Владимир Мясищев — авиаконструктор, который не боялся рисковать
70 лет назад было воссоздано конструкторское бюро авиаконструктора Владимира Мясищева. В условиях холодной войны и противостояния с США Советскому Союзу необходимы были носители, способные доставить ядерное оружие через океан. Требовалось срочно построить флот стратегических или дальних бомбардировщиков, способных решить при необходимости эту задачу.
Этими обстоятельствами определялось техническое задание на новый самолет в начале 1950-х годов — он должен был поднимать бомбу массой 5 тыс. кг (вес советской первой бомбы РДС-1), обладать дальностью полета около 12 тыс. м, развивать скорость полета 900–950 км/ч на высоте 12–13 тыс. м при наличии мощного оборонительного вооружения. Специально оговаривалась возможность использования самолета ночью и во всепогодных условиях, а также установка современного прицельного оборудования, чтобы выполнить бомбометание, находясь выше кромки облаков.
Авиаконструктор Андрей Туполев, которому Иосиф Сталин первоначально хотел поручить эту работу, отказался, полагая, что при том уровне развития нашей техники обеспечить заданную дальность не удастся ввиду слишком большого расхода топлива турбореактивных двигателей. Однако имелся среди советских конструкторов тот, кто был готов взяться за создание реактивного супербомбардировщика. Речь идет о Владимире Мясищеве, ученике Туполева. Он возглавлял в годы войны ОКБ-482 и по совместительству — серийный конструкторский отдел казанского авиазавода №22, занимался модернизацией и усовершенствованием серийных бомбардировщиков Пе-2.
Но после Победы его КБ, так и не запустившее в серию ни одного собственного самолета, было закрыто, а сам Мясищев направлен на преподавательскую работу в Московский авиационный институт (МАИ). Можно добавить, что он подвергся аресту в 1937 году как "враг народа" и выпущен на свободу, когда его проекты признали удачными. Но так и не был пока реабилитирован, поэтому предложение возглавить новое ОКБ воспринял с огромным воодушевлением. Его согласие выполнить необычную работу опиралось на проведенные в МАИ исследования и моделирования — например, определение размеров аэродромов, необходимых для базирования будущих огромных кораблей.
В постановлении правительства от 24 марта 1951 года говорилось, что конструкторскому бюро выделяется в качестве производственной базы московский завод №23 в Филях. Новое ОКБ комплектовалось кадрами, обеспечивалось содействие со стороны центральных организаций МАП и других ведомств, например, из КБ Ильюшина, Яковлева, Челомея. Учитывая исключительную важность работы, ее курировали заместители председателя Совета министров СССР Николай Булганин и Лаврентий Берия, а также влиятельный секретарь ЦК ВКП(б) Георгий Маленков. Если к началу работ на заводе работали чуть более 4 тыс. человек, то через год в штате ОКБ, завода и экспериментального комплекса трудились уже 10 тыс. человек.
Основные характеристики
Просмотрев различные варианты силовой установки, Владимир Мясищев пришел к выводу, что приемлемыми являются только двигатели Александра Микулина тягой по 8,7 тыс. кгс. Они были большими и тяжелыми, со значительным расходом топлива. Однако обеспечивали достаточную тягу при использовании всего четырех мотоустановок и избавляли от перехода к чрезмерно сложной многомоторной компоновке (в то время как американский бомбардировщик В-47 имел шесть, В-52 — восемь, а В-36 — десять двигателей).
Самолет стал первым в стране из тяжелых собратьев с полностью гидравлической системой управления. Стреловидность крыла было решено повысить с 35°, как у большинства современных реактивных машин, до 45° (по передней кромке) и с очень большим удлинением, что сулило некоторое ухудшение характеристик срыва потока, но улучшило аэродинамику. Впервые на тяжелом самолете применили ряд новых материалов, прежде всего — высокопрочные алюминиевые сплавы; использовали малоизученную в то время велосипедную схему шасси с двумя основными опорами, оснащенными четырехколесными тележками.
Мясищев проявил себя и как талантливый конструктор, и как крупный ученый. По его инициативе построили полноразмерные макеты передней и кормовой кабин, а также множество стендов: гидросистемы и шасси, силовые установки, системы управления. Для апробации самых сложных решений использовались летающие лаборатории, в которые переоборудовали три самолета Ту-4.
