Marcel Bloch MB 210. Чуть более современный бомбардировщик

 
Последний и лучший из тройки устаревших бомбардировщиков предвоенной Франции появился в какой-то степени случайно. Точнее, случайно оказался в составе ВВС, поскольку изначально он создавался как ответ на технические условия на бомбардировщик-торпедоносец, которые в 1932 году выдало командование французского флота. При этом однозначно подразумевался поплавковый торпедоносец — морская авиация предпочитала именно их, и, пока поплавковые самолеты по скорости почти не отличались от сухопутных, в этом была логика. Предполагалось, что он заменит деревянно-фанерные бипланы серий Farman Goliath и LeO H 257bis/258/259.

Первоначально Марсель Блох и главный конструктор Морис Руссель предполагали использовать наработки по MB 200, только что заказанным ВВС Франции, но очень быстро стало понятно, что для поплавкового самолета гораздо больше подходит схема низкоплана. При этом фюзеляж остался квадратным, как и у предшественника, и по тем же соображениям, т. е. технологичности и дешевизны, но он был удлинен и расширен, чтобы разместить на внутренней подвеске торпеду DA Mle 1926 калибром 400 мм (670 кг) или два кассетных держателя по 8 100-кг бомб каждый — вдвое больше, чем у 200-го. Разумеется, Марсель Блох имел все основания надеяться, что к самолету проявят интерес и ВВС, что и произошло.



Некоторые источники пишут, что проектирование и строительство прототипов велось как частная инициатива и на собственные средства фирмы Société des Avions Marcel Bloch, что верно только наполовину — позднее их строительство было оплачено министерством авиации. Фирма предложила, а представители министерства авиации, ВВС и ВМФ согласовали следующий порядок строительства: первый прототип (MB 210) строится с двигателями воздушного охлаждения Gnome-Rhône 14 Kdrs/Kgrs и временным неподвижным шасси в обтекателях-«штанах». После испытаний основных характеристик на прототип должны были установить поплавки, и он передавался в распоряжения ВМФ для испытаний в этой конфигурации. Второй прототип (MB 211) должен был сразу строиться с убирающимся шасси и 12-цилиндровым V-образным двигателем Hispano-Suiza 12 Ybrs мощностью 860 л.с. с лобовыми радиаторами.

Первые испытания в аэродинамической трубе моделей в масштабе 1/20 начались в октябре 1933 года. Расчетные скорости составляли 310 км/ч для модели 210 и от 330 до 350 км/ч для модели 211. Примерно тогда же началось строительство первого прототипа. Поскольку в это же время по программе BCR строился прототип MB 130A, то 210-й называли его увеличенной копией — сходство действительно имело место. 27 апреля 1934 года первый прототип MB 210 был доставлен с завода в Курбевуа на аэродром Виллакубле. Но первый полет он совершил только 23 ноября. При этом на его руле был изображен морской якорь и выгравирована надпись «Bloch 210 BN4 no.1» — т.е., вроде бы, самолет морской, но при этом ночной бомбардировщик (Bomber de Nuit) с экипажем в 4 человека. Неблагоприятная зимняя погода ограничила полеты в Виллакубле, поэтому вся команда сосредоточилась на подготовке самолета внутри ангаров. Полеты MB 210 возобновились 15 января 1935 года после окончательного взвешивания. Первоначальные винты были заменены трехлопастными Gnome-Rhône с регулируемым шагом.


В конце января самолет вернулся в ангар для устранения проблемы с центром тяжести, обнаруженной в полете. По словам Анри Деплана, будущего главного конструктора фирмы:


Насколько можно судить, до этого на прототипе стояла (или планировалась) опускаемая ванна, как на MB 200, с обстрелом только задней полусферы. Также установили новые капоты двигателей типа NACA и новые передние кромки крыльев.

8 февраля прототип прибыл в CEMA (Centre d’Essais de Matériels Aériens — испытательный центр авиационной техники).
14 февраля, после традиционного взвешивания, начались официальные полеты. После испытаний на устойчивость начались испытания для определения ЛТХ. Максимальная скорость была измерена на уровне 327 км/ч, а время набора высоты до 4000 м составило 13 минут. Более того, в книге Филиппа Рикко Avions Marcel Bloch (T.2) говорится, что дальность составила 2000 км при боевой нагрузке (БН) 2000 кг, что значительно больше цифр, которые обычно указываются для серийных машин, хотя сами по себе и дальность, и величина БН выглядят вполне реально.

