Короткая боевая карьера Br.693

Работы по созданию ударного самолета поддержки сухопутных войск велись во многих странах с начала 30-х годов, а то и раньше. Например, в СССР требования к будущему штурмовику начали разрабатывать еще в середине 20-х годов, а в начале 30-х появились первые прототипы штурмовиков, так и не принятых на вооружение. 

В Соединенных Штатах это была целая серия машин, как одно-, так и двухмоторных, с индексом А — Attack; некоторые из них строились в довольно крупных для межвоенного времени количествах. В Германии аналогичные работы начались немедленно после прихода нацистов к власти. Причем велись в двух направлениях — создание штурмовика, т. е. самолета со стрелковым и бомбовым вооружением, и специализированного пикирующего бомбардировщика. Как известно, победили сторонники второго направления, но и классические штурмовики, т. е. Hs-123, также были созданы и довольно успешно применялись, несмотря на их очевидные недостатки.



В Италии полковник Мечоцци разработал концепцию самолета-штурмовика, предназначенного для нанесения ударов по целям на удалении до 300 км за линией фронта. Под эту концепцию уже к середине 30-х годов фирмы Breda и Caproni разработали несколько конструкций — прямо скажем, не гениальных, но позволивших отработать боевое применение.

Все эти веяния обходили стороной французскую авиацию как минимум до 1936 года. Французские генералы, как и вся военно-политическая элита страны, веровали во всесилие доктрины Дуэ, с некоторым национальным колоритом. Предполагалось, что пока армия, а за ней вся страна, отсиживается за неприступной крепостью, т. е. линией Мажино, стратегическая авиация, своя и союзная английская, разносит в щебенку весь военно-экономический потенциал противника, под которым понималась Германия, после чего остается только принять его капитуляцию.

Ситуация начала меняться лишь в конце 1936 года. После доклада капитана Пибоде, проходившего стажировку в Италии в одной из штурмовых эскадрилий, генштаб ВВС решил начать эксперименты с полетами на предельно малых высотах (ПМВ).
Создание пикирующего бомбардировщика пока отложили. Кстати, французский флот проявил большую дальновидность и заказал пикировщики LN.401, впрочем, тоже не слишком удачные. В дальнейшем армия также заказала эти пикировщики, но, как всегда, слишком мало и слишком поздно. Но пока пришлось отрабатывать только полеты на ПМВ, причем на технике, которая была под рукой, т. е. древней, как останки мамонта.

Первоначально, т.е. в мае 1937 года, эта работа проводилась в Реймсе в Центре по изучению военного опыта (СЕАМ). Сначала это были 4 экипажа из группы GB I/54 на бипланах Potez 25, а с марта 1938 — на подкосных монопланах Mureaux 115. Максимальная скорость первого не превышала 240 км/ч, второго — 320 км/ч. Через три месяца отряд перебазировался в Ле-Бурж, где продолжил тренировки под командованием лейтенанта Делаттра, уже числясь в составе GB I/54. В 1938 году отряд уже имел 9 самолетов, среди матчасти упоминался и неуклюжий двухмоторный Potez 540. Последний участвовал в Гражданской войне в Испании, где заработал ласковое прозвище «летающий гроб».


В ноябре этого года к ним добавились 3 Potez 633, которые более-менее соответствовали будущим Breguet. Теперь можно было на практике изучать бомбометание с предельно малых высот, т. е. 10–15 метров, — рикошеты от поверхности, разброс осколков, величина задержки взрывателя и т. д. Также проверялась атака с пикирования под углом порядка 45° — при отсутствии специального прицела точность была ниже желаемой, разумеется, при атаке точечных целей. Но, во всяком случае, жалоб на потерю устойчивости или управляемости на пикировании не было.


К сожалению, как всегда в таких случаях, слишком поздно выяснилось, что не проводились тренировки (либо слишком мало) по поиску и атаке движущихся колонн противника — т. е. того, чем пришлось заниматься в реальности. Тем более не проводились совместные тренировки с сухопутными войсками — ни по организации взаимодействия, ни двухсторонние, т. е. авиация против танков, хотя это было бы полезным и тем и другим.

