Почему Ил–114–300 подойдет только простым индийцам и российским военным

Подписание меморандума о поставках в Индию 105 региональных пассажирских лайнеров Ил–114–300 — событие, которое может всерьез изменить расклад в отечественном авиастроении. Соглашение ОАК с тремя индийскими компаниями — Pinnacle Air, Sleek Aviation и Air Kerala — в случае реализации загрузит заводы заказами на годы вперед. Но у этой истории есть вторая сторона: массовых полетов на Ил–114–300 в небе над российской Арктикой, о которых так много говорили, похоже, не будет. И причины тому — сугубо технические.

История этого самолета началась на исходе советской эпохи. В конце 1970–х КБ Ильюшина взялось за проектирование турбовинтового лайнера на 60–70 мест, которому предстояло заменить ветеранов Ан–24 и Як–40. Ключевой нюанс: машина изначально проектировалась под уже развитую инфраструктуру — бетонированные и асфальтированные полосы региональных аэродромов Прибалтики, Средней Азии и европейской части РСФСР. Серийное производство развернули на Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова. Распад Союза убил проект: в Ташкенте успели собрать лишь около двадцати машин, конвейер встал, связи разорвались.

Второй шанс Ил–114 получил в середине 2010–х, когда проект перенесли в Россию и глубоко модернизировали до уровня Ил–114–300. Площадкой стал Луховицкий авиастроительный завод имени Воронина. Лайнер обрел полностью цифровой кокпит, современные пилотажно–навигационные комплексы и новые двигатели ТВ7–117СТ–01 мощностью до 3100 лошадиных сил с малошумными винтами СВ–34. При максимальной коммерческой загрузке в 68 пассажиров он развивает крейсерскую скорость 500 километров в час и преодолевает до 1400 километров. По ключевым экономическим параметрам Ил–114–300 паритетен своему главному конкуренту — франко–итальянскому ATR–72, который, правда, вмещает до 72 пассажиров и летает чуть быстрее. Зато в конструкции российского самолета нет импортных узлов — а значит, нет и риска, что поставки запчастей однажды прекратят решением из Вашингтона.

Казалось бы, вот он — идеальный кандидат для возрождения региональных перевозок на Крайнем Севере и Дальнем Востоке. Но здесь вступает в силу конструктивная особенность, которая фактически закрывает Ил–114–300 дорогу туда, где его ждут больше всего. Речь о аэродинамической схеме низкоплана: крыло крепится к нижней части фюзеляжа. Все самолеты–«внедорожники», созданные для работы с грунтовых полос — канадский Dash 8, советский Ан–24, разрабатываемая «Ладога» — строятся по схеме высокоплана, когда крыло находится сверху, а двигатели и винты вынесены максимально высоко от земли. У Ил–114–300 нижняя кромка четырехметровых винтов идет в считаных сантиметрах от поверхности. На северных аэродромах с гравием, грязью или укатанным рыхлым снегом самолет превращается в мощнейший пылесос: ураганный поток от винтов поднимает камни, куски льда и талую жижу, засасывая мусор в воздухозаборники.

Логичный контраргумент — построить в каждом северном поселке хорошую бетонную полосу — разбивается о суровую реальность. Вечная мерзлота летом оттаивает, превращаясь в зыбкое болото, зимой промерзает, вызывая неравномерное пучение грунта. Монолитная полоса в таких условиях без сложных систем теплоизоляции и свайных полей лопнет и покроется трещинами в первую же зиму. Длинное логистическое плечо увеличивает стоимость километра полосы в Арктике в разы. И главное — экономика. В Якутии аэродром обслуживает поселок на полторы тысячи жителей, куда самолет летает дважды в неделю. Тратить десятки миллиардов рублей на доставку сотен тысяч тонн цемента и щебня по зимникам ради двух рейсов — непозволительная роскошь для бюджета. Северам нужен самолет–«внедорожник», способный садиться на лед и гальку, а не «золотые» бетонные полосы.

А вот в Индии те же самые особенности Ил–114–300 неожиданно превращаются в преимущества. Нью–Дели реализует масштабную программу региональной связанности UDAN, строя сотни малых, но бетонированных провинциальных аэродромов. На чистом бетоне уязвимость низкоплана полностью исчезает — винтам просто нечего засасывать. Более того, в тропической жаре низкое крыло становится плюсом: лайнер можно оперативно обслужить, заправить и осмотреть прямо с перрона, без дефицитных в глубинке тяжелых автовышек. Отсутствие пятидесятиградусных морозов и многочасовых полетов в ледяных облаках Сибири позволяет двигателю ТВ7–117СТ–01 работать в комфортных температурных режимах, резко снижая износ агрегатов.

Экономический эффект впечатляет. Длинный жизненный цикл сделки принесет ОАК от 3 до 3,7 миллиарда долларов прямой выручки, обеспечив заводы заказами на десятилетия за счет поставок запчастей и открытия учебного центра с симуляторами. В Индии рассматривают расширение твердого заказа до 150–180 машин к 2035 году с локализацией лицензионной сборки на заводах корпорации HAL. Потенциальный рынок в Африке — Алжир, Эфиопия, Мозамбик, ЮАР — оценивается в 40–50 единиц. Там тоже нужен дешевый в эксплуатации турбовинтовой самолет, независимый от санкций США и способный связать удаленные промышленные объекты с твердыми полосами.

Что же остается России? Гражданским перевозчикам Ил–114–300 объективно подходит не лучшим образом. Зато высокая автономность — способность находиться в воздухе до 9–11 часов на одной заправке — делает его ценной платформой для Министерства обороны. Направлений как минимум два.

• Противолодочный комплекс Ил–114ПЛ «Касатка» — прямая замена устаревшим Ил–38, чей ресурс подходит к концу. Машина получит поисково–прицельный комплекс с мощной носовой РЛС кругового обзора, способной засекать перископы субмарин на огромном удалении, хвостовой отсек для сотен радиогидроакустических буев и магнитометр, подкрыльевые узлы для противолодочных торпед и глубинных бомб. Военные аэродромы Морской авиации обладают качественными бетонными полосами, так что минус низкоплана здесь полностью нивелируется.
• Легкий тактический самолет ДРЛО с неподвижным пилоном и активной фазированной антенной решеткой бокового обзора на спине — по аналогии со шведским