F-35, который замёрз. И упал

О происшествии я прочитал, по-моему, чуть ли не на следующий день, но оно меня не очень-то заинтересовало. Ну упал F-35 и упал, все живы. Но после прочтения статьи о пингвинах (вот она) мне захотелось внести некоторую ясность. Автор статьи написал, что обстоятельства происшедшего были засекречены и всплыли только недавно и случайно, что с тупым компьютером боролись, но не смогли побороть, и тогда летчик в отчаянии катапультировал себя подальше от спятившего самолета. Но я читал статью в twz и видел короткий ролик некоего TheIntelFrost, который в свою очередь просто-напросто скопипастил это видео из Anchorage Daily News. Видео, очевидно, снимали на телефон – а как еще, ведь он всегда под рукой – но даже так заметно, что шасси у самолета были выпущены.


И статья в twz, и ролик случились в тот же день, что и происшествие на авиабазе. А пресс-служба авиабазы, кстати, в тот же день выпустила релиз о случившемся – то есть и тут никакого секрета не было.


Ну а то, что отчет о расследовании, опять-таки ничуть не засекреченный, вышел только в июле – так это еще быстро. Ну и насчет «боролись, но не смогли» – тоже все было не так.



И этот отчет предоставляется вашему вниманию.


Все подобные документы имеют один и тот же стиль изложения, когда описание происшествия повторяется несколько раз, с каждым разом все подробнее. Такая система мне не нравится, а потому буду пересказывать по-своему.

Сокращения, применяемые в документе:

МА – самолет, потерпевший аварию
МР – пилот самолета, потерпевшего аварию
MW – пилот ведомого самолета
LG – Landing Gear, шасси
NLG – Nose Landing Gear, носовое шасси
NLW – Nose Landing Wheel, носовое колесо шасси
NWS – система управления поворотом носового колеса
WoW – датчики веса колеса

Надо сказать, что хотя отчет и относится к unclassified, но в нем отсутствуют некие таблицы, о которых там постоянно упоминается, и в которые, видимо, вносились какие-то цифры и результаты, полученные при расследовании. Поскольку их нет, то упоминать о них не будем.

МА (тип F-35A, тактический номер 19-5535) эксплуатировался 355-й истребительной эскадрильей 354-го истребительного крыла. 354-е крыло является «хозяином» авиабазы Eielson, а 355-я эскадрилья оперирует самолетами F-35А. Вот они на авиабазе, и их много:


Прим. F-35A – это самолет с обычным способом взлета и посадки «по-самолетному», в отличие от F-35B, который взлетает с коротким разбегом, а садится и вовсе вертикально.

Задачей эскадрильи является подавление противовоздушной обороны противника (где они нашли противника на Аляске, совершенно непонятно. Медведи? Эскимосы? Канада?). Авиабаза располагается в 40 км к юго-востоку от города Fairbanks и существует с 1943 года, а во время войны иногда служила промежуточной базой для самолетов, перегонявшихся в СССР.


Поскольку происшествие случилось в январе, то сразу посмотрим, что там с погодой: средняя температура января в Фэрбэнксе -1.5 °С, а самый-самый минимум -54 °С зарегистрирован в январе 1934 года.

28 января 2025 года был запланирован вылет звена из четырех истребителей F-35 из состава 355-й эскадрильи для выполнения полетов в качестве условного противника (позывной ЙЕТИ). Разбившийся самолет имел позывной ЙЕТИ-3, а его ведомый – ЙЕТИ-4.

Перед вылетом звено получило необходимый инструктаж и информацию о метеоусловиях. Метео была такая: ветер 10 м/сек направлением 260, видимость 25 км, облачность 1300 м, температура на земле -18 °C, точка росы -22 °С, а прогнозируемая температура на высоте 10 тыс. футов = -29 °С. Пилот МР, как положено, провел вместе с техником визуальный осмотр самолета и ничего не обнаружил. При запуске двигателя система предупреждения выдала сигнал о неисправности IPP – интегрированного силового агрегата. После того как пилот произвел все необходимые действия согласно чек-листу, аварийный сигнал исчез.

Прим. IPP – это такая штука, которая снабжает самолет электроэнергией на стоянке, запускает основной двигатель, а затем обеспечивает электроэнергией и гидравликой при нормальной работе и аварийном состоянии. Это компактный газотурбинный двигатель, совмещенный с генератором и насосом гидравлики. F-35 очень сильно электрифицирован, и все, что требует электроэнергии, получает ее от этого блока.

