Броненосный крейсер «Баян». Строительство и испытания. Когда решает скорость

Французские проекты были рассмотрены МТК 12 декабря 1897 г. и, по причинам, перечисленным в предыдущей статье, проект А. Лаганя оказался однозначно лучшим. Соответствующий журнал МТК был оперативно предоставлен управляющему Морским министерством, а тот столь же скоро доложил генерал-адмиралу. Так что уже на следующий день, 13 декабря 1897 г., МТК получил указание прорабатывать данный проект и заключать контракт с «Форж э Шантье».

Строительство «Баяна»

История строительства «броненосного разведчика» вполне интересна, но я полагаю возможным не углубляться в нее, ограничившись лишь несколькими замечаниями.

Процесс согласования занял немало времени, что, в целом, было нормально, но привело к тому, что контракт подписали лишь 25 июня 1898 г. Это можно объяснить необходимостью многочисленных согласований, но непонятно, почему французы приступили к постройке только спустя 5 месяцев после подписания контракта, т. е. в ноябре 1898 г. Впрочем, причины тому могли быть вполне объективными. Дело в том, что в стоимость контракта входил сам корабль вместе с башнями, но без вооружения, которое должна была предоставить Российская империя.

Разработка 8-дм башен могла быть завершена только после получения чертежей орудий, а были ли они переданы своевременно — большой вопрос. По крайней мере, известно точно, что с передачей сведений по орудиям «Цесаревича» МТК прилично затянул, отчего я не могу наверняка утверждать, что почти полугодовая задержка с началом работ по «Баяну» лежит целиком на совести французов. Но и винить МТК тут сложно — с учетом массовых заказов кораблей на зарубежных верфях объем работы его отделов возрос многократно. Проекту ведь все равно, один корабль по нему строится или пять — времени на проверку и согласование от этого меньше не становится.

С момента начала постройки до сдачи флоту «Баяна» прошло 4 года и 1 месяц, так как приемный акт был подписан лишь 16 декабря 1902 г. Здесь я позволю себе напомнить уважаемому читателю, что дата начала строительства и дата закладки корабля не совпадают. Закладка есть мероприятие официальное, и она обычно происходила спустя несколько месяцев после начала постройки. Вот и «Баян», начатый постройкой в ноябре 1898 г., был официально заложен только 26 июня 1899 г. К этому времени было смонтировано днище крейсера, а шпангоуты поднялись выше уровня броневой палубы.

Приходится констатировать, что темпы постройки боевых кораблей во Франции вовсе не поражали воображения. «Баян» был построен всего на 8 месяцев быстрее, чем в 1,6 раза более тяжелый «броненосец-крейсер» «Победа», на создание которого Балтийскому заводу потребовалось 4 года и 9 месяцев. Между официальной закладкой и сдачей флоту «Баяна» проектным водоизмещением в 7805 т прошло 3 года и 5 мес., а для «Громобоя» в 12360 т этот срок оказался на год меньше. Всё это тем более странно, что Балтийский завод располагается в Санкт-Петербурге — северной столице Российской империи, с весьма суровым климатом, в то время как верфи «Форж э Шантье» находились на юге Франции, где не то что снега и морозы, даже и проливные дожди видят не так чтобы часто.

Всё это давало повод любителям военно-морской истории упрекать «Форж э Шантье» в небрежении своими обязанностями. И подозревать, что такое отношение к работе обусловлено взятками, данными французами генерал-адмиралу, дабы он «с пониманием» относился к таким срокам строительства. Но справедливости ради стоит отметить, что «Форж э Шантье», как и любое иностранное или отечественное кораблестроительное предприятие, зависело от своих поставщиков. А они во Франции работали весьма специфически.

К примеру, броня крейсера была заказана у французских фирм «Шатильон-Комментри» и «Сен-Шамон». Бортовые бронеплиты по условиям контрактов должны были поступить в конце 1899 г., однако из-за забастовок рабочих Луары прибыли на сдаточные испытания в январе 1900 г. Это, конечно, не фатальная задержка, но 16 бронеплит «Шатильон-Комментри» испытаний не прошли, при том что 4 из них пришлось делать по новой, отчего вся партия поступила на верфь только в августе 1900 г. Задержка составила почти год.