К концу месяца самолет уже совершил 23 полета в CEMA всего за десять дней. После заключительных испытаний в начале апреля он подвергся некоторым модификациям, прежде чем возобновить измерения времени набора высоты с 11 по 18 апреля. В течение апреля 1935 года были внесены дальнейшие модификации: регулировка отклонений рулевых поверхностей и, что наиболее важно, установка нового переднего фонаря кабины. Вполне возможно, что именно тогда двигатели 14Kdrs/grs были заменены на 14Kirs/jrs. Уже с 14 Kirs/Kjrs. Последняя пара двигателей развивала взлетную мощность 850 л.с., номинальную 870 л.с. на высоте 3,2 км и кратковременно — 940 л.с. на высоте 2,6 км. Буквы i в обозначении означали левое вращение, соответственно, j — правое («r» означало редуктор, а «s» — наддув).

10 мая самолет продемонстрировали представителям авиакомпании Air France. Результатом показа стал заказ у фирмы гражданского варианта самолета — MB 220 (их построили 17 штук, но с началом войны машины были реквизированы). Между тем, 13 мая экипаж из CEMA перегнал его из Виллакубле в испытательный центр Казо для проведения испытаний вооружения. В течение почти двух недель проводились полеты для проверки сброса 200- и 500-килограммовых бомб, испытательных стрельб из турелей, в т. ч. по наземным целям. Наконец, последнее упражнение состояло в имитации атаки истребителя. 23 мая MB 210 вылетел из Казо в По, затем в Тулузу, после чего вернулся в испытательный центр Казо. Он окончательно покинул его 25 мая, вернувшись в Виллакубле за два с половиной часа. На обратном пути самолет прошел дальнейшие работы по усилению конструкции. И в начале июня провели еще несколько полетов.

Второй прототип, т. е. MB 211, впервые поднялся в воздух 16 апреля 1935 года. Поскольку он строился позднее, то в его конструкцию сразу ввели изменения, отработанные на первом прототипе. Несмотря на убирающееся шасси, максимальная скорость не превысила 316 км/час, остальные характеристики не сильно отличались от аналогичных у первой машины. Позднее на прототипе установили печально известные двигатели Hispano-Suiza 14Aa01/02 мощностью около 1000 л. с., превратив его в MB 212, который, впрочем, тоже так и не стал серийным.


Первый прототип, предназначенный для ВМФ, теперь должен был продолжить испытания, для которых он изначально и был разработан. Где-то в декабре 1935 года машина обзавелась поплавками, превратившись в MB 210 Hy № 1. Испытания начались в январе следующего года, продолжались аж до весны 1940-го и фактически так и не завершились. ЛТХ гидросамолета ожидаемо снизились: максимальная скорость составила 290 км/час на высоте 4 км, а дальность полета с 1 тонной БН — всего 1000 км.

Первоначально Генштаб ВМФ предполагал заказать партию из 8 машин под обозначением MB 218, но потом отказался от этой идеи. Помимо недостаточно высоких ЛТХ, один из инженеров фирмы осторожно намекал на личные причины, т. е. антисемитизм консервативных адмиралов. Впрочем, ни один из конкурентов — двухмоторных гидросамолетов — также не был заказан. Генштаб ВМФ ограничился закупкой одномоторных Late 298. Похоже, что и сам Марсель Блох не ждал многого от этих испытаний, когда ему сообщили, что самолет спустили на воду, то он лишь спросил: «О, правда? Значит, он не затонул?»


Гораздо лучше обстояло дело с заказами для ВВС: первый заказ на 80 машин был размещен в апреле 1935 года, второй, на 50 — в мае. Первый серийный MB 210.01 впервые взлетел 10 декабря с двигателями 14Kirs/Kjrs и винтами Ratier и достиг скорости 335 км/час, второй серийный поднялся в воздух в апреле и отличался только увеличенным поперечным V консолей крыла. Практически в таком виде были выпущены все последующие самолеты.