В 19:42 самолет выдвинулся из ангара и направился в точку старта, где и оставался в течение 40 минут из-за мелких проблем у других самолетов. Разрешение на взлет было получено в 20:21, и все это время самолеты оставались на открытом воздухе, подвергаясь воздействию низкой температуры. В 20:22 самолет МА взлетел, и пилот перевел рукоятку управления шасси в положение «UP».

В 20:23, когда скорость самолета превысила 275 узлов, на панели неисправностей появился символ «overspeed gear». Согласно Руководству по полетам, этот сигнал появляется, когда воздушное судно превысило или может превысить предельную скорость полета при текущем ускорении, установленную для LG (видимо, с выпущенными шасси). Сигнал выдается с упреждением в 3 секунды. Система предупреждения срабатывает, если прогнозируемая или текущая приборная скорость воздушного судна превышает 300 узлов или 0,65 Маха, если створки шасси не закрыты, рукоятка управления шасси находится в положении DOWN, или подана команда ALT GEAR EXTENSION.

Прим. Пояснений о принципе работы системы уборки шасси не дается, но возможно, что рукоятка управления шасси имеет три положения: UP, DOWN и OFF. Если судить по другим самолетам, то в положении UP шасси убираются, после чего гидросистема продолжает находиться под давлением и удерживает шасси «прижатыми», а в положении OFF давление сбрасывается и шасси становятся на механическую блокировку.

Что касается ALT GEAR EXTENSION, то это аварийный выпуск шасси.

Такое предупреждение на самолетах F-35A при взлете срабатывает часто, и это особенно актуально в условиях низких температур, таких как на авиабазе Эйлсон в день аварии. MP потянул рычаг управления на себя, чтобы приподнять носовую часть, и одновременно уменьшил газ, чтобы не превысить скорость, разрешенную на период уборки шасси. В течение этого времени процесс уборки шасси казался нормальным, пока на дисплее NLG не появился ряд желтых и черных символов, показывающих состояние шасси в процессе уборки. Самолет в этот момент незначительно превысил скорость до 308 узлов в течение 7 секунд, а затем стал замедляться, и в 2023 пилот по радио сообщил звену «предупреждение 3 секунды, скорость 275, носовое не убралось». Затем он попросил лидера звена разрешить ему и ведомому вернуться на базу, в аварийную зону, чтобы приступить к проверке состояния шасси согласно чек-листу.

Пилот МР вместе с ведомым вернулись в аварийную зону авиабазы на высоте 9500 футов и связались с диспетчером полетов, сообщив ему, что носовая стойка убирается крайне медленно и носовые створки остались открытыми. МР также сообщил диспетчеру, что носовое колесо, возможно, повреждено, что превышения скорости зафиксировано не было, и что ведомый внешним осмотром сейчас проведет проверку состояния его самолета. Диспетчер ответил: «Вас понял, смотрю инструкцию по аварийному состоянию шасси и скоро свяжусь с вами».

В 20:26 ведомый сообщил: «Похоже, твои створки люка не закрылись, имеется щель примерно 2 дюйма». Пилот МА и диспетчер выяснили, что следующим действием, согласно инструкции, будет повторный выпуск шасси. В 20:29 шасси были выпущены, и пилот сообщил диспетчеру: «Никакого эффекта… три зеленые метки», а затем сообщил, что он начинает пункты чек-листа по устранению неисправности системы поворота носового колеса.

Сигнал неисправности NWS DEGD впервые появился еще в 20:24, но в 20:27 пилоту, после некоторых манипуляций согласно чек-листу, удалось сигнал убрать, и он даже сообщил диспетчеру, что намерен отпустить ведомого, чтобы тот продолжил выполнять задачу вместе с остальным звеном. Однако ведомый вскоре сообщил: «Погоди, у тебя носовое колесо развернуто влево примерно на 25 градусов», после чего сигнал неисправности появился вновь. Пилот затем повторил диспетчеру все, что он видит в кабине: рукоятка шасси в положении DOWN, на индикаторе положения шасси три зеленых сигнала, что говорит о том, что все три опоры выпущены и самолет находится в конфигурации «готов к посадке». Диспетчер подтвердил прием и спросил, сколько топлива осталось – пилот ответил 14,5 (имеются в виду тысячи фунтов), то есть примерно 80 %, и высказал мнение, что ситуация располагает к организации вызова «conference hotel».

