при посадке в американском городе Манчестер-Тауншип (штат Нью-Джерси) внезапно рухнул на землю, сгорев дотла всего за 34 секунды. Погибли 36 человек.
При этом конкуренцию с самолетами дирижабли проиграли — последние оказались более скоростными, надежными, безопасными. Итогом стало то, что в 1939 году руководству "Дирижаблестроя" приказали полностью поменять тематику работ, поручив освоить выпуск бомбардировщика ББ-1, впоследствии названного Су-2.
Новых аппаратов больше не строили, но, несмотря на это, отечественные дирижаблисты внесли посильный вклад в победу в предстоящей войне. Всего за годы Великой Отечественнойсоветские дирижабли выполнили более 1,5 тыс. полетов. Дирижабли применялись для доставки различных грузов и обеспечения водородом аэростатов воздушно-десантных войск, для подготовки парашютистов.
Бурная дискуссия по вопросу возобновления строительства дирижаблей состоялась, например, в 1964 году на совместном заседании научно-технических советов министерств авиапромышленности и гражданской авиации. Тогда было признано нецелесообразным их возрождение. Однако случались обстоятельства, когда помощь дирижаблей оказалась бесценной.
Осенью 1986 года для круглосуточной работы при возведении объекта "Укрытие" на Чернобыльской АЭС требовалось освещать площадку по ночам, притом что взорвавшийся реактор имеет высоту 70 м. Самолеты и вертолеты для этой цели не подходили, поскольку их время пребывания над объектом ограничено. Задачу выполнили личный состав Вольского воздухоплавательного испытательного центра ВВС и специалисты ДКБА (Долгопрудненского КБА — правопреемника "Дирижаблестроя") с помощью привязного аэростата.
Сегодня энтузиасты дирижаблестроения связывают новые проекты прежде всего с возможностью относительно быстрого освоения труднодоступных районов Дальнего Востока и Крайнего Севера.
Ведущий специалист РНЦ "Курчатовский институт" Владимир Мордашов считает, что современный дирижабль должен быть "конечно, атомным. Это будет огромная — до 300 м в диаметре — "чечевица", наполненная гелием, с ядерной энергетической установкой в 200–450 тыс. кВт. Он должен иметь спускаемую на тросах грузовую платформу, которая сделает необязательной посадку на грунт при погрузке и разгрузке. Потенциальная грузоподъемность такого дирижабля-дисколета — до 2 тыс. т, крейсерская скорость 150–250 км/ч при потолке полета до 10 тыс. м и практически неограниченной автономности. Дисколет сможет поднимать в 5–12 раз больше груза, чем самые большие самолеты".
Подпишись: