Двенадцать и один

Вспоминается старый анекдот про слона в зоопарке. Поставили табличку «Слон африканский», а внутри пусто. И один посетитель другому говорит: «Вот как бывает — написал, что есть, а посмотришь — нету».

Примерно такая же история произошла с российским авиастроением. Только вместо слона у нас самолёты, а вместо таблички — правительственная программа.



В июне 2022 года, когда санкции только-только начали щипать экономику, чиновники взялись за дело с размахом. Утвердили комплексную программу развития авиационной отрасли. Задача стояла такая: к 2030 году выпустить более тысячи гражданских самолётов. И это не фантазии — 1081 единица, конкретная цифра на бумаге.

Казалось бы, логика железная. Запад перестал продавать «Боинги» и «Аэробусы»? Ну и ладно. Значит, будем свои строить. Покажем всему миру, как мы умеем, когда хотим. И никто нам не указ.

Прошло четыре года. Программа с гордым названием «Комплексная программа развития авиационной отрасли на период до 2030 года», утвержденная Постановлением Правительства за подписью премьера Мишустина, несмотря на горы вваленных в нее рублей, оказалось чуть дороже, чем бумага и чернила, которые были на нее израсходованы.

Тринадцать

Именно столько новых гражданских самолётов произвели российские заводы с 2022 по 2025 год. Двенадцать «Суперджетов» и один Ту-214. Этот единственный Ту-214, к слову, вообще не попал на рынок — на нём летает куратор промышленности, вице-премьер Денис Мантуров. Получается, для пассажиров за четыре года сделали только дюжину машин.

Точнее, 12 и 1. Хочешь не хочешь, а есть в этих цифрах какая-то такая мистика…

На страну с четырнадцатью миллионами квадратных километров территории – 12 самолетов. Первоначальный план на тот же срок предполагал выпуск 127 бортов. То есть выполнили программу примерно на десять процентов. Если это не провал, то что тогда провал? Или падение?


Переносы, которые уже не удивляют, и теперь для благозвучия именуют «сдвигами вправо» - это стало в России обыденностью. К огромному сожалению.

Помните, как в советских мультфильмах показывали строительство: «Потом! Потом! Не сейчас, потом!» Вот и с авиастроением та же песня.

Сертификация двигателя ПД-8 для самолета SJ-100 (SSJ-New) запланирована на апрель 2026 года. В этом же году должно начаться серийное производство. Должно...

А ещё есть МС-21 — главная надежда отрасли

Среднемагистральный лайнер, который должен был стать «убийцей Boeing и Airbus». С американским мотором его сертифицировали ещё в декабре 2021 года. Через два месяца началась спецоперация, и от готового к производству самолёта пришлось отказаться. Начали делать «импортозамещённую» версию.

В октябре 2025 года МС-21 с российским двигателем впервые поднялся в воздух. Но глава Росавиации Дмитрий Ядров честно признал: пять иностранных систем заменить пока не удалось. Система обледенения, система предупреждения столкновений, метеолокатор, электроснабжение и туалет — всё это ещё ждёт своей очереди.

Сертификацию переносят на конец 2026 года. При оптимистичном расчёте первый самолёт уйдёт заказчику через девять месяцев после этого. Значит, реальные поставки начнутся ближе к 2028 году. А если учесть историю с «Суперджетом», то и к 2030-му.

Отдельная драма развернулась вокруг композитного крыла для МС-21. Когда-то это было гордостью проекта. Тонкий профиль из композитных материалов снижал расход топлива и увеличивал дальность полёта. Модификация с американскими двигателями могла долететь от Москвы до Мумбая — пять тысяч километров.

После санкций 2018 года американцы перестали поставлять композитное сырьё. Надо делать своё? Надо. Группа инженеров КБ Яковлева, используя мощности и площади ВАСО, работала около трех лет. Целью являлось создание российских составов, способных заменить американские композиты.

Скажем прямо – не получилось. Работа была проделана огромная, но заменить американские композиты не вышло. Да, в плане прочности и безопасности новое крыло из новых материалов прошло все испытания, но платить пришлось весом: на 5,75 тонны больше, чем у американского. И отсюда началась цепочка проблем: более тяжелое крыло потребовало пересмотра силового набора, что сильно утяжелило конструкцию самолета.

Одно время даже шли разговоры о том, что надо вернуться к проверенной металлической конструкции, но сторонники композитов все-таки победили. Однако за увеличение веса пришлось платить дальностью полета, которая в итоге упала практически вдвое: с 6400 километров до 3830.

И при всем том, что экономика, то есть, расход топлива на километры и количество доставленных пассажиров, была далеко не идеальной. Как-то понемногу облик самолета, область работы которого – международные рейсы, исчез, и на его месте появился обычный среднемагистральный самолет для внутреннего рынка.

Нет, среднемагистральный самолет нам тоже нужен, как воздух!

Сегодня ситуация доходит до бреда, люди, находящиеся в городах, которые не так далеко друг от друга по меркам нашей страны, вынуждены лететь через Москву! Просто потому, что парк самолетов, которые имеются в наличии в российских авиакомпаниях, не позволяют по экономическим соображениям делать такие рейсы. Надо в Москву 300 человек, а если 30 в Ярославль – это уже убыток.

Даже если МС-21 будет летать близко и дорого – ничего страшного. Есть очень много маршрутов, где такой самолет был бы необходим, в отличие от «Боинга»-747.

