Пилоты начала XX века летали без парашютов и ремней: как создавалась экипировка авиаторов
Представьте на секунду: вы сидите в кабине современного истребителя. Вокруг — стекло, пластик и электроника. Костюм, управляемый компьютером, нагнетает давление, чтобы вы не потеряли сознание при перегрузке в 10G. Радар видит цель за сотни километров. Кресло — это вообще отдельный шедевр инженерии: пиропатроны, парашют, НЗ с едой и водой.
А теперь посмотрите налево. Там, на аэродроме в 1906 году, стоит «это». Фанера, тросы, немного металла и автомобильный мотор. И никакого намека на спасение. Ни парашюта (ранцевый изобретут только через 4 года), ни ремней безопасности, ни даже нормального шлема — вместо него кожаная шапка из ателье и очки-«консервы», которые спасали не от ветра, а от масла и керосина, летящих в лицо из двигателя.
Это было время, когда авиация и автомобилизм шли рука об руку. И те, и другие были экстремалами, а экипировку собирали буквально с миру по нитке. Стиль пилота создавался на глазах — из того, что было под рукой.
Первые «фишки» безопасности: ремень и парашют
Вы удивитесь, но привычный нам привязной ремень появился не в автомобиле, а в аэроплане. В 1911 году американский лейтенант Бенджамин Фулуа чуть не выпал из кабины на «Райт №1». Реакция была простой: он заказал у кавалеристов кожаный ремень длиной 120 см и привязал себя к сиденью. Гениально? Более чем.
В Европе к этой идее пришли через «мёртвую петлю». Пётр Нестеров и Адольф Пегу поняли, что без фиксации в кресле такой маневр — это гарантированный вылет из кабины. Причем теоретическое обоснование для Нестерова сделал сам Николай Жуковский. Так что оба самолёта, совершивших первые в мире «мёртвые петли», уже были оборудованы ремнями.
А вот с парашютом всё было грустнее. До 1911 года существовал только громоздкий прибор для спасения аэронавтов, который крепился к борту воздушного шара. Пилоты самолётов в Первую мировую бились вместе с машинами. Первым в СССР парашют применил Михаил Громов 23 июня 1927 года, намеренно сорвавшись в штопор и покинув самолёт на высоте 600 метров. До этого — только смерть.
Французский след и русский характер
Авиация начала XX века говорила по-французски. «Блерио», «Вуазен», «Ньюпор», «Фарман» — эти имена гремели на весь мир. Именно Луи Блерио в 1909 году первым перелетел Ла-Манш, а братья Ньюпоры додумались полностью закрыть фюзеляж обшивкой. Это был прорыв: аэроплан перестал быть «загадочным сооружением из палок» и стал хищно красивым.
Россия не отставала. Мы привыкли слышать только о Сикорском, но были и другие. Князь Александр Кудашев, профессор Киевского политеха, 23 мая 1910 года пролетел 70 метров на аппарате собственной конструкции. Спустя год он создал «Кудашев-3» — моноплан, который удивлял лёгкостью и дешевизной. А ещё он придумал первую амортизацию шасси на ясеневых дугах.
Был и Яков Гаккель — инженер, которому отчаянно не везло в небе, но который реабилитировался в тепловозостроении. Его «Гаккель-III» с витыми пружинами и противокапотажными лыжами — это отдельный шедевр инженерной мысли. А завод Щетинина в Петербурге выпускал серийные «Россия-Б» — монопланы, которые летали на движке «Анзани» мощностью всего 25 л.с. И летали хорошо!
Прыжок в неизвестность
Главное, что отличало тех пионеров — это не техника, а отношение к риску. Артур Латам в 1909 году установил рекорд дальности, пролетев 156 км за 2,5 часа. Средняя скорость — 62,5 км/ч. Снимите шляпы, это гений. Через год он поднялся на 1100 метров, побив предыдущий рекорд вдвое. На конструкции из дерева и ткани, с мотором, который мог отказать в любой момент.
Личное наблюдение автора: недавно я пересматривал хронику тех лет и поймал себя на мысли, что эти люди не выглядели безумцами. Они выглядели одержимыми. В их глазах не было страха — была задача. Это невероятное сочетание инженерного расчёта и абсолютного безрассудства. Современные лётчики-испытатели — их прямые наследники, но даже они признают: то, что делали первые авиаторы, — это чистая физика выживания.
Так кто же был первым?
Споры о первенстве не утихают до сих пор. Братья Райт в 1903 году добились главного — управляемости по трём осям. Клеман Адер в 1890-м просто оторвался от земли на паровом «Эоле», но аппарат был неуправляем. Сантос-Дюмон в 1906-м доказал, что самолёт может взлететь самостоятельно, без катапульт и встречного ветра.
А в России вспоминают Можайского, чей аппарат в 1882 году «отделился от земли, но накренился и поломал крыло». Советские историки настаивали, что полёт был, но признавали: возможно, помог уклон взлётной полосы. Скорее всего, так оно и было. Но даже этот спорный отрыв — часть великой истории.
Резюме от автора
Авиация не родилась в один день. Она собиралась по кусочкам — из ремней, парашютов, обшивки и безумной смелости. Эти люди не имели инструкций и техники безопасности. Они имели только желание летать. И именно поэтому мы сегодня спокойно садимся в самолёт, не думая о том, что когда-то пилоты шли на взлёт без единого шанса выжить при аварии.
Это был не технический прорыв. Это был прорыв человеческого духа. И продолжался он ровно до того момента, пока небо не стало будничной работой. Может, зря?
По материалам: Военное обозрение