В основе конструкции крыла лежали два лонжерона. Крыло разделялось на четыре части. Две секции центроплана, с параллельными задней и передней кромками, крепились к основным шпангоутам фюзеляжа. От разъемов за моторами шли трапециевидные консоли. Всё крыло обшивалось листами лёгкого сплава, снаружи усиленными U-образными элементами жёсткости. Механизация крыла включала в себя элероны и щитки-закрылки (у MB 200 — только элероны с флеттнерами). Общий запас топлива составлял 2990 л, распределённых между двумя бензобаками по 300 л в мотогондолах и четырьмя, стоявшими между лонжеронами центроплана (двумя по 640 л и двумя по 555 л).


Фюзеляж имел прямоугольное сечение со скругленными углами: четыре угловых железных (так в источнике; понятно, что имелись в виду стальные) лонжерона, шпангоуты и обшивка из листов, усиленных U-образными стрингерами. В носовом отсеке находился штурман-бомбардир, он же передний стрелок, за ним размещалась пилотская кабина, в которой пилот и второй пилот размещались друг рядом с другом. За бомбоотсеком — кабина стрелка-радиста с двумя турелями, верхней и нижней. Т.е. до того, как экипаж дополнили стрелком-бортинженером, стрелок-радист должен был управляться с двумя пулеметами, да еще и работать с радиостанцией. Правда, между кабиной пилотов и отсеком стрелка был проход между держателями бомб, и теоретически место одного из стрелков мог занять кто-то из пилотов, но никакой информации об этом нет. Были жалобы на тесноту, но это, вероятно, может относиться только к стрелкам.


Наступательное вооружение состояло из 1600 кг БН в бомбоотсеке, двух узлов подвески под фюзеляжем и четырех под консолями. Бомбоотсек вмещал 8 200-кг бомб, 16 100-кг, 32 50-кг или 128 10-кг бомб. Под фюзеляжем можно было подвесить тандемом две бомбы по 200 или 500 кг; подкрыльевые узлы предназначались для бомб малого калибра (точнее не нашел), но, похоже, их никогда не использовали. Вероятно, максимальная БН не превышала 2000 кг.


Оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов MAC Mle 1934 калибром 7,5 мм с боезапасом 800 патронов на ствол. Скорострельность пулемета составляла 1200 в./мин., начальная скорость пули — 850 м/сек, питание из дисков по 100 патронов. Пулеметы располагались в турелях, вращающихся на 360°, причем две задние могли частично убираться в фюзеляж. Наведение в горизонтальной и вертикальной плоскостях — только за счет мускульной силы стрелка. В отличие от других французских самолетов MB 200 имел собственное имя Verdun, т. е. Верден, в честь знаменитой французской крепости — со своими тремя турелями самолет действительно походил на крепость.


В 1933 году, когда проектирование самолета только начиналось, ВВС требовали от конструкторов возможность вести огонь из пулеметов во всех направлениях, что и привело к такому внешнему виду. В середине 30-х взгляды изменились, и громоздкую турель можно было бы заменить на шкворневую носовую установку с гораздо меньшими углами обстрела, но и гораздо лучшей аэродинамикой. Ликвидация этого «прыщика» не только дала бы выигрыш минимум 20-30 км/час скорости, но и позволила бы улучшить обзор вперед-вниз у пилотов. Но, похоже, это уже никому не было интересно.

На самолете был установлен всё тот же устаревший прицел STAé (как и на MB 200), вероятно — ее последней модификации от 1928 года. О прочем радио- и приборном оборудовании известно очень мало, только о наличии автопилота и радиопеленгатора для навигации с помощью наземных радиомаяков. Впрочем, насколько эта аппаратура была работоспособной и пользовались ею вообще, тоже ничего не известно. Разумеется, были и радиокомпас, и радиостанция, вероятно, работавшая на коротких и средних волнах и позволяющая осуществлять как голосовую связь, так и азбукой Морзе, но, опять же, без подробностей.

Самолет имел длину 18,84 м, размах крыла — 22,85 м и площадь 72 м², т. е. незначительно больше, чем у MB 200. Но при этом масса пустой машины по разным источникам колебалась от 5800 кг до 6400 кг (у MB 200 — от 4150 до 4300 кг), в то же время по всем источникам нормальная взлетная масса составляла около 9700, а максимальная — 10200 кг. Такой рост массы пустого самолета в первую очередь объяснялся не столько усложнением конструкции, сколько увеличением запаса прочности с 5 до 7. Почему? Да потому, что этого потребовала следственная комиссия, расследовавшая катастрофу совершенно другого самолета в других обстоятельствах. Причем потребовала от всех французских фирм.