В сентябре 1939 года вооружение 54-й эскадры никак нельзя было назвать современным: первая группа, I/54, имела 9 Murex 115 и 3 Potez 633, а вторая — 15 Potez 540. Наконец, в октябре группа I/54 приступила к переходу на Br. 691. В следующем месяце переучиваться на этот самолет начала и вторая группа 54-й эскадры.

С 13 декабря по 5 мая 1940 года 54-я группа проводила тренировки в Провансе, на полевом аэродроме Винон-сюр-Вердон. Поскольку Breguet были двухместными, то пришлось производить сокращение штатов — остались только добровольцы моложе 35 лет, причем вес каждого с экипировкой не превышал 85 кг. В декабре эти две группы и две из 51-й эскадры объединили в 6-ю бригаду штурмовиков-бомбардировщиков.

В январе следующего года перевооружаться на Br.691 стала и 51-я эскадра. Вскоре новые самолеты стали очень популярны у летчиков, хотя у наземного состава репутация их была неважной из-за низкой надежности моторов «Испано-Сюиза». Шасси тоже доставляло немало неприятностей. 15 апреля 6-ю бригаду расформировали. 54-я эскадра превратилась в 18-й групмент (включавший группы GBA I/54 и II/54), 51-я эскадра – в 19-й групмент (GBA I/51 и II/51). В то же время 18-й групмент начал получать первые Br.693.

На 11 мая 1940 г. GBA I/54 имела 14 Br.693, GBA II/54 – 12 Br.693. Кроме того, группа GB II/35 20 марта также была переведена в штурмовую авиацию и стала GBA II/35. К началу боевых действий она имела на вооружении Br.691 и использовалась почти исключительно как учебная и резерв для четырех остальных.

Надо сказать, что изменения в структуре ВВС Франции после начала Второй мировой войны привели к тому, что иногда трудно понять, о какой штатной единице говорится. Как известно, в авиации РККА имелась четкая система: звено — эскадрилья — полк — дивизия. Похожая структура была во французской авиации: эскадрилья — группа — эскадра, но к началу боевых действий сохранились только группы (для ударных машин — это не более 18-20, а обычно меньше самолетов) и состояли из двух или нескольких эскадрилий, т. е. по советским понятиям такая эскадрилья больше соответствовала звену. Группы соединялись в тактические группы (групмент — groupement) по 2-3. Самой крупной и чисто административной единицей стали оперативные зоны, которых было всего 4 на территории метрополии.

Однако имел место еще один эпизод, который трудно оценить с позиции здравого смысла. Хотя уже шла война с Германией, пока еще «Странная», но с явным приближением реальной, Генштаб авиации решил отправить эскадрилью в Финляндию воевать с СССР. В марте 1940 года 12 экипажей из GBA I/54 обменяли свои Breguet на Potez 633 и начали тренировки в Англии для последующей отправки в Суоми. При этом эскадрилья получила название Ушантская экспедиционная группа. Перемирие между СССР и Финляндией поставило точку в этом нелепом предприятии. После двух недель пребывания в Великобритании экипажи вернулись во Францию, но некоторым летчикам после чересчур теплого приема союзниками пришлось отправиться в лазарет.

10 мая, в первый день немецкого наступления, GBA I/54 был отправлен в Бельгию, на аэродром около Мондидье, а GBA II/54 — в Руа на Сомме. На следующий день выяснилось, что не хватает каких-то необходимых мелочей, за которыми пришлось ехать в Париж. Поэтому для этих двух групп война началась 12 мая. В этот день обе провели свои первые штурмовки, ставшие печально знаменитыми. Поскольку именно они определили всю дальнейшую боевую деятельность штурмовиков, то имеет смысл рассказать об этом дне подробнее.

Но сперва — обширное отступление об армейском ПВО того времени вообще и немецком в частности. Сама идея штурмовика состояла в том, чтобы он мог наносить удары в условиях плотного ружейно-пулеметного огня противника. Т. е. — против огня винтовок и пулеметов стрелкового калибра и, в отдельных случаях, — от осколков зенитных снарядов. Все прекрасно знали, что даже пули крупнокалиберных пулеметов легко пробьют броню в несколько миллиметров, не говоря уже о малокалиберной зенитной артиллерии (МЗА).