"Владимир Михайлович — новатор в буквальном, первозданном смысле слова. Он удивительно чувствовал грань между новаторством и авантюризмом. Грань невидимую, но существующую. Он приближался к ней, но никогда ее не переходил" — так отзывался о нем летчик-испытатель Герой Советского Союза Марк Галлай после нескольких полетов на опытной машине.
30 апреля 1954 года самолет М-4 передали на государственные испытания, а уже на следующий день машина, весящая почти 80 т, пронеслась над Красной площадью в ходе воздушного парада. Во время испытаний самолет выполнил 46 полетов (продолжительностью свыше 147 часов), один из них показал дальность полета 9,8 тыс. км, которую впоследствии довели до 10,5 тыс. км.
"По технике пилотирования самолет доступен летчикам средней квалификации, летающим на самолетах Ту-4 и Ту-16", — говорилось в акте по испытаниям. На вооружение ВВС М-4 поступил на несколько месяцев раньше американского аналога — бомбардировщика В-52.
Главной базой наших самолетов стал приволжский аэродром Энгельс (к юго-востоку от Саратова), который специально модернизировали, сформировав 201-ю тяжелую бомбардировочную авиадивизию (ТБАД).
М-4 справедливо считался строгим в пилотировании, особенно в момент взлета и посадки, к чему очень долго привыкали. Ведь другие реактивные машины при взятии летчиком штурвала на себя стремительно отрывались от земли. А на самолетах Мясищева в конструкции передней стойки имелся "механизм вздыбливания", как бы автоматически увеличивающий подъемную силу. Летчику ни в коем случае нельзя было стараться "помочь" бомбардировщику взлететь. К сожалению, не обошлось без тяжелых летных происшествий: из 30 (по другим данным, 33) серийно построенных самолетов три погибли в катастрофах.
Перерождение
В результате коренной модернизации М-4 появился бомбардировщик 3М, работы над которым начались в июле 1954 года. Владимир Мясищев сделал ставку на двигатели ВД-7, взлетная тяга и крейсерский расход топлива которых были на уровне лучших зарубежных образцов. Применив эти двигатели, увеличив количество топлива на борту, установив систему дозаправки в полете, а также улучшив аэродинамику, можно было получить дальность достижения самой удаленной точки США (где находились такие стратегические ядерные объекты, как Лос-Аламос, Ок-Ридж, Карсуэллс и др.).
На самолете несколько облегчили фюзеляж, он получил новое крыло большего размаха и без излома по задней кромке, а аэродинамика машины достигла рекордного показателя 18,5 единицы (только на Ту-160 удалось превысить 19 единиц). Главный конструктор снизил бомбовую нагрузку до 18 т (зато стало возможным загружать две ФАБ-9000) и предусмотрел подвеску дополнительных баков одновременно с бомбами. Ракетное вооружение отсутствовало. Максимальная взлетная масса самолета превысила 200 т, при этом сохранилась прежняя длина разбега.
Первые серийные 3М прибыли в Энгельс в мае 1957 года. Переучивание личного состава 201-й ТБАД шло высокими темпами, так как уже имелся большой опыт и возросшая надежность нового самолета и совершенство систем. Правда, совсем без аварий не обошлось, а большинство поломок были связаны с отказами новых моторов — их приходилось часто менять, что приводило к длительным простоям техники. Возможно, по этой причине М-4 и 3М стали переоборудовать в топливозаправщики, а основным стратегическим бомбардировщиком стал Ту-95. И все же многие летчики, годами летавшие на кораблях 3М, отзываются о них с любовью, называя их "летучими" и приятными в пилотировании.
Эксплуатация новых машин Мясищева и теперь требовала исключительного мастерства — прием топлива в воздухе по праву считался высшим пилотажем для экипажей "дальников". Во время дозаправок не раз возникали критические ситуации, но ни одна из них не привела к катастрофе, тогда как в США до середины 1970-х годов погибло немало В-36, В-47, В-52, и часто причиной таких происшествий становился удар жесткой "летающей штанги" танкера по фюзеляжу бомбардировщика, что вызывало его разрушение.
Череда незавершенностей
В 1954 году открылось новое направление деятельности — Совет министров СССР принял постановление о разработке межконтинентальных носителей ядерного заряда. Вместе с баллистической ракетой Р-7, разработка которой поручалась Сергею Королеву, предусматривалась разработка еще двух крылатых ракет — носителей ядерного заряда: легкой ракеты "Буря" (в ОКБ С.А. Лавочкина) и тяжелой ракеты "Буран" (в ОКБ В.М. Мясищева).