Прим. Conference hotel – прямой вызов инженерам Lockheed, который может инициировать диспетчер полетов, чтобы обсудить проблемы, не включенные в Руководство по полетам.

Пока все это организовывалось, пилот предпринял несколько S-маневров с перегрузкой до 2,5, а также скольжение на правый борт, чтобы посмотреть, изменится ли ориентация носового колеса. Однако ведомый, после визуального осмотра, сообщил, что ничего не изменилось.

Наконец диспетчер сообщил пилоту, что вызов организован. В конференции участвовали пять экспертов Lockheed, в том числе три инженера по системам шасси, старший программист и инженер по системам безопасности. В организации конференции участвовал также старший оперативный дежурный 354-го крыла (OGL), однако записей его разговоров не имеется, поскольку они производились по личному телефону. Среди информации, запрошенной экспертами, были сведения об остатке топлива, направлении колеса носового шасси, и коды системы «health control» (под словом Health имеется в виду «здоровье» самолета, а не экипажа =)). Эксперты не запрашивали и не получали информацию о температуре воздуха и о том, где и в какой момент случилась неисправность.

В 20:48 диспетчер запросил ведомого пилота еще раз проверить направление колеса, на что получил ответ «20 градусов». В 2051 диспетчер сообщил пилоту-МР, что эксперты ищут безопасную возможность прервать полет, и в данном случае это будет означать процедуру посадки «аварийное торможение с захватом тормозного троса».

Прим. Оказывается, посадочный крюк имеется не только на палубных самолетах, но и на сухопутных. На суше он применяется в аварийных случаях, и аэродром должен иметь соответствующее оборудование. Самолеты, поставляемые союзникам, в основном таких крюков не имеют.

Диспетчер посоветовал пилоту сжечь как можно больше топлива. В ответ пилот напомнил диспетчеру, что согласно инструкции приземление с захватом троса должно происходить «на три точки», то есть как раз носовое колесо должно оказаться на земле до того, как его захватит трос. Диспетчер сказал, что эксперты как раз занимаются этим вопросом.

В перечне требований по процедуре «захвата троса» говорится о недопустимости отклонения от курса после приземления и/или чрезмерного смещения от центра полосы (особенно на узких взлетно-посадочных полосах), поскольку это увеличивает вероятность опрокидывания воздушного судна. То есть не отцентрированное переднее колесо может сделать невозможным безопасное закрепление троса.

Диспетчер сообщил порядок действий, предложенный экспертами: сделать маневр touch-and-go, чтобы проверить, сможет ли (сигнал) от датчиков WoW выпрямить переднее колесо. (Тут не совсем понятно, но датчики сами по себе, конечно, выпрямить положение колеса не могут. Они должны передать сигнал в компьютер, а тот выдать какие-то команды на исполнительные механизмы). Пилот в ответ предложил другой вариант: touch-and-go с большой вертикальной скоростью и немедленный уход вверх, а затем визуальная проверка положения колеса ведомым.

В 21:13 диспетчер сообщил, что эксперты полагают, что вероятность положительного результата от такого предложения очень мала, однако согласны попробовать – но касаться полосы надо только основным шасси, не трогая носовое колесо. После этого сразу набирать высоту, невзирая на результат, и пусть ведомый посмотрит. Эксперты, добавил диспетчер, предполагают механическую неисправность какого-то рода, потому что при нормальных обстоятельствах вывернуть колесо при выдвинутой стойке невозможно. Они полагают, что центрирующий кулачок заклинился, но не могут представить, каким образом это произошло. Посадку с захватом тормозного троса эксперты не рекомендуют, так как неотцентрованное колесо может привести к опрокидыванию самолета.

В 21:19 пилот проделал первый touch-and-go, после чего ведомый сообщил, что колесо по-прежнему повернуто на 20 градусов влево. Единственным изменением ситуации стало то, что индикацию «неисправность системы управления» стало невозможно убрать нажатием кнопки reset. Пилот также передал диспетчеру пять появившихся кодов системы health control, среди которых были те, что относились к датчикам веса левой и правой стоек основного шасси. Диспетчер передал эту информацию экспертам.