«Сен-Шамон» отличилась еще сильнее: плиты верхнего пояса фирма поставила лишь в сентябре 1900 г., на месяц позднее «Шатильон-Комментри». А с броней башен вышла и вовсе неприятная история. «Сен-Шамон» должна была предоставить ее в январе 1901 г. и предоставила в установленные контрактом сроки. Только вот испытания эта броня провалила с треском: снаряд, который эта броня должна была отразить, пробил ее навылет. Через два месяца состоялись повторные испытания, и, увы, со столь же сокрушительным результатом. В итоге контракт с «Сен-Шамон» был разорван и перезаключен с другими поставщиками. Но, поскольку выделка брони — дело долгое, броня башен «Баяна» задержалась на 1 год и 1 мес. от установленных сроков и поступила только в феврале 1902 г.

«Баян» спустили на воду без винтов, а почему? Потому что гребные винты, отливавшиеся заодно со ступицей, были заказаны в Англии, но поступили оттуда не только с нарушением геометрии (шаг и толщина лопастей), но еще и с раковинами, хотя бы и искусно заделанными. Такая халтура была забракована и отправлена обратно, англичане отливали гребные винты повторно, и всё это, конечно же, вносило известный хаос в строительство корабля.


Сборка главных механизмов «Баяна» в мастерских «Форж э Шантье» также шла очень медленно по причине многочисленного брака. Так, один коленвал пришел в таком состоянии, что исправить его было нельзя, поставщику пришлось его переделывать. Интересен и такой факт: когда стали устанавливать паровую машину на крейсер, то выяснилось, что ее рама не подходит к фундаменту, так что пришлось ее снимать и возвращать в мастерские. Правда, в этом случае не возьмусь судить, кто именно был виноват в этом инциденте — поставщики или все же работники мастерской.

В общем, мы очень часто склонны ругать отечественное судостроение конца XIX — начала ХХ века, и кое в чем вполне заслуженно. Но следует помнить, что и во Франции, обладавшей в те годы вторым военно-морским флотом мира, дела обстояли вовсе не идеально.

«Баян». С кем будем сравнивать?

Обычно, взявшись за описание какого-либо корабля, я предоставляю уважаемому читателю его общие ТТХ, особенности конструкции и вооружения, и лишь затем перехожу к сравнению с современными ему «одноклассниками». Но в этот раз я отступлю от этого правила и буду рассматривать отдельные ТТХ и элементы конструкции броненосного крейсера «Баян», сразу сравнивая их с «конкурентами».

Среди любителей военно-морской истории широко распространен взгляд на «Баян» как на неудачный крейсер. Его сравнивают с японскими броненосными крейсерами, включая не только те, что строились по ТЗ Японии — «Асама», «Идзумо», «Якумо», «Адзума», но и с «итальянцами» «Ниссином» и «Касугой».

Я буду сравнивать «Баян» с «Идзумо».


Этот крейсер лучше подходит по времени начала строительства, чем «Асама», при том, что «Идзумо» получился однозначно лучше «Адзумы», а «Якумо» был у японцев в единственном экземпляре. Вторым крейсером для сравнения я возьму «Ниссин», но при сопоставлении артиллерии про десятидюймовку «Касуги» я не забуду.

Безусловно, такое сравнение неправомерно, потому что «Баян», «Идзумо» и «Ниссин» создавались для решения совершенно разных задач. «Баян» задумывался как броненосный разведчик, способный расправиться с бронепалубными крейсерами, выполняющими ту же функцию. В то же время японские и итальянские броненосные крейсера должны были, по мысли их создателей, участвовать в сражении с броненосцами неприятеля.