Например, бронебойная пуля знаменитого американского крупнокалиберного пулемета M2HB пробивала с дальности 500 метров 19-мм плиту по нормали и 10 мм при угле встречи 30°, у французского зенитного Hotchkiss Mle 1930 бронепробиваемость была скромнее — 16 мм по нормали при той же дальности, но и этого было более чем достаточно для, как минимум, временного вывода самолета из строя. Хотя, конечно, многое зависело от конструкции самолета — металлической или деревянной, и элементарной удачи.

Однако до конца 30-х годов армейское ПВО практически всех стран состояло именно из пулеметов стрелкового калибра в больших или меньших количествах, а также из артиллерии калибром 75 мм и больше, зачастую еще времен Первой мировой и практически непригодной для стрельбы по низколетящим целям.

Крупнокалиберных пулеметов и МЗА или не было вообще, или было слишком мало. Это относится не только к РККА, например, в польской и английской армиях картина была аналогичной — крупнокалиберных пулеметов не было, а малокалиберных пушек (обе страны закупили лицензии на знаменитые Bofors L60 калибром 37 мм) было слишком мало. В Польше пехотная дивизия должна была иметь батарею аж из 4 таких орудий, но в реальности и они были не в каждой дивизии.

В английской армии на середину 40-го года этих орудий было около 250 — вроде как есть, но в реальности нет. В американской армии были в достаточных количествах M2HB, но МЗА появилась только в 1942 году. Во Франции достаточно рано осознали необходимость иметь МЗА и крупнокалиберные пулеметы, но из-за неразберихи с выбором конкретных систем не получили в нужных количествах ни того, ни другого — например, МЗА было менее 1700 единиц.

ПВО Вермахта сильно отличалось от всех перечисленных примеров как количественно, так и качественно. Собственно ПВО дивизии по состоянию на весну 1940 года тоже состояло исключительно из пулеметов MG-34 калибра 7,92 мм. Часть из них, состоявшая на вооружении в пулеметных ротах, комплектовалась треногой и оптическим прицелом, т. е. была готовым зенитным средством. В каждом полку было 3 пулеметных роты, в роте 3 пулеметных взвода по 6 пулеметов в каждом. Крупнокалиберных пулеметов не было, по крайней мере в этот период.

В 1939 году пехотные дивизии, причем не все, имели роту (именно роту, а не батарею или дивизион) — 12 20-мм эрликоновских пушек FLAK-28 (этих было несколько сотен; позднее появились пушки 37-мм калибра с тем же обозначением) или FLAK-30 фирмы Rheinmetall. К 40-му году эти роты вывели из дивизионного подчинения, хотя они все также продолжали прикрывать те же дивизии.

К маю 1940 года 20-мм пушек было не менее 10 тысяч, причем абсолютное большинство из них не принадлежало Вермахту. О том, что в фашистской Германии Геринг наложил лапу на всё, что летает, хорошо известно. Менее известно, что он постарался прихватить и то, что с летающим борется. Основу ПВО составляли более 40 зенитных полков.ков и полтора десятка отдельных батальонов (т.е. дивизионов в советской классификации), принадлежащих Люфтваффе.

В дальнейшем организация ПВО неоднократно менялась, но это не имеет отношения к данной теме. Чтобы была понятна разница — в 1940 году Вермахт получил 863 FLAK-30, а Люфтваффе — 6609. И надо сказать, что оно, Люфтваффе, охотно делилось своими зенитными частями с сухопутными войсками. При этом, к сожалению, никаких конфликтов, связанных с двойным подчинением, не возникало. Поскольку средства ПВО не принадлежали конкретным дивизиям, то немецкое командование могло концентрировать на нужных участках огромное их количество.


