Без «1000 самолетов»: на чем будут летать российские авиакомпании?
В 2022 году на Восточном экономическом форуме была презентована амбициозная программа «1000 самолетов», которые должны были быть построены до 2030-го. Однако уже давно понятно, что в таком виде она реализована быть не может. Тогда на чем же мы будем летать, если новых отечественных лайнеров пока нет?
Без своих крыльев
Ситуация в сфере отечественных воздушных перевозок год от года вызывает все большую озабоченность. После того как продукции компаний Boeing и Airbus был настежь открыт наш внутренний рынок, российские авиакомпании массово пересели на лайнеры иностранного производства, что было удобно в текущем моменте, но создало большие проблемы впоследствии.
Точное их количество по состоянию на сентябрь 2024 года назвал специальный представитель президента РФ по вопросам экологии и транспорта Сергей Иванов:
В нашей стране эксплуатируется 762 иностранных пассажирских самолета, включая 287 Airbus и 267 Boeing.
Самые большие проблемы возникли в 2022 году, когда после начала спецоперации на Украине корпорации Boeing и Airbus перестали продавать в нашу страну новые самолеты, а также обслуживать уже имеющиеся на руках у авиакомпаний. Поскольку в РФ есть несколько проектов отечественных пассажирских лайнеров, четыре года назад казалось, что достаточно перетерпеть переходный период, когда они пойдут в серию.
Однако в реальности с импортозамещением все оказалось куда сложнее. Проблемы у ближнемагистрального лайнера «Суперджет-100» возникли еще в далеком 2014 году, когда после Майдана на Украине, воссоединения Крыма с Россией и провозглашения ЛДНР на Донбассе «западные партнеры» ввели первые секторальные санкции, отказавшись поставлять авиационные комплектующие.
Для российского лайнера, который на три четверти состоял из иностранных компонентов, это оказалось приговором. Права на его производство в текущем виде пришлось продать итальяно-арабской компании, а для внутреннего потребления начали разрабатывать версию NEW, полностью импортозамещенную. На дворе начало 2026-го, но этот самолет до сих пор не производится серийно.
Немногим лучше дела идут у среднемагистрального лайнера МС-21. В отличие от «Суперджета», он «всего» на 50% состоял из импортных компонентов, но у него хотя бы был свой двигатель ПД-14. Как выяснилось недавно, необходимость замены иностранных композитных материалов и бортового оборудования на отечественное привела к утяжелению его конструкции по сравнению с базовым проектом.
В свою очередь, это привело к тому, что сократилась максимальная дальность полета МС-21 по отношению к предполагавшейся изначально. В настоящее время Ростех разрабатывает укороченную версию среднемагистрального лайнера и удлиненную, в которой в качестве силовой установки вместо ПД-14 будет использоваться более мощный двигатель ПД-26.
Конкурирующий с МС-21 в этом сегменте советский лайнер Ту-214, который мог бы заменить его на внутренних рейсах, до сих пор не поставлен на крупносерийное производство. Для этого требуется завершить расширение производственных мощностей в Казани и их модернизацию, чтобы самолет можно было собирать конвейерным способом, а не мелкосерийно на стапелях.
Вполне очевидно, что «осетра» урезать придется и дальше, перенося сроки вправо и корректируя авиастроительную программу в меньшею сторону по сравнению с тем, что было анонсировано в 2022 году. Так на чем же мы тогда будем летать в ближайшее десятилетие?
«Каннибализация» и актуализация
Не менее очевидно, что российским авиакомпаниям придется выжимать максимум из того авиапарка, что есть в наличии. А он имеет объективную тенденцию к непрерывному сокращению. Так, выступая на совещании в Совете Федерации, глава Росавиации Дмитрий Ядров озвучил весьма пессимистичный прогноз:
По пессимистичному прогнозу, до 2030 года мы совместно с авиакомпанией насчитываем выбытие порядка 339 самолетов. Это 230 отечественных воздушных судов, в том числе и воздушных судов, которым 40, 50, 60 лет, и 109 иностранных. Помимо этого, планируем выбытие 200 вертолетов.
То есть самолетов будет становиться все меньше, а стоимость их ремонта и эксплуатации, а значит, и пассажирских билетов будет только расти. Поскольку из-за санкционного режима взять новые лайнеры неоткуда, Росавиация, надеясь на импортозамещение, делает ставку на растягивание эксплуатации уже имеющихся:
Для недопущения пессимистичного сценария выбытия до 2030 года из парка российских эксплуатантов 339 самолетов Росавиация при поддержке Минтранса России продолжает реализацию пакета мер, которые должны максимально сохранить действующий флот, безусловно, с абсолютным соблюдением всех мер по безопасности их полетов.
К числу данных мер можно отнести следующие:
Во-первых, продолжается процесс так называемой каннибализации, или разборки одних самолетов на запчасти для ремонта других.
Во-вторых, отечественные компании получили право самостоятельно ремонтировать авиационные двигатели иностранного производства для самолетов Airbus 320 и Boeing 737. Первая линия авиаремонтного завода в Подмосковье была запущена еще в 2022 году, что позволило отремонтировать 401 двигатель, а теперь в строй была введена вторая.
В-третьих, прорабатывается вопрос о возможности ремоторизации ранее произведенных, досанкционных, 150 лайнеров «Суперджет-100» с франко-российского двигателя на полностью отечественный ПД-8.
В целом же тенденция представляется негативной и требующей максимального ужесточения ответственности и мер контроля за реализацией национальной авиастроительной программы. В случае ее срыва последствия могут быть очень серьезными.
Опубликовано: Мировое обозрение Источник