Характеристики японских крейсеров формировались под влиянием морских сражений японо-китайской войны. В которых, по мнению моряков страны Восходящего солнца, скорость бронепалубных крейсеров в сочетании со скорострельной артиллерией среднего калибра сыграли решающую роль. Поэтому они полагали необходимым и достаточным для своих будущих крейсеров вооружение, составленное из орудий калибром 6-8 дм.

Разумеется, японцы отлично понимали, что бронепалубные крейсера, из которых состоял костяк их флота в том же сражении при Ялу, сами будут уязвимы к огню скорострельной артиллерии. Поэтому они хотели крейсера, которые были бы хорошо защищены как от фугасных, так и от бронебойных снарядов калибром все те же 6-8 дм. Что же до скорости, то она должна была превосходить таковую у эскадренных броненосцев с тем, чтобы иметь возможность навязать им бой в выгодной для себя позиции.

Что до итальянских крейсеров типа «Гарибальди», представителями которых стали «Ниссин» и «Касуга», то идеи их использования были сформулированы следующим образом:

1. Выполнение задач броненосного крейсера и эскадренного броненосца, который мог бы действовать как в одиночку, так и в составе эскадры;

2. Борьба с соединениями крейсеров, в том числе броненосных;

3. Возможность уклониться от боя с превосходящими по силе боевыми единицами, для чего нужна скорость, превосходящая скорость эскадренных броненосцев.

В силу вышесказанного, при сопоставлении тех или иных характеристик «Баяна» с перечисленными выше крейсерами, я всегда буду учитывать разницу в задачах этих кораблей. Ну а начну я со скорости.

О ходовых испытаниях боевых кораблей в России и в мире

Надо сказать, что требования к ходовым испытаниям боевых кораблей у Российского императорского флота были куда прогрессивнее, чем у флотов многих иных ведущих морских держав мира. Отечественных моряков мало волновали рекордные скорости, которые корабль может развить и поддерживать лишь на короткий срок. Их интересовал ход, который корабль сумеет удерживать длительное время.

Именно поэтому испытания стремились проводить при нормальном водоизмещении, в то время как в других странах частенько стремились корабль облегчить. Если же по каким-либо причинам отечественный корабль выводился в более легком весе, чем это задумывали конструкторы, то сей факт непременно учитывали при определении, достигнута ли контрактная скорость или нет.

Кроме того, Российский императорский флот испытывал свои корабли при естественной тяге, а не при искусственной, то есть без форсировки (форсирования) котлов, в то время как за рубежом это было общепринятой практикой.

В чем разница между тягой естественной и искусственной? В совершенно упрощенном виде искусственную тягу можно наблюдать, когда над тлеющим костром начинают размахивать каким-нибудь опахалом, тем самым раздувая огонь на углях. На кораблях тех лет искусственная тяга нередко достигалась нагнетанием воздуха в котельное отделение, откуда он и попадал в открытую топку. Так, на испытаниях японского броненосца «Фудзи», которые будут описаны ниже, давление в котельных отсеках было доведено до полутора атмосфер.

Почему в Российской империи избегали проводить испытания с искусственной тягой? Ответ очень прост: такая тяга представляла собой экстремальный режим работы котлов, резко повышавший их износ и несущий риск возникновения аварий. Задачей парового котла являлась выработка тепла, рабочим телом которого был пар. Соответственно, котел рассчитывался на определенную паропроизводительность, но режим форсировки котлов приводил к тому, что эта производительность оказывалась существенно превышена. Безусловно, проектировщики закладывали в котлы определенный «запас прочности», который и позволял выдержать форсировку: но такой режим никак не должен быть постоянным, на него допускалось выходить лишь изредка и ненадолго. Форсировка котлов — это режим для форс-мажорной ситуации, когда риск повреждения котлов оправдан сложившейся тактической обстановкой.