Чтобы вы поняли грандиозность последнего проекта, приведу несколько цифр: масса первой ступени составляла 80 т, второй — 60 т, а суммарная тяга двигателей — 74,46 т. Расчетная дальность стрельбы для "Бурана" составляла 9,15 тыс. км. Однако подтвердить характеристики ракеты не удалось, поскольку в 1957 году проект свернули в пользу Р-7.
Так плодотворная работа ОКБ-23 продолжалась относительно недолго. За это время на базе М-4 и 3М (американцы называли их "Бизонами") были разработаны другие интересные проекты, но работы над ними прекратились по разным причинам. Представляет некоторый интерес военно-транспортный вариант, способный транспортировать до 40 т или 200 снаряженных десантников, и пассажирский самолет, позволяющий перевозить 80–130 человек на расстояние 5,4–7 тыс. км. Такие данные можно считать практически невероятными для середины 1950-х годов.
В 1957 году "мясищевцы" приступили к изучению возможности создания на базе 3М опытного самолета с ядерной энергетической установкой. Замена двух двигателей ВД-7 на атомные с газовым теплоносителем и размещение в грузовом отсеке реактора с биологической защитой могли превратить машину в летающую лабораторию.
Однако наиболее важной признали работу по проектированию советского сверхзвукового стратегического бомбардировщика, начавшуюся в 1956 году. Был построен один прототип М-50А, который совершил спустя три года первый полет. Так возник огромный самолет с треугольным крылом и предельно узким фюзеляжем с четырьмя двигателями, два из которых устанавливались на пилонах и два на концах крыла. Длина гиганта достигала 58 м, вес при взлете — 238 т, а его экипаж состоял всего из двух человек. Самолет планировалось оснастить новыми образцами оборудования (топливного, холодильного, электрического), автоматизированными системами самолетовождения, навигации и бомбометания — всего 410 наименований изделий, из которых 242 являлись опытными.
Однако в ходе испытаний стало очевидно, что с двигателями ВД-7 даже после форсирования самолет не сможет преодолеть звуковой барьер. После этого работы над "пятидесятым" и его развитием в М-52 остановили.
В октябре того же года решением правительства было закрыто ОКБ Мясищева, что поставило точку в истории разработки проектов М-4, 3М, М-50. Вероятно, главными причинами подобного решения стали несоответствие проектных характеристик самолета практическим, а также очевидные успехи в развитии ракетных средств доставки ядерного оружия, что делало дальнейшую доводку самолета нецелесообразной. Опытный М-50А провел несколько лет на стоянке аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова, а затем был передан в Музей ВВС в Монино, где и находится в настоящее время.
В ноябре 1966 года в третий раз было воссоздано ОКБ Мясищева. Владимира Михайловича назначили генеральным конструктором Экспериментального машиностроительного завода в подмосковном Жуковском, где ранее находилась летно-испытательная и доводочная база его ОКБ-23. Новый коллектив оказался малочисленным: многие из прежних специалистов, имевшие опыт создания бомбардировщиков 3М и М-50, уже прижились на других проектах, а завод в Филях переключился на ракетную тематику. Мясищеву пришлось начинать заново. Он построил предприятие из трех основных подразделений: конструкторского бюро, опытного производства и летно-испытательного комплекса.
Революционные проекты
В нескольких словах трудно оценить результаты его деятельности. Ясно только, что Владимира Мясищева нельзя причислить к баловням судьбы.
Очевиден его огромный вклад в налаживание серийного производства транспортного самолета Ли-2 (на основе машины американской фирмы "Дуглас"). Для этого потребовалась переработка конструкции применительно к отечественной технологии и установке советских двигателей. Нельзя забыть и про арест по ложному доносу в расцвете творческих сил и необходимость работать в "шарашке", где все же под его руководством были созданы проекты дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102, дальнего истребителя ДИС, реактивного бомбардировщика РБ-17. Все они являлись без преувеличения революционными, хоть в серию эти самолеты не пошли.
Надо отметить и огромную работу, проведенную в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), которым он плодотворно руководил в 1960–1967 годах, и в МАИ, где Мясищев занимался воспитанием будущих специалистов для авиации. Он строил уникальные самолеты, намного обгонявшие время. Казалось, его заслуги признали страна и коллеги: доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, Герой Социалистического Труда, трижды кавалер ордена Ленина, лауреат Ленинской премии. Однако ветераны, заставшие Владимира Мясищева, работавшие под его началом, высказывали уверенность в том, что его огромный научный и технический потенциал не был все же в полной мере реализован.