Не менее важно, что немецкое ПВО, в отличие от противников, имело боевой опыт. Не стоит думать, что во время Польской компании немецкие зенитчики изнывали от безделья. В течение двух недель боевых действий польские «Караси», «Лоси» и даже истребители P-11 пытались атаковать немецкие колонны, возможно, бестолково, но, безусловно, храбро. Заодно были на практике отработаны вопросы взаимодействия, опознавания (в Польше были случаи, когда немцы принимали свои «Штуки» за польских «Карасей». А в 1940 году уже французы потеряли несколько Potez 631 от дружественного огня — их принимали за Bf-110) — всё то, что выясняется лишь в боевых действиях. В общем, стоит удивляться не эффективности немецкой ПВО, а тому, что французские летчики не имели о ней никакого представления.

Итак, примерно в 3 часа дня с аэродрома Мондидье вылетели 11 машин из GBA I/54 и 7 самолетов из GBA II/54 с аэродрома Руа. Их целями были колонны противника между городами Льеж, Варенн и Тонгерен (французское название — Тонгр). Самолеты GBA I/54 вылетели к Мобежу, где их встретили истребители MS406, которые должны были их прикрывать. Но оказалось, что менее скоростные «Мораны» были не способны сопровождать штурмовики и покинули их задолго до цели. Затем штурмовики разделились в районе городка Уи — 6 самолетов во главе с лейтенантом Делаттром должны были атаковать колонну на шоссе Маастрихт — Тонгерен, а 5 самолетов под командованием коммандана (примерно соответствует майору) Плу — такую же колонну на дороге Тонгерен — Сен-Трон. В обоих случаях предполагалось обойти эти колонны и атаковать с тыла.

Результат оказался прямо противоположным. В обоих случаях пришлось делать крюк над территорией, уже занятой немецкими войсками, самолеты были замечены (в источниках также упоминается, что в этом районе кружил Hs-123 в качестве визуального авакса), и у немецких зенитчиков было достаточно времени, чтобы подготовиться к теплой встрече. Французские источники утверждают, что зенитные пушки были размещены на каждой пятой машине. Правда, другие «урезают осетра» до каждой десятой-двенадцатой, но и этого было более чем достаточно. Это — не считая стационарных батарей, размещенных у мостов и перекрестков.

Французские источники пишут, что фашистские зенитки стреляли непосредственно из кузовов обычных грузовиков. Я не знаю, насколько это реально и было ли это штатным режимом стрельбы, кроме, разумеется, специально созданных платформ. В принципе, у расчетов было вполне достаточно времени, чтобы подготовить орудие к стрельбе с земли.


Когда шесть самолетов во главе с Делаттром один за другим прошли над колонной, зенитчики встретили их плотным и точным огнем, самолет самого Делаттра получил очередь в правый двигатель. Затем зенитки просто переносили огонь на следующий самолет. Сбросив бомбы, лейтенант Делаттр пролетел над немецкой колонной, развернулся на 180 градусов и снова прошел над колонной, обстреливая ее из носовой батареи, пока не рухнул на немецкие грузовики. Остальные самолеты группы тоже получили свое.

Примерно такая же картина была с пятью самолетами коммандера Плу, разве что последний смог выпрыгнуть с парашютом и был взят в плен. Причем две машины успели сбросить бомбы и были сбиты, когда их пилоты хотели посмотреть, что там они разбомбили — как известно, опыт войны оплачивается кровью. Общий же итог для GBA I/54 был просто катастрофическим — из 11 самолетов вернулись два, причем один решили не восстанавливать, еще два сели на вынужденную. Три человека были убиты, 11 попали в плен. Все потери были от огня МЗА, пара штурмовиков хоть и встретила группу Bf-109, но сумела уйти на предельно малой высоте.

Совсем по-другому прошел первый боевой вылет для GBA II/54. Они должны были атаковать колонну на шоссе Льеж-Тонгерен. 7 самолетов под командованием коммандана Грене прошли на предельно малой высоте к Тонгерену, где разошлись в строй фронта самолетов перпендикулярно шоссе и имея солнце за спиной. Конечно, они могли причинить гораздо меньший ущерб противнику, зато и потери были гораздо меньше — один самолет был сбит (летчик вернулся, стрелок погиб) и один поврежден — задел за деревья на выходе из атаки, но сумел вернуться на аэродром. По описанию непонятно, летчики произвели только один заход или несколько. Но известно, что сам Грене успел отбомбиться по зенитной батарее на перекрестке — по сути дела, это была случайность, выделять самолеты для подавления ПВО еще не догадались.