Надо еще сказать, что практика применения искусственной тяги на испытаниях вносит очень большую путаницу при сравнении скоростных характеристик кораблей иностранной и отечественной постройки. К примеру, все мы знаем, что броненосцы типа «Полтава», заложенные в 1892 г., были 16-узловыми, в то время как заложенный двумя годами позднее японский «Фудзи» развивал 18 узлов. Но вот если мы повнимательнее вчитаемся в описания испытаний этих кораблей, то выясняется, что «Полтава» развил среднюю скорость 16,29 уз. в ходе 9-часового пробега (должен был быть 12-часовой, но начался шторм) — разумеется, на естественной тяге. При этом длина маршрута составила, очевидно, 9 ч * 16,29 уз. = 146,6 миль. А «Фудзи» свои рекордные 18,5 уз. достиг при искусственной тяге всего лишь на 10-мильном пробеге (точнее, это была средняя скорость по результатам шести 10-мильных пробегов). При этом на дистанции в 40 миль на естественной тяге «Фудзи» показал скорость 16,8 уз., то есть не так чтобы много больше русского броненосца. И неизвестно еще, сколько бы показал японский «скороход» на дистанции испытаний «Полтавы», без малого вчетверо превосходящей ту, что прошел под естественной тягой «Фудзи».

И опять же — мы все знаем, что «Полтавы» в русско-японской войне в общем случае не могли ходить быстрее 13-14 узлов. Но в том-то и дело, что на скорость корабля в его повседневной жизни влияет и надежность механизмов, которые на испытаниях могут работать качественно, но вот потом — уже нет, и квалификация машинистов и кочегаров, и своевременное техническое обслуживание машин и котлов, и качество используемого угля... Поэтому никак нельзя сводить превосходство японских броненосцев в скорости исключительно к достоинствам их проектов.

Еще одним преимуществом российской системы испытаний была их длительность — 6–12 часов, что, опять же, резко контрастирует с тем же «Фудзи» — его «сорокамильные» испытания проходили менее 3 часов.

Ходовые испытания броненосного крейсера «Баян»

По условиям Морского министерства крейсер должен был показать среднюю скорость в 21 узел в ходе 24-часового пробега. Но, по настоянию представителей французской фирмы, это требование было смягчено до двух 12-часовых пробегов, между которыми должно было пройти не более 24 часов. Впрочем, это условие также выполнено не было — между концом 1-го пробега и началом 2-го прошло почти 30 часов.

Испытания состоялись 14 и 16 октября 1902 г., при проектной мощности 16 500 л.с. «Баян» развил 16 848 л.с., а средняя скорость по двум пробегам составила 20,9 уз. Приемная комиссия сочла обязательства фирмы выполненными, поскольку «во время последнего испытания делали много поворотов». Впоследствии были еще испытания, на которых была достигнута скорость 20,97 уз., но с ними много неясного. Сколько по времени они проводились, какую мощность развили машины — данных у меня нет. Р.М. Мельников указывал, что 20,97 уз. были достигнуты в ходе 100-мильного пробега, но, с учетом того, что, по его мнению, эта скорость была достигнута 14 и 16 октября (на самом деле — 11 декабря), не могу ручаться за то, что эти данные достоверны.

Также у меня нет сведений о водоизмещении, в котором «Баян» ходил на испытания 14–16 октября. Но с учетом того, что вообще испытаний было много и обычно крейсер ходил на них в нормальном водоизмещении 7 816–7 844 т, нет никаких оснований предполагать, что в этот раз всё было иначе. Кроме того, когда «Баян» проходил заводские испытания недогруженным, что вполне допускалось, так как такие испытания не были сдаточными, а являлись частным делом завода, то он, бывало, показывал скорость выше 21 узла. Так, 31 июля 1902 г. «Баян», имея водоизмещение в 7 406 т, развил 21,3 узла.

Скорость крейсера «Баян» в повседневной эксплуатации

Судя по имеющимся у меня данным, «Баян» во время службы в Порт-Артуре мог уверенно держать 20 узлов. На это указывал адмирал Н. К. Рейценштейн, не понаслышке знавший возможности крейсеров Порт-Артура. Он писал в своем рапорте Наместнику о сражении в Желтом море, когда «Аскольд» и «Новик» прорывались сквозь вражеские крейсера:


И ведь речь шла не о кратковременном спурте, а именно о скорости, которую требовалось поддерживать часами.