Впоследствии диспетчер вспоминал, что инженеры Lockheed хотели узнать информацию о носовом колесе и не проявили интереса к кодам основных стоек. Он не смог вспомнить, были ли коды переданы «дословно», или просто «сообщены». Оперативный дежурный OGL помнил, что все коды были переданы инженерам, и те начали перебирать различные варианты и сопоставлять их с картиной происходящего. Все три эксперта по системам шасси помнили, что от диспетчера были получены три кода health control и все они относились к носовому колесу.

Согласно информации черного ящика, основные стойки шасси коснулись земли в 21:18:45, а секунду спустя появился сигнал «неисправность системы управления», причиной которого были сигналы о неисправности обоих датчиков веса правой основной стойки.

В этот момент пилот МА не имел информации о причине возникновения этого сигнала. Нашлемный дисплей летчика и панорамный дисплей в кабине, на странице прогнозов и «здоровья» самолета, не показал никаких кодов, относящихся к системе управления. В чек-листе не были перечислены все возможные причины появления этого сигнала. После того как пилот нажал кнопку reset, сигнал исчез, но через минуту появился вновь, подтверждая неисправность датчиков веса.

После первого касания земли ни пилот МА, ни его ведомый не знали, что правая основная стойка вышла не полностью и не была симметрична левой стойке. Единственным подтверждением неисправности были коды системы health control.

Самолет также выдал сигнал о неисправности носовой стойки шасси и предупреждение о неисправности системы управления. Кроме того, на записанном видео с инфракрасного прицела ведомого самолета было зафиксировано, что носовое колесо развернуто на 20 градусов влево, а правая стойка выдвинута не полностью.

После обсуждения на конференции с участием экспертов, диспетчера полетов и оперативного дежурного, было решено провести второе касание земли со скоростью «ваше нормальной». На этот раз пилот МР должен был коснуться полосы носовой стойкой, набрать высоту, а ведомый – провести визуальный осмотр. Пилот подтвердил полученные инструкции и приступил к выполнению.

В 21:48:15 первым земли коснулось левое основное шасси, а в 21:48:18 за ним последовало носовое колесо. Согласно видеозаписи с ведомого самолета и данных черного ящика, после касания носовое колесо чуть развернулось и осталось в положении 6 градусов влево. В следующую долю секунды, а именно 21:48:19, пилот МА кратковременно включил форсаж на максимум и в 21:48:24 ушел вверх. В 21:48:32 пилот кнопкой reset опять сбросил сигнал неисправности системы управления, а в 21:48:36, во время набора высоты, самолет начал испытывать существенные колебания по курсу и по тангажу. Пилот пытался погасить колебания рукояткой управления, а в 21:48:41 включил форсаж. В 21:48:42 пилот попытался создать крен на левый борт, на что самолет ответил резким увеличением тангажа. В 21:48:43 рукоятка управления вернулась в нейтральное положение, что говорит о том, что пилот отпустил ее. В 21:48:44 пилот инициировал катапультирование.

При дальнейшем опросе пилот подтвердил, что самолет испытывал резкие неконтролируемые колебания по курсу и тангажу, которые он пытался парировать рукояткой управления. Левый крен был его попыткой увести самолет от населенного района. Согласно черному ящику, катапультирование произошло в 21:48:44 местного времени, и при этом самолет находился в следующем положении: высота 370 футов относительно земли, скорость 222 узла, нос самолета на 40 градусов вверх, крен на левый борт 38 градусов, перегрузка 3g. После катапультирования неуправляемый самолет забрался на высоту 3700 футов, после чего свалился (stalling) и начал беспорядочное падение.

Прим. Видео падения самолета при желании можно легко найти.

Падение самолета и катапультирование наблюдало множество человек на авиабазе. Самолет упал чуть левее полосы, на которую ранее пытался приземлиться, полностью разрушился и сгорел. Пилот приземлился ближе к рулежной дорожке Sierra и успел сам отстегнуть парашют, прежде чем набежавший народ помог ему подняться на ноги. Поле чего он самостоятельно дошел до комнаты первой помощи.


Еще в отчете зачем-то имеется график катапультирования в координатах высота/расстояние. Чем он поможет в расследовании, непонятно, но посмотреть можно, почему нет:


Согласно отчету Martin Baker (производитель катапультируемых кресел), катапультирование произошло на высоте 620 футов над уровнем земли и скорости 222 узла.