Другие ЛТХ: максимальная скорость составляла или 322 км/час на высоте 3,5 км, или 335 км/час на высоте 4 км. Эту высоту мог набрать за 11–12 минут. Дальность полета с 1000 кг бомб составляла 1000 км (на сайте фирмы «Дассо») до 1300 км с 1500 кг бомб согласно сайту https://www.passionair1940.fr/ в зависимости от крейсерской скорости, которая составляла от 240 до 275 км/час на высоте 4 км. Потолок — до 9900 м.

С радиальными двигателями мощностью 900–950 л. с. бомбардировщик мог бы развивать скорость как минимум за 400 км/час, но, к сожалению, скорость явно не была приоритетом для конструкторов и заказчиков. Помимо излишней массы и громоздких турелей, создававших большое лобовое сопротивление даже в убранном положении, было много других источников. Например, один французский авиаблогер, широко известный в узких кругах любителей авиации, утверждал, что только наружные ребра жесткости «съедали» около 30 км/час, что, вероятно, является большим преувеличением.
Но технологичность, даже при полукустарных методах производства, была на достаточно высоком уровне. Есть неофициальная информация, что на производство одного самолета требовалось чуть больше 22000 человеко-часов. Для сравнения — для одномоторного MS 406 от 13000 до 20000 ч.-ч, а у самого технологичного самолета предвоенной Франции, т. е. у истребителя Dewoitine 520 — около 7000 ч.-ч.

Как и в случае с MB 200, заказы на производство были распределены среди нескольких фирм: Potez, Hanriot, ANF, Breguet, Renault, а позднее, осенью 1936 года, заказы передали национализированным объединениям SNCASO, SNCAO и SNCAC. Из 268 серийных машин сама Bloch выпустила всего 25. Фирма Hanriot также выпустила несколько самолетов для республиканской Испании. В том же 1936 году 24 самолета заказала Румыния.

Задержки в поставках Bloch 210 в ВВС были значительными: к концу 1936 года было получено всего 23 самолета, часть из которых вошла в состав эскадрильи GB 11/21. Одновременно первый серийный самолет поступил на вооружение республиканской Испании. К концу 1937 года ВВС получили 145 машин и были перевооружены четыре бомбардировочные группы (GB — Groupe de bombardement) GB II/21, II/19, I/12 и II/12). Но начались проблемы.

Как ни странно, в русскоязычном интернете мнение о MB 210 лучше, чем во французском или английском. Например, airwar.ru: «Хотя МВ.210 зарекомендовал себя как чрезвычайно прочный и надежный самолет, практически не страдающий какими-либо серьезными дефектами, отмечали, что тяговооруженность его недостаточна, а двигатели ненадежны». Оценки франкоязычных источников куда более категоричны, в т. ч. с использованием того же термина «летающие гробы», что и для MB 200. Конечно, основная вина лежит на двигателях 14K, но также отмечалось, что капотирование не обеспечивает их достаточного охлаждения, а при резких маневрах топливная система «захлебывается». Конечно, определенная доля вины также лежала на летчиках, еще не привыкших к убирающимся шасси и винтам изменяемого шага.

Естественным результатом стало прекращение эксплуатации с 24 сентября 1937 года по 4 марта следующего. В этот период машины получили более мощные и надежные двигатели Gnome & Rhône 14N 10/11 с большей площадью оребрения, взлетной мощностью 910 л.с. и номинальной 940 л.с. на высоте 3,9 км. Причем источники не указывают на какие-либо изменения в ЛТХ. Сказать, что катастрофы из-за неисправностей двигателей прекратились, было бы большим преувеличением (с июля 1938 года по апрель 1940 года разбилось 4 машины именно по этой причине), но, видимо, их количество уменьшилось.

Французская Википедия говорит, что в дальнейшем на MB 210 ставили еще более мощные 14N 20/21 (взлетная мощность 1135 л.с. и номинальная 1020 л.с. на высоте 4 км), но, скорее всего, это были лишь единичные экземпляры. Это почти единственный пример ремоторизации во французских ВВС. И, к сожалению, вся модернизация ограничилась заменой двигателей — никто не подумал ни об усилении оборонительного вооружения, например, поставить спаренные пулеметы вместо одинарных, ни об улучшении аэродинамики.
 