Также стоит вспомнить два эпизода боевой службы «Баяна», косвенно подтверждающие его быстроходность. Так, 12 февраля 1904 г. трио русских крейсеров — «Баян», «Аскольд» и «Новик» — угодило в переделку: их атаковали главные силы адмирала Х. Того в полном своем составе, включая 6 броненосцев и столько же броненосных крейсеров. Бой вышел коротким, но в вахтенном журнале «Новика» есть указание на то, что скорость в бою была поднята до 20 узлов.

Второй же эпизод случился 31 марта 1904 г., когда «Баян» шел на выручку миноносцу «Страшный». Крейсер так торопился, что обогнал идущий вместе с ним дежурный миноносец «Сердитый». Командир миноносца Клюйфель сообщал об этом так: «Баян», вероятно, шел очень большим ходом, так как быстро меня нагнал и обогнал». Это удалось «Баяну», потому что «Сердитый» не мог развить своей полной скорости. Чуть позднее, 2 апреля, командир докладывал, что даже 20-уз. скорость достижима с трудом, так как трубки холодильников текут, а кочегары при их крайне недостаточном штате не могут справиться с требующимся для 20-уз. скорости расходом 4 т угля в час. Тем не менее, вполне очевидно, что быстро обогнать миноносец, идущий даже и 17-18 узловым ходом, требуется хотя бы 20 узлов.

При этом, согласно рапорту Вирена, командира «Баяна», он заметил «Страшный» в 06:00 утра, а подошел к месту его гибели в 06:30. Могу предположить, что в то время, когда миноносец был замечен, расстояние между «Баяном» и «Страшным» было порядка 10 миль, так как «Смелый», заметив «Страшного» в начале шестого часа (когда уже рассвело), видел его с дистанции 7–8 миль, но мостик на миноносце низкий, и с крейсера видно много дальше. Преодолеть 10 миль за полчаса можно, только имея скорость в 20 узлов.

Все эти сведения не являются, конечно, строгим доказательством того, что «Баян» в Порт-Артуре ходил указанной мною скоростью, но нет ни одной причины считать иначе. О том, что крейсера типа «Диана» не давали положенного им по паспорту хода, написано очень много. Этот факт упоминают в мемуарах и документах ряд офицеров, служивших на 1-й Тихоокеанской эскадре, но о «Баяне» сведений, порочащих его скорость, не имеется.

Сравнение скорости «Баяна» с японскими крейсерами

Хочу сразу обратить внимание уважаемого читателя: скорости для всех крейсеров даны при испытаниях на естественной тяге.


Хочу заметить, что «Ниссин» вышел на испытания недогруженным — 7347 т., в то время как его проектное водоизмещение составляло вроде бы 7628 т. или, возможно, 7700 т. Пересчет через адмиралтейский коэффициент показывает, что при водоизмещении 7628 т. крейсер развил бы 18,62 уз.

О скорости «Ниссин» и итальянских крейсеров

Как уже говорилось выше, при создании крейсеров типа «Гарибальди» итальянцы стремились получить сильно защищённые и хорошо вооружённые корабли. Чем-то при этом, разумеется, пришлось пожертвовать, и этим «чем-то» была скорость.


Такое решение отлично вписывалось в концепцию данных крейсеров. К 1895 г., когда закладывался «Гарибальди», скорость эскадренных броненосцев обычно составляла 16 узлов на естественной тяге и 17-18 — на искусственной. Крейсера типа «Гарибальди» должны были иметь скорость выше броненосцев, для чего было достаточно сообщить им 18 уз. на естественной тяге и 20 уз. — при форсировании машин. Таким образом, на момент начала строительства эти итальянские корабли полностью соответствовали своему назначению.