Далее в отчете сразу переходят к результатам проверки технического состояния самолета. Он очень короткий, буквально 10 строчек. Для проверки использовалась программа Autonomic Logistics Information System, которой пользуются технические специалисты. Там указано, какое обслуживание и в какие сроки должен получать самолет согласно требованиям JTD, результаты проверок и анализов, и вообще все, что относится к техническому состоянию. Согласно записям, никаких отклонений в техническом состоянии самолета замечено не было, и все необходимые процедуры проводились вовремя, а различные мелкие неисправности, отмеченные в истории проверок, не относились ни к тем, которые привели бы к запрету эксплуатации, ни к произошедшему инциденту.

Прим. JTD, или Joint Technical Data, это созданная Lockheed виртуальная библиотека всей технической документации, постоянно обновляемая. Там все данные по обслуживанию и запчастям, интерактивное руководство по обслуживанию, действия по устранению неисправностей согласно их коду, ну и через нее же можно и заказать все недостающее.

Затем, без какого-либо перехода и промежуточных выводов, в отчете начинается раздел о проверке гидравлической жидкости. Видимо, всем проверяльщикам уже было ясно, где и что надо искать. Пониманию происходящего сильно мешает то, что в тексте постоянно идут сноски на отсутствующие таблицы. (Хотя, поскольку таблиц мы не видели, то не знаем, могли бы они помочь – круг замкнулся).

Обслуживание Landing Gear Fluid было проведено 25 января 2025 года через 200 часов налета, согласно требованиям JTD, двумя техниками с квалификацией уровня 5 и 7.

Прим. Level 5 – опытный техник, прошедший базовую подготовку и обладающий опытом работы более 18 месяцев, Level 7 – старший специалист, который может решать нестандартные проблемы.

Процедура не описывается полностью, но, судя по всему, это нечто вроде замены тормозухи в автомобиле: новая жидкость подается в систему, пока не выдавит старую. Вот что пишут:

Процедура заключается в сбросе давления пневматической системы и промывании технической жидкости в стойках шасси. Для выполнения этой задачи техник приотворачивает поворотную гайку, выпуская азот и гидравлическую жидкость из отверстия низкого давления стойки (вкладка BB-199, видимо, с чертежом – отсутствует. Что касается азота, то нигде не сказано, для чего он применяется, но, скорее всего, в амортизаторах стоек). Обслуживание гидравлики завершается, когда будет виден поток рабочей жидкости без пузырьков, протекающий через прозрачную трубку, установленную на поворотной гайке. Затем должно быть выполнено обслуживание пневматической системы путем подсоединения баллона с азотом, находящимся на ручной тележке. При этом для обслуживания всех трех стоек требуется более 2 галлонов жидкости (американский галлон = 3,8 литра).

При обслуживании МА за три дня до аварии бригада техников израсходовала не более двух галлонов гидравлической жидкости, поскольку команда использовала только одну ручную тележку и не дозаправляла ее во время процедуры. Судя по количеству использованной гидравлической жидкости, 23 января 2025 года в стойках уже была вода.

Прим. Непонятно, откуда взялась дата 23 января, если техобслуживание проводилось 25-го? Непонятно также, на основе чего был сделан такой вывод. Но имеем то, что имеем.

После происшествия Исследовательская лаборатория ВВС провела анализ гидравлической жидкости из носовой стойки и правой основной стойки (опять-таки не говорится, как они ее получили, ведь самолет сгорел. Но, видимо, что-то уцелело. С другой стороны, о левой стойке ничего не упоминается). Лаборатория выяснила, что примерно 1/3 жидкости состояла из воды.


В объеме 2,8 литра жидкости из носовой стойки было обнаружено 1 литр воды, а в 4 литрах из правой стойки – 1,8 литра воды.

Гидравлическая жидкость для обслуживания была взята из бочки на складе и заправлена в самолет с помощью резервуара на ручной тележке. Бочка и резервуар были проверены на степень загрязнения. Анализ пробы из бочки показал степень загрязнения более 1024 ppm, что более чем в два раза превышает допустимый для гидравлики уровень. Проба из резервуара на тележке тоже показала превышение в два раза. Причем величина 1024 ppm была максимальна для прибора, использованного для проверки, так что действительная степень загрязнения могла быть значительно выше.

Гидравлическая жидкость относится к HAZMAT – опасным материалам, и обращаться с ней надо согласно специальным требованиям. Исполнение правил HAZMAT на авиабазе осуществлялось в недостаточной степени из-за недостаточного количества персонала и частой смены руководства, а на момент аварии главный менеджер программы не был назначен.

