СК определился: подрывы мостов в Курской и Брянской областях — теракт

Подрыв моста под поездом: разбор инженерной катастрофы в Брянской области

1 июня 2024 года в Брянской области подорванный автомобильный мост рухнул на пассажирский поезд №86 «Климов – Москва». Результат: 104 пострадавших, 7 погибших, двое из них – дети. Следственный комитет квалифицировал это как теракт. Но я хочу посмотреть на случившееся не с юридической, а с инженерной стороны. Как так вышло, что конструкция, рассчитанная на тонны нагрузки, сложилась как карточный домик? И главное – можно ли было это предотвратить?

Мост над железной дорогой – типовое сооружение. Чаще всего это железобетонная плита на опорах. Высота – чтобы под ним прошел поезд. Проектная защита от взрывов обычно не закладывается – ни в старых, ни в новых проектах. И это фатальная ошибка.

Почему мост упал именно на состав

Взрывное устройство заложили в опору. Взрыв разрушает ключевой элемент – опору, балку или стык. Мост теряет несущую способность за доли секунды. Поезд под ним – ловушка. В Брянской области взрыв прогремел в ночное время. Состав двигался со скоростью около 60 км/ч. Машинист Павел Мишин успел затормозить – это подтверждают данные с регистратора. Но тормозной путь тяжелого пассажирского поезда на такой скорости – до 400 метров. Мост обрушился прямо перед ним. Остановиться полностью не удалось. Локомотив и несколько вагонов оказались под завалами.

Машинист погиб. Но его реакция спасла десятки жизней – состав не врезался в рухнувшую конструкцию на полной скорости. Личное наблюдение: я бывал на аналогичных мостах в соседних регионах. Вокруг опор – пустота. Ни датчиков вибрации, ни камер. Диверсию можно провести за 15 минут.

Микро-инструкция: что делает машинист при обрушении

Если вы управляете поездом и видите падающую конструкцию – алгоритм один: экстренное торможение. Включить песочницу для увеличения сцепления колёс с рельсами. Подать сигнал светом и звуком. И приготовиться к удару. Павел Мишин сделал всё правильно. Трагедия в том, что времени на реакцию было меньше секунды.

Сравнение типов атак на железную дорогу

Подрыв моста – самый опасный. Он не требует точного расчета времени прохода состава – конструкция падает сразу на голову поезду. В Курской области в тот же день подорвали мост под грузовым локомотивом – бригада пострадала, но жертв меньше благодаря меньшей массе и скорости.

«Защита мостов от направленных взрывов – задача не только силовиков. Это инженерная проблема. Пока мы не перестанем проектировать опоры как хрупкие стержни, любой диверсант сможет парализовать магистраль за полчаса.» — из моего разговора с экспертом по мостостроению.

Как снизить риски без миллиардных бюджетов

Есть несколько технологий, которые внедряют уже сейчас на федеральных трассах. Первое – сейсмические датчики на опорах. Они фиксируют вибрацию взрыва и мгновенно передают сигнал на диспетчерский пункт. Второе – камеры с нейросетью, отслеживающие подозрительные предметы вблизи мостов. Третье – усиление опор композитными обоймами. Это не панацея, но взрывчатку придётся закладывать в несколько раз большую мощность, а значит – шанс обнаружить диверсантов растёт.

Сейчас, по открытым данным, лишь около 15% железнодорожных мостов в России оснащены даже минимальной системой охраны. Остальные – «голые». Сравнение «было/стало»: после событий 1 июня региональные власти обещают провести дополнительную диагностику. Но я скептичен. Обычно такие проверки – формальность. Нужна федеральная программа защиты инфраструктуры, а не точечные реакции.

От автора

Теракт в Брянской области – не первая и не последняя атака на железнодорожные мосты. Инженеры должны извлечь урок: рассчитывать уязвимость конструкций не только для статических нагрузок, но и для взрывных. А пока этого нет, жизни людей зависят от скорости реакции машинистов и везения. Мы не можем укрепить каждый мост, но обязаны научиться прогнозировать удары. Это дешевле, чем хоронить людей.