Но итальянцы совершенно не учли скорость научно-технического прогресса — прошло буквально несколько лет, и развитие энергетических установок привело к тому, что эскадренные броненосцы стали давать 18 узлов уже не на искусственной, но на естественной тяге. А это привело к тому, что скорость броненосцев и крейсеров типа «Гарибальди» на естественной тяге уравнялась. «Гарибальдийцы» могли обогнать современные им броненосцы только при форсировке котлов, то есть в каких-то экстраординарных случаях и на короткое время.

Тем самым броненосные крейсера типа «Гарибальди» к концу 1897 г. превратились в классические «броненосцы для бедных». Их скорости было вполне достаточно для того, чтобы сражаться в одном строю с современными броненосцами. Но о том, чтобы действовать при броненосной эскадре в качестве не то что разведчиков, а хотя бы «быстроходного крыла», уже не могло идти и речи.

«Ниссин» был классическим представителем крейсеров своего типа. Как уже было показано выше, выйдя на испытания недогруженным, он развил 18,74 уз. на естественной тяге. На других испытаниях при форсировке котлов он показал 20,15 уз. при мощности механизмов 14 896 л.с., но, опять же, будучи недогруженным — водоизмещение составляло 7 413 т.

Именно поэтому крейсера типа «Гарибальди» никак не могли даже рассматриваться в качестве прототипа при создании «Баяна». Наши адмиралы испытывали большую нехватку в современных крейсерах для службы при эскадре, которую корабль, соответствующий по скорости броненосцу, исполнять, конечно же, никак не мог.

Кстати сказать, то же относится и к «прародителю» «Асам» — броненосному крейсеру «О’Хиггинс», который, насколько мне известно, также давал при естественной тяге только 18 узлов.

О скорости «Идзумо»

С японскими крейсерами вышла совсем другая история. Изначально, еще при проектировании «Асамы», англичане предложили японцам строительство корабля со скоростью 18 узлов при естественной тяге и 20 узлов — при искусственной. Но японцы не согласились на это, настояв в июле 1896 г. на увеличении скорости будущих «асамоидов» до 20 узлов при естественной тяге — и были, конечно, абсолютно правы.

Англичане выполнили требования заказчика. «Идзумо» показал на естественной тяге при мощности машин 16 078 (по другим данным — 15 709) л.с. скорость 21,74 уз. По проекту она должна была составить 20,75 уз на 14 500 л.с., но машины показали больше, соответственно, выросла и скорость. К сожалению, я не нашел водоизмещения, в котором «Идзумо» (и другие японские броненосные крейсера) выходили на испытания, но недогруз не мог составлять многие тысячи тонн. Если даже предположить, что водоизмещение «Идзумо» на испытаниях составляло не 9,5, а только 8,5 тыс. т., то и тогда получается, что построенный англичанами крейсер, будучи больше «Баяна» и развив меньшую мощность машин, все-таки умудрился показать более высокую скорость. Это мастерство английских корабельных инженеров я хочу отметить особо, потому что в качестве обводов корпуса «Идзумо» выглядит образцово. Такое мое утверждение останется в силе и не оспаривает того, что я буду писать о японских крейсерах далее.

Надо сказать, что на ходовых испытаниях не только «Идзумо», но и вся четверка японских крейсеров, построенных в Англии на верфях Армстронга, показала превосходные результаты. Все они демонстрировали скорость при естественной тяге существенно больше 20 узлов. «Ивате» — тот вообще умудрился разогнаться до 22,04 узла! Превосходный результат — но при условии, что японские крейсера английской постройки подтвердили бы свои ходовые качества в повседневной эксплуатации.

Вот только они не подтвердили. Сведений о том, чтобы какой-либо из этих крейсеров сколько-то продолжительное время мог развить 20 узлов, у меня нет. Зато есть данные, что даже когда это было очень нужно японскому адмиралу, корабли 2-го боевого отряда не могли развить ход более 18 уз. ориентировочно.