Кроме того, менеджеры программы HACOM не закрывали бочки, не проверяли обслуживание ручных тележек, не контролировали техников, которые обслуживали шасси, не записывали, из каких бочек берется гидравлическая жидкость.

Прим. HACOM – Hybrid Air vehicle Configuration Owner/Manager. По всей видимости, это уникальная должность, применимая только к F-35. Это инженер, отвечающий за техническое состояние конкретного самолета F-35.

Ручной насос, закрепленный на бочке, не имел тефлоновой прокладки, которая могла бы предотвратить загрязнение жидкости, если бочка неправильно хранилась.


Кроме того, не отслеживалось, какие бочки отправляются с базы и возвращаются ли они обратно. В итоге формуляры HAZMAT были неполными. Например, информация о бочке, принадлежавшей 354-му крылу и отправленной в Японию на авиабазу Кадена для обеспечения учений, после развертывания эскадрильи на этой базе была перезаписана, поэтому невозможно отследить, куда она перемещалась в ходе учений и куда в конечном итоге попала. Имеется возможность, что гидравлическую жидкость для техобслуживания 23 января брали именно из этой бочки, которая шесть недель пробыла в Японии во влажном климате – но точно установить, так ли это, невозможно. Это было прямым нарушением правил ВВС, которые требуют, чтобы гидравлическая жидкость хранилась в «плотно закрытом контейнере в сухом и хорошо проветриваемом месте». Кроме того, гидравлический насос, который использовался для обслуживания MA, еще в апреле 2024 года был помечен как «пустой/израсходованный», но не был утилизирован. Несмотря на это, он использовался технической службой 355-го крыла и, по результатам тестирования, содержал около 33 процентов воды.

Инцидент 6 февраля 2025 года

Девять дней спустя на той же самой авиабазе случился похожий инцидент с другим самолетом. После взлета на дисплее предупреждений появилась надпись о неисправности носовой стойки шасси. Следуя инструкциям чек-листа, пилот выпустил шасси и, покрутившись в воздухе 40 минут, благополучно приземлился. Обследование показало, что сигнал неисправности появился из-за отсутствия фиксации верхнего ролика механизма уборки и разворота носового колеса на 10 градусов влево. Ни пилот, ни его ведомый разворота этого колеса даже не заметили. Записи рекордера показали, что после касания полосы колесо чуть развернулось и осталось в положении 5 градусов влево.

Самолет отбуксировали в ангар с постоянной температурой 21 °C и проверили давление азота в амортизаторах шасси (ага, амортизаторы с азотом!). Затем его опять выкатили на улицу, на температуру -26 °С, и после 12 часов нахождения на открытом воздухе приподняли домкратом до тех пор, пока все шасси не оторвались от земли. Затем были произведены замеры стоек шасси. Шасси самолета не смогли полностью выдвинуться. Если основные стойки шасси не выходят полностью, то датчики веса WoW физически не смогут функционировать должным образом. Замеры температуры всех трех стоек показали -10 °С для носовой стойки и -14 °С для правой и левой. Самолет был опущен на землю и отбуксирован обратно в ангар с климат-контролем при 21 °С и находился в нем в течение 12 часов, после чего из всех трех стоек шасси слили всю жидкость в стеклянные банки. В левой основной и передней стойках было обнаружено значительное количество воды, в то время как проба из правой стойки, по-видимому, полностью состояла из гидравлической жидкости.


Этот инцидент и последующие испытания повторяют условия, в которых находился потерпевший аварию самолет. На обоих самолетах наличие воды в стойках при минусовой температуре не позволило полностью выдвинуть шасси.

Записи о полетах показывают, что эти два самолета ранее летали в дни, предшествовавшие обоим инцидентам, и не сталкивались с подобной неисправностью. Во время этих вылетов температура окружающей среды была не такой низкой, как в день происшествия. Кроме того, время между выходом из отапливаемого укрытия и взлетом было меньше, чем во время вылета аварийного самолета 28 января и инцидента 6 февраля. При этом вполне вероятно, что несмотря на присутствие воды в стойках, оба самолета выполняли успешные вылеты, поскольку вода не успевала замерзнуть до взлета и уборки шасси.

Конструкция шасси

Система шасси представляет собой трехколесную конструкцию, состоящую из основных бортовых стоек, носовой стойки с поворотным колесом, механизмов выдвижения и уборки, колес и тормозов, рулевого управления носовым колесом, системы позиционирования и предупреждения, а также стопорного устройства.


