Мы шли вслепую: о препятствиях при организации Дороги жизни на Ладожском озере

80 лет назад, 22 ноября 1941 года, заработала ледовая трасса по Ладожскому озеру, получившая впоследствии название "Дорога жизни". Причем первый рейс был не с востока на запад — в Ленинград, как того стоило бы ожидать, а с запада на восток порожними машинами. Колонна из 60 транспортных средств 389-го отдельного автотранспортного батальона (командир Василий Порчунов) вышла на лед в сумерках 22 ноября и прибыла в село Кобона на восточном берегу Ладоги глубокой ночью. Чтобы уменьшить нагрузку на лед, к машинам были прицеплены сани. В Кобоне сани и машины нагрузили 70 т ржаной муки, и вечером 23 ноября бесценный груз доставили на западный берег Ладожского озера. Ледовая магистраль стала спасением для Ленинграда в самый тяжелый период блокады — зимой 1941–1942 годов.  

Природные сложности

Подготовка к строительству ледовой дороги через Ладожское озеро началась заблаговременно — в октябре 1941 года в автодорожном отделе тыла Ленинградского фронта под руководством военного инженера 1-го ранга Василия Монахова. Он же впоследствии стал начальником Военно-автомобильной дороги №101 (ВАД-101) — так официально называлась Дорога жизни в начале ее работы.

Сама идея использовать лед для перевозки грузов не нова. В 1892–1913 годах каждую зиму сооружалась ледовая трасса через Волгу у Казани. По льду даже перекатывались железнодорожные вагоны. Аналогичная дорога существовала с 1895 года в Саратове.

Однако расстояния и особенности Ладоги делали задачу намного сложнее. Сходство было только в том, что вода в озере пресная и можно было опираться на расчеты речных ледовых трасс. Позднее Монахов честно признавался: "У всех у нас были очень скудные сведения о Ладожском озере и о его режиме. По существу, мы шли вслепую". Особенностью озера, например, был донный лед с вмерзшими в него камнями, песком, бревнами-топляками и даже потерянными якорями мелких судов. При ледоставе донный лед всплывал и вмерзал в общую массу, становясь источником неприятных сюрпризов.

Для организации дороги по льду выбрали маршрут между двумя маяками — Осиновецким и Кареджи, расстояние между ними по прямой равнялось всего 17 км. Поначалу предлагались самые амбициозные проекты, вплоть до прокладки по льду узкоколейной дороги с оборотом 3 тыс. т в сутки (городу требовалась примерно 1 тыс. т продовольствия в сутки). Однако все же более реалистичным планом была опора на тракторы и автотранспорт. Реальная протяженность ледовой трассы составила около 30 км.

Первая попытка доставить в Ленинград муку по льду была предпринята 16 ноября, но успеха не имела — машины оказались перед гигантской полыньей и выгрузили муку на лед. Первым полностью преодолеть озеро удалось конно-санному обозу из 350 упряжек — утром 21 ноября он прибыл в Осиновец, доставив 63 т муки. Первым рейсом автомашин 23 ноября было доставлено немногим больше — 70 т. Это было очень мало для Ленинграда.

Преимущество нацистов

В этот момент условия снабжения были наихудшими за все время блокады. 8 ноября советскими войсками был оставлен город Тихвин, что привело к перехвату важнейшего для Дороги жизни участка железной дороги. Базы снабжения пришлось перенести на станции Заборье и Подборовье, находившиеся более чем за 300 км от восточного берега Ладожского озера. За один рейс автомашины должны были проходить по плохим дорогам почти 620 км, находясь в пути по 10–20 суток. На одну выходящую на лед машину-полуторку (т.е. грузоподъемностью 1,5 т) грузили только около 500 кг продовольствия. Соответственно, поначалу объемы грузов, доставляемых по ледовой дороге (так она называлась в документах того времени), были явно недостаточными.

Так, в период с 1 по 14 декабря 1941 года по Дороге жизни в Ленинград было завезено всего 4624 т продовольствия и фуража, в том числе 3332,1 т муки, крупы, мяса и масла. 1032,9 т продовольствия (главным образом мяса, масла и копченостей) доставили самолетами. Только 20 декабря 1941 года, после освобождения Тихвина, базы снабжения были перенесены ближе к Кобоне. Далее, однако, потребовалось восстановление взорванных мостов. Нормализация движения по максимально короткому маршруту реально произошла только в середине января 1942 года.

Налеты противника

Невзирая на все трудности, во второй половине декабря работа Дороги жизни вышла на приемлемый уровень. 21 декабря было перевезено 520 т, 22 декабря — 705,3 т, 23 декабря — 773,8 т, 24 декабря — 750,5 т. При суточном расходе муки в Ленинграде в объеме 510 т это даже обеспечивало накопление запасов.

Но появляется новая опасность — немецкая воздушная разведка практически сразу обнаружила ледовую магистраль. Начальник германского Генштаба Франц Гальдер, будучи в штабе 16-й армии 26 ноября 1941 года,  интерпретировал перевозки как попытки снабжения города. 1-й воздушный флот получил приказ препятствовать работе трассы. Однако поначалу эту задачу выполняли только истребителями, и с весьма условными результатами. Так, на 26 ноября пилоты люфтваффе отчитались о десяти уничтоженных на ледовой дороге автомашинах. По советским данным, ущерб от налетов был мизерным в сравнении с другими причинами: было потеряно 52 автомашины, из них девять затонули, 41 провалилась под лед и всего две были разбиты авиацией противника.

Куда более интенсивными налеты нацистов стали в конце декабря 1941 года — только 28 и 29 декабря было убито и ранено около 200 человек. На какое-то время пришлось даже закрыть трассу для движения. Лишь общее советское контрнаступление в январе 1942 года заставило немцев полностью переключиться на поддержку своих войск, практически отказавшись от ударов по ледовой трассе. В этом месяце самолеты люфтваффе выполнили всего семь боевых вылетов по перевозкам на Ладоге — все внимание было приковано к боям за Волхов, на Любанском направлении и в районе станции Погостье.

Несмотря ни на что

Под аккомпанемент начала зимнего контрнаступления Красной армии произошел качественный скачок в работе Дороги жизни. 6 января 1942 года через озеро было перевезено 1410 т продовольствия, 7 января — 1418 т, а 18 января был перейден рубеж в 2500 т продовольствия, доставленного за сутки. На трассе работали около 3 тыс. автомашин.

С 24 января 1942 года ленинградцы стали получать по рабочей карточке 400 г хлеба в день, служащие — 300 г, дети и иждивенцы — 250 г. Кризис снабжения города был преодолен. Катастрофа декабря 1941-го, когда в Ленинграде умерли 53 тыс. человек, больше не повторилась. Снабжение, пусть все еще скудное, стало устойчивым и позволяло создавать запасы.

Были ли упущенные возможности в организации Дороги жизни? Безусловно. Но они есть всегда и практически в любых процессах, особенно если оглядываться на них по прошествии времени. Для зимы 1941–1942 годов ледовая трасса стала несомненным организационным успехом. Наступательная стратегия Красной армии, в свою очередь, поглотила ресурсы люфтваффе и не позволила противнику остановить перевозки продовольствия.