В 1938 году было поставлено еще 100 экземпляров, что позволило переоснастить GB II/23 и I/51. Как всегда неожиданно выяснилось, что MB 210 не на что заменять — MB 131 начали поступать с середины 38-го года, благо завод в Шатору-Деоле был, наконец, достроен, но никто не мог определить, как их использовать — и как разведчики, и как бомбардировщики они были малоподходящими машинами; в конечном итоге их сбагрили в разведывательные группы. А долгожданные LeO 451, не говоря уж об Amiot 351/354, всё никак не могли выйти из стадии прототипов. Поэтому, несмотря на то, что самолеты MB 210 уже устарели, они составили основу французских бомбардировок во время мобилизации: 238 единиц были на вооружении 12 из 33 бомбардировочных групп. Более того, они даже не успели заменить еще более древние MB 200.

В период Странной войны большинство групп переходило на новую технику — бомбардировщики LeO 451, Douglas DB 7 и Amiot 351/4 или штурмовики Breguet 691/693. Поэтому боевых вылетов было немного, а пользы от них — еще меньше. Например, группы GB I/51 и GB II/51 до их перевода в штурмовую авиацию успели осенью 1939 года совершить 23 и 20 вылетов соответственно. Причем это были вылеты на ночную разведку или разбрасывание листовок.

К 10 мая 1940 года MB 210 все еще состояли на вооружении четырех групп: GB II/11, GB I/21, GB II/21 и GB I/23. Интересно, что более древние Amiot 143 также состояли на вооружении четырех групп, но совершили больше боевых вылетов. Собственно, точное их число у MB 210 неизвестно, но с самыми большими допущениями вряд ли превышает 200 БВ, т. е. вдвое меньше, чем у Amiot. Поскольку MB 210 также использовались почти исключительно ночью, то их боевые потери были относительно невелики: 5 сбитых зенитным огнем и несколько поврежденных. Но небоевые потери были достаточно серьезными — разбилось не менее 8 самолетов, и, что хуже, в ряде случаев машины не просто бились, а сталкивались с другими. Самый серьезный инцидент произошел 23 мая: MB 210 из GB I/23 на посадке приземлился прямо на один LeO 451 и зацепил другой; все три сгорели.

Самолеты, выведенные с фронта, в основном использовались для обучения, в частности, в Центре подготовки бомбардировщиков в Тулузе. На момент перемирия в южной зоне находилось 120 самолетов MB 210, а в Северной Африке — около двадцати. Большинство самолетов были уничтожены, но некоторые продолжали летать, обеспечивая подготовку экипажей. Во время вторжения в южную зону в ноябре 1942 года немцы захватили 37 самолетов, шесть из которых затем передали Болгарии (точная информация об их дальнейшем использовании отсутствует, но, вероятно, они также использовались для обучения). Ни один из этих самолетов не пережил войну.

Два других государства получили MB 210: Румыния и республиканская Испания. Еще в конце 1936 года Румыния, тогда союзник Франции в рамках «Малой Антанты», заказала 24 самолета (уже с двигателями 14N) для модернизации своих бомбардировочных сил. Реально Королевские ВВС Румынии (RRA) получили от 10 до 20 самолетов. В начале войны они использовались в составе 82-й бомбардировочной эскадрильи, в частности, во время Бессарабской кампании в 1941 году, как утверждалось, относительно успешно (не спрашивайте, как это понимать). Потери, как боевые, так и небоевые, составили 5 машины. К началу 1942 года были переведены на транспортные задачи.


Для Испании ситуация несколько сложнее. Самолет Bloch № 1 был доставлен по воздуху в августе 1936 года, а по меньшей мере три не пронумерованных экземпляра были доставлены в ящиках в конце октября 1936 года. Эти самолеты были построены рабочими завода Hanriot в сверхурочное время, чтобы помочь республиканцам. Некоторые источники указывают на возможность дальнейших поставок, но ни один документ не подтверждает это. Республиканские MB 210 первоначально были поставлены на вооружение эскадрильи «Bloch» в составе группы «Эспанья», затем были включены в состав 11-й ночной бомбардировочной группы. Последние экземпляры использовались для морского патрулирования.