Защелка носовой стойки Gear Uplock Hook обеспечивает фиксацию стойки в поднятом (убранном) положении. Замок имеет механическую блокировку с дверью ниши носового колеса. Когда стойка находится в верхнем положении и застопорена, привод двери закрывает створку, поднимая фиксатор в положение «ЗАБЛОКИРОВАНО». Когда фиксатор находится в положении «ЗАБЛОКИРОВАНО», двери закрыты, и самолет полностью готов к продолжению полета.

Для правильной центровки убранного колеса используются центрирующие кулачки.


Далее идет описание, которое лично мне непонятно, потому что неясно, как взаимодействуют различные детали в процессе уборки или выдвижения шасси.

Один из кулачков установлен в верхней части стойки шасси, а другой – в нижней части стойки. В начале аварийного полета носовая стойка не полностью выдвинулась из-за образования льда в распорке. Это привело к перекосу, из-за которого подъемный крюк (зацеп?) стойки не зацепился за ролик, что привело к повреждению металла, прилегающего к ролику.

Для знатоков привожу фрагмент на английском:


После того как подъемный крюк носовой стойки не зацепился за ролик, колесо стойки отклонилось влево на 17,5 градусов, что привело к созданию аварийной ситуации и попыткам приземления touch-and-go. После первого касания датчики веса правой основной и передней стоек показали наличие веса на колесах, несмотря на то, что самолет находился в воздухе. Это произошло из-за того, что образование льда препятствовало полному выдвижению или втягиванию стоек. Во время последнего взлета угол поворота колеса носовой стойки, после того как она кратковременно коснулась полосы, изменился с 17,5 до 6 градусов.

Согласно показаниям Lockheed Martin, если основная стойка шасси не выдвигается полностью на заданную длину, датчики веса WoW также не могут выдвинуться и сообщают о весе НА колесах. Как будет показано ниже, неправильная работа датчиков WoW привела к изменению закона об управлении полетом (CLAW).

Прим. CLAW – сокращение от Control LAW. Коротко говоря, летчик уже давно не тянет джойстиком за тросы управления, а лишь намекает компьютеру, что бы он хотел поучить взамен, а комп, согласно заложенным в него CLAW, уже дает команды всяким исполнительным механизмам.

Что это такое, зачем оно нужно и как действует, можно почитать здесь. Там летчик-испытатель очень доходчиво объясняет.

Теперь немного о датчиках веса

Датчики веса WoW являются одним из компонентов системы управления полетом F-35A. Установлены они на амортизаторе шасси, основные стойки имеют по два датчика, а носовая стойка – один датчик. Система управления дублирована, так что при отказе нескольких датчиков система продолжает работать. Когда амортизаторы полностью расслаблены, а затем сжаты под действием веса самолета, датчики определяют, что самолет находится на земле. Датчики плунжерного типа; на фото видно колесико, находящееся в выемке. Хотя для срабатывания датчика нужен физический контакт, тем не менее это не микропереключатель, а бесконтактный датчик на основе эффекта Холла. То есть плунжер втягивается, приближается к чувствительному элементу, и получаем сигнал ON. Для четкого срабатывания необходимо соблюдение определенного расстояния между металлической поверхностью и чувствительным элементом.

Четыре датчика с аварийного самолета были проверены в Исследовательской лаборатории ВВС и показали уверенную работу, все согласно спецификации. Однако спецификация не отражает, могут ли датчики работать так, как от них ожидается, если амортизатор не выдвинулся полностью из-за наличия льда в его системе.

А далее документ переходит к законам управления CLAW и системе управления полетом.

Собственно, тут можно все изложить очень коротко: из-за неправильного срабатывания датчиков веса, вызванного разворотом колеса носовой стойки шасси и неполным их выдвижением, что произошло из-за образования льда в гидравлической жидкости, что произошло в результате… и т. д., одно цепляется за другое. В итоге компьютер самолета выбрал закон управления OG CLAW – On the Ground. Такой закон выбирается, если три из пяти датчиков веса сработали, показав наличие веса на колесе.