О скорости японских крейсеров в бою

Известно, что японская общественность была весьма недовольна действиями Владивостокского отряда крейсеров (ВОК) Российского императорского флота. И уж конечно, вице-адмирал Х. Камимура вовсе не собирался играть с «Россией», «Громобоем» и «Рюриком» в поддавки — ему следовало как можно быстрее уничтожить этот русский отряд и присоединиться к главным силам Х. Того под Порт-Артуром. Тем не менее, ВОК-у длительное время удавалось избегать встречи с японскими броненосными крейсерами.

Когда утром 17 июня 1904 г. Х. Камимура получил сообщение об обнаружении ВОК, он, конечно же, вывел свои крейсера на перехват. Историю этой погони во всех ее подробностях я изложу в другой раз, когда возьмусь за цикл, посвященный владивостокским крейсерам. Сейчас же опишу ее вкратце.

Отряды встретились вечером 18 июня, причем увидели друг друга примерно в одно и то же время. Наши сообщили об обнаружении японских кораблей в 18.20, японцы — в 18.35, но с учетом того, что время в месте встречи различалось на 12 минут, то, получается, в 18.23. То есть стороны обнаружили друг друга почти одновременно. Однако на русских кораблях не сразу опознали противника, так что вице-адмирал П.А. Безобразов еще 10 минут вел свой отряд в пасть идущим на него японским броненосным крейсерам Х. Камимуры.



Японцы же «тотчас после встречи изменили курс и легли на NO 60; прибавили ходу и, нажимая неприятеля к о. Окиносима, хотели преградить ему путь... Неприятель, по-видимому, сначала не знал о пребывании нашей эскадры в проливе и шел прямо по прежнему направлению, и только когда наша эскадра пошла к нему навстречу, изменил курс на NO и, увеличив скорость, идя в порядке «Россия», «Громобой», «Рюрик», начал уходить».

По мнению японцев, в момент обнаружения русского отряда расстояние до него составляло 22 000 метров. Но в связи с тем, что наши не сразу опознали неприятеля и шли сходящимися с ним курсами, расстояние между отрядами сокращалось. А потом еще русские крейсера теряли время и скорость при выполнении разворота, и дистанция продолжала уменьшаться.

Что произошло далее? Официальная история Мейдзи описывает это так:


Погоня на параллельных курсах началась чуть позднее 18:30 и продолжалась примерно до 20:00, когда зашло солнце и видимость резко ухудшилась, так что русские корабли, находившиеся к тому времени (по японской оценке) в 13-15 км, стали почти не видны. Таким образом, Х. Камимура шел за русскими крейсерами от часа с четвертью до полутора часов, но за это время японцы не смогли сблизиться с русской эскадрой, а шли примерно одной скоростью с ней. Так считают японцы.

С какой же скоростью шел русский отряд?

Когда П.А. Безобразов понял, какие силы ему противостоят, он отвернул от неприятеля и увеличил скорость до 18 узлов. Но как только он это сделал, «Рюрик» немедленно стал отставать, что и было замечено японцами, поэтому ход уменьшили (примерно в 19:00) сперва до 17, а затем в 19:20 и вовсе до 16 узлов! Впрочем, справедливости ради, по мнению наших моряков, когда отряд уменьшил скорость, японцы все-таки начали медленно нагонять, но произошло это лишь после того, когда ход отряда снизился до шестнадцатиузлового. А пока шли 17-18 узлов, расстояние до японцев не сокращалось.

Может быть, японцы и вовсе не стремились догнать наш отряд — скажем, думали оставить его миноносцам, которые должны были атаковать ВОК после захода солнца? Эта версия едва ли имеет право на жизнь, и вот почему.

Во-первых, у Х. Камимуры до заката было больше часа, и за это время он вполне мог, если бы позволила скорость, сблизиться с нашими крейсерами и попытаться подбить хотя бы один из них. Ждать в отдалении для него не имело никакого смысла.

Во-вторых, по мнению современных отечественных авторов (Н. Пахомов, С. Несоленый), наши моряки отмечали наличие факелов над трубами японских крейсеров. Приводится цитата мичмана Г. Колоколова с «России»: «Уже начинало темнеть, и сзади нас японские крейсера выбрасывали снопы пламени».