Но нужны самолеты. То есть, те количества, которые были заявлены и утверждены Правительством России, а не эти жалкие крохи.

В апреле 2026 года замминистра промышленности Геннадий Абраменков сообщил: предложение о поставках более 570 самолётов до 2035 года передано в правительство. Это почти вдвое меньше первоначальных целей на более длинный срок.

Итого: 1000 самолетов до 2030 года – никак, 570 самолетов до 2035 года – может быть. Очень успешно «отработали», нечего сказать. Но главное – снова нужны деньги, причем, немалые.

Деньги нужны более чем серьёзные - более трёх триллионов рублей. Где их взять? Из Фонда национального благосостояния. Только вот в ликвидной части ФНБ сейчас всего около четырёх триллионов. То есть почти весь фонд придётся потратить на самолёты? А в бюджете, как известно, дыра. Так что вывод напрашивается сам собой…

Абраменков признался: если привлечь деньги по коммерческой ставке, это будет неподъёмно для авиакомпаний. Или цена билетов вырастет так, что летать станет некому. Или ОАК понесёт огромные убытки.

Директор по управлению программами ОАК Олег Богомолов оптимистично заявил: лизинговые предложения «являются привлекательными». Но когда речь идёт о трёх триллионах из государственного фонда, слово «привлекательные» звучит как чёрный юмор.

Между тем авиапарк стремительно стареет. И сегодня об этом заговорили многие журналисты, из числа тех, кто понимает суть этой проблемы. Глава Росавиации Ядров предупредил: до 2030 года из эксплуатации выбудут около 339 самолётов. Среди них не только старые советские машины, но и «Суперджеты», которым по десять-пятнадцать лет. А если не выводить?


Ан-24, который разбился под Тындой в июле 2025 года, было почти пятьдесят лет. Сорок восемь погибших. Причины катастрофы неизвестны, но сам факт полёта полувекового самолёта говорит о многом. Заменить Ан-24 нечем. Поэтому Государственный институт гражданской авиации заказал сертификацию на продление срока службы Ан-26 с пятидесяти до шестидесяти лет. Может быть, и до семидесяти дойдёт.

Оно, конечно, если очень будет надо, найдутся доводы «за». В конце концов, летают де у американцев В-52, а у нас Ту-95 десятилетиями, и ничего? Да, ничего. Но служба боевого самолета разительно отличается от эксплуатации гражданского лайнера. Военный самолет может позволить себе стоять в ангаре, получать обслуживание и модификации действительно десятками лет. А потом выработать свой ресурс в военном конфликте буквально за пару месяцев. Или погибнуть.

Гражданский лайнер должен работать почти каждый день, перевозить пассажиров и извлекать из этого прибыль для владельцев. Это понятно. А для этого он должен быть экономически эффективным, ремонтопригодным и современным. Последнее тоже важно, потому что пассажиры голосуют деньгами в первую очередь.

И вот здесь у нас, как видно, проблема на проблеме.

Что касается Ту-214

Единственного более-менее нового самолёта - эксперты считают, что завод в Казани реально может выпускать одну машину в год. А этот самолёт, хоть и модернизированный, конструкцией устарел. Но выбора нет.

Специалисты авиационной отрасли не скрывают: Россия может строить самолёты. Страна входит в число тех немногих, кто способен создать авиалайнер целиком.

Но есть нюанс.


Вот и весь диагноз. Не очень хороший и не много. Это не про технологии, не про деньги и не про время — это про всё сразу. Триллионы рублей, десятилетия разработки, тысячи специалистов, которых нужно вырастить и обучить. А времени нет. Самолёты стареют прямо сейчас.

Глава Росавиации Дмитрий Ядров пообещал полтысячи до 2030 года — по сто двадцать пять в год, по десять с лишним в месяц.

Но вот беда: обещания у нас – дело такое… не очень обязательное в плане выполнения. При текущем темпе в три машины в год это вообще выглядит как фантастика. Ненаучная, притом.

При этом в авиационной отрасли готовят новую программу. Источник в авиапроме рассказал, что главная сложность — вписать в неё правдоподобные цифры. Реальные возможности слишком скромны. А амбициозные задачи заранее обрекают программу на провал.


Все так, но покупалась западная продукция. Покупались «Боинги» и «Аэробусы», а на разработку и постройку отечественных самолетов руководству в первую очередь авиакомпаний было наплевать. Ни для кого не секрет, какие откаты делали американцы и европейцы, чтобы заменить Як, Ту и Ил на «Боинг» и «Аэробус». Об этом написано более чем достаточно, и именно руководители крупнейший авиакомпаний сделали свое черное дело, начав тотальный отказ от самолетов отечественного производства. А за ними и правительство согласилось: что тут создавать, мы все купим.

И вот сегодня пожинаются плоды. Программу откорректировали. Не громко, не с трибуны, без обсуждений. Тихо и кулуарно. Вместо 1081 самолёта к 2030 году теперь речь идёт о 570 к 2035-му. Вместо уверенных обещаний — осторожные формулировки про «объективные технические сложности».

Иностранные «Боинги» и «Аэробусы» пока летают. Их чинят за счёт запчастей с «серого» рынка — это остаётся последней надеждой российской авиации. Потому что своих самолётов пока нет. А когда будут — не очень хороших и не много.