Прим. Я вот не могу поверить, чтобы такое важное для самолета решение принималось на основе показаний трех датчиков. Возможно, в документе названы далеко не все условия для выбора режима «на земле», их должно существовать больше. Они просто обязаны быть. Например, уменьшение скорости перемещения самолета, ведь он начинает торможение. И рукоятка управления газом тоже должна в этом участвовать. Выпуск тормозного парашюта… хотя на F-35 их нет, но в принципе? В конце концов, может быть еще и простой механический тумблер, который летчик переведет в положение «я приземлился». Ну да ладно.

Далее в документе идет информация о квалификации пилота, о его медицинской истории, о погоде и прочих вещах, уже неинтересных. О пилоте сказано, что его общий налет был 2700 часов, из них 554 часа на F-35A, и он имел квалификацию «пилот-экзаменатор».

И наконец, окончательное заключение председателя комиссии по расследованию, полковника MICHAEL B. LEWIS

Формируя свое мнение, я опирался на данные Информационной системы логистики, данные черного ящика, модуль памяти нашлемного дисплея летчиков МА и MW, памяти панорамных дисплеев кабины пилотов, данные инфракрасного прицела летчика MW, анализы и рапорты Исследовательской лаборатории, интервью с участниками событий.

Прим. Далее я опускаю то, что мы с вами уже узнали, и что полковник повторяет еще раз. Из интересного вот что:

Поскольку руководитель полетов приказал пилоту повторно выпустить шасси после первого касания полосы, лед образовался также и на правой основной стойке шасси и не дал ей полностью выдвинуться.

Согласно пояснению Lockheed Martin, если выбран закон управления «на земле», но самолет находится в воздухе, то он становится неуправляем.

Из-за отсутствия точной документации, я не смог установить, когда именно вода попала в стойки шасси. Исходя из интервью, я считаю, что вероятной причиной этого стала бочка с гидравлической жидкостью, побывавшая с эскадрильей в Японии.

Я нахожу следующие существенные сопутствующие факторы, ведущие к аварии: принятие решений экипажем, отсутствие контроля со стороны руководства эскадрильи за обращением с опасными материалами, и несоблюдение процедур технического обслуживания гидравлического оборудования.

Все участвовавшие в этом происшествии – пилоты МА и MW, диспетчеры, старший оперативный дежурный, эксперты Lockheed – превосходно справились со сложной ситуацией, которой ранее не происходило ни с одним из самолетов F-35. Пилот МР использовал различные доступные ресурсы для устранения неполадок и пытался безопасно посадить самолет. Пилот MW проявил инициативу, и благодаря его точным и своевременным наблюдениям стало возможным оценить, насколько смещено носовое шасси аварийного самолета. Инспектор по безопасности полетов, инженеры Lockheed Martin и руководство 354-й эскадрильи оказали помощь и предоставили свои лучшие советы. Однако в этой ситуации решение посоветовать пилоту МР произвести посадку touch-and-go привело к его неконтролируемому катапультированию. Как показал инцидент с F-35A 6 февраля 2025, в аналогичной ситуации пилот смог благополучно приземлиться с носовой стойкой, смещенной на 10 градусов от центра, и пилот даже не понял этого. При втором заходе на посадку 28 января носовая стойка аварийного самолета осталась смещенной на 6 градусов влево от центра, что, согласно опыту, полученному в ходе полета 6 февраля, дало бы возможность для безопасной посадки.

Когда пилот МР после первой попытки посадки передал коды HRCS, участники конференции могли бы вспомнить циркуляр по техническому обслуживанию Lockheed Martin от апреля 2024 года, в котором говорилось, что неисправности датчиков веса могут привести к проблемам с управляемостью самолета. Будь это принято во внимание, конференция, скорее всего, посоветовала бы совершить предлагаемую посадку с аварийной остановкой или контролируемое катапультирование, а не совершать повторный touch-and-go.

Прим. Контролируемое и неконтролируемое – вероятно, имеется в виду то, что катапультирование произошло при не вполне благоприятных условиях: малая высота, большой крен и все такое.

Далее раздаются плюхи технической службе, не обеспечившей герметичность бочки с маслом, и начальникам, которые это допустили.

На этом отчет заканчивается. Каких-либо рекомендаций по внесению каких-либо изменений в свете уроков, извлеченных из инцидента, в отчете не имеется. А ведь есть и будут ВВС других стран, которым придется использовать F-35 при низких температурах. Та же Канада или Финляндия. Но это уже их дело.

В заключение несколько комментариев американо-читателей:


На этом все. Спасибо за внимание.