Но вот в последнем у меня имеются определенные сомнения, так как первоисточником я не располагаю, а цитата эта дается нашими авторами по-разному. В том числе и в такой форме, что можно предположить, что снопы пламени были на самом деле залпами японских орудий, которые некоторое время вели огонь по нашим крейсерам, хотя расстояние и не позволяло это делать, и снаряды падали с большими недолетами.

Тем не менее, есть исторический факт: в ходе более чем часовой гонки японцы так и не смогли сократить дистанцию. Их скорость составила что-то около 18 узлов, и если наши авторы не ошиблись в трактовке документов, то не исключено, что даже и эта скорость была достигнута при форсировке котлов.

Что же до боя в Корейском проливе 1 августа 1904 г., то он в отношении скорости японских крейсеров не показателен. Во-первых, японские крейсера отрезали ВОК от Владивостока, а во-вторых, у флагмана К. П. Иессена «России» была повреждена часть котлов, из-за чего русский отряд во время сближения с японцами и часть боя шел не более 15 узлов. Впоследствии же «Россию» удалось разогнать до 17,5 уз. — но, без сомнения, скорость в 18 узлов была броненосным крейсерам Х. Камимуры по плечу.

Уважаемые А.С. Александров и С.А. Балакин указывали, что, по мнению британского морского атташе, крейсера английской постройки «вряд ли могли поддерживать скорость более 18 узлов продолжительное время».

Что не так было с броненосными крейсерами Х. Камимуры?

Могу предположить, что реальные ходовые качества японских крейсеров до некоторой степени связаны с порядками сдачи и приемки кораблей в Англии. Вот как описывал последние лейтенант Д. Голов в статье «О судовых машинах и котлах», опубликованной в «Морском сборнике» в 1905 г.:


При этом обращает на себя очень большая разница у англичан между проектной мощностью машин и фактической, развитой ими на испытаниях. Так, машины броненосного крейсера «Баян» превысили проектную мощность на 348 л.с. или на 2,11%, а вот у англичан этот показатель составил 1 578 л.с. или 10,88% (кстати, у «Ниссина» и вовсе 2 188 л.с. и 25,74%!). Вполне вероятно, что такие вот рекорды и есть следствие порядков, описанных в статье Д. Голова. А если так, то нет ничего удивительного, что спроектированные подобным образом машины, продемонстрировав на испытаниях чемпионский результат, могли в повседневной эксплуатации не показывать и проектного.

Могу также предположить, что если бы Морское министерство Российской империи обратилось бы к англичанам с предложением построить для нашего флота «асамоида» со скоростью на естественной тяге в 20 узлов, подтвержденных испытаниями на российских условиях, то англичане отказались бы.

Выводы

В целом же можно констатировать, что наше Морское министерство, заказав «Баян», получило крейсер, способный выполнять роль разведчика при эскадре современных броненосцев. При этом его повседневную скорость в 20 узлов, которую крейсер мог развивать длительное время, пожалуй, можно оценить как минимально-достаточную. В то же время японские крейсера имели не более 18 узлов скорости и по этому параметру примерно соответствовали русским бронепалубным крейсерам типа «Диана». Ну а в том, что скорость последних была для крейсеров недостаточной, наблюдается абсолютное единодушие среди моряков тех лет и современного сообщества любителей военно-морской истории.

Продолжение следует...

P.S. В комментариях к моей предыдущей статье была высказана интересная мысль: а что, если бы Морское министерство заказало себе броненосные крейсера типа «Гарибальди», но не с огнетрубными цилиндрическими котлами, а с более легкими котлами Бельвилля, за счет этого удалось бы увеличить мощность машин и скорость? Хочу напомнить, что такой вариант у итальянцев «не взлетел». Они построили два таких крейсера, но, к примеру, энергетическая установка «Варезе» с котлами Бельвилля оказалась лишь на 500 л.с. мощнее, чем у «Гарибальди» и при этом всего на 13 т легче.