На следующий день состоялся разбор полетов. После такого обескураживающего начала все предвоенные наработки пришлось отложить в сторону (хотя, в общем-то, огромные потери были результатом тактических ошибок). Атаки с предельно малых высот были временно отменены, если все же необходимость заставит, то было решено проводить их только т.н. корсарской атакой, т.е. курсом, перпендикулярным колонне, и разомкнутым фронтом самолетов. В остальных случаях решили использовать горизонтальное бомбометание с высоты порядка 900 метров.

Именно таким образом девятка Breguet — то, что осталось на тот момент из GBA I/54 и GBA II/54, бомбили 14 мая танковые колонны между Базелем и Седаном. Потерь не было, но и выдающихся результатов — тоже, все-таки, прицеливаясь по меткам на лобовом стекле, трудно добиться высокой точности. В этом вылете Breguet имели поистине королевский эскорт — 14 истребителей D.520, 8 MB 152 и 15 Hurricanes.

Дело в том, что первоначально планировалось бомбить понтонный мост через Маас у деревни Голье, недалеко от Седана, по которому переправлялись три танковых корпуса группы армий «А». Эта переправа имела решающее значение для всей компании, поэтому такое внимание было объяснимо. Но по приказу сверху это задание отменили, причем всем французским ударным самолетам (из разряда — что это, глупость или предательство?); саму переправу безуспешно бомбили только английские самолеты, и большинство из 1000 немецких танков благополучно переправились. Правда, в статье Петра Власова «2МВ. Воздушная «Битва за Францию» (03). Бои при прорыве немцев у Седана» как раз говорится, что Br.693 атаковали батареи ПВО на переправе, но другие источники почему-то этого не знают.

В последующие дни 18-й групмент продолжил атаки как с предельно малых высот, так и с горизонтального полета. Иногда — удачно и без потерь, иногда потери были значительными. Например, 16 мая шестерка самолетов на малой высоте отработала по колонне бронетехники в районе Монкорне без потерь. Но генерал Жирье, командир групмента, решил, что этого недостаточно, и без всякой подготовки отправил в этот же район еще две машины, которые были сбиты. Коммандан Грене был уверен, что Жирье отправил неподготовленные экипажи на верную смерть, чтобы имитировать кипучую деятельность перед сухопутным начальством, и довел это мнение до самого генерала.

Через два дня Грене погиб — его самолет на высоте 700 метров был разрезан пополам зенитным снарядом. В конечном итоге самым распространенным способом атаки стал подход к цели на ПМВ, подскок до 900 метров, атака с пологого пикирования под углом 45°, сброс бомб на высоте 300 метров и уход также на предельно малых высотах. Однако совершенно не понятно, когда начали применять эту тактику: по одним сведениям, уже в 20-х числах мая, по другим — только 10 июня, за неделю до окончания боев.

20 мая начал воевать и 19-й групмент, состоящий из групп GBA I/51 и GBA II/51, причем в его составе еще оставалось несколько Potez 633, впрочем, ненадолго. Теперь деятельность всех четырех групп состояла из повторяющихся циклов: бои — получение пополнения из GBA II/35 и новой матчасти с заводов (частенько — с неисправностями) — перебазирование на новые аэродромы — новые бои. Стремительное продвижение немецких сухопутных войск вынуждало менять аэродромы каждые несколько дней, что уменьшало количество боевых вылетов и увеличивало потери — некоторые самолеты не успевали ремонтировать, и их пришлось бросать. Кстати, информации о том, как у французов был организован ремонт авиатехники, в интернете практически нет (но можно предположить, что организован был очень плохо). Судя по всему, об эвакуации поврежденной техники в тыл вообще никто не думал. Для сравнения — в РККА определили наиболее подходящую структуру ремонтных организаций лишь к 1943 году.

В основном целями были колонны техники, мосты и переправы. Иногда удавалось найти более «вкусные» цели — например, 10 июня тройка самолетов из GBA II/51 разбомбила подразделение саперов, строивших понтонный мост через Марну, и батарею 75-мм орудий. В данном случае удалось задержать немецкое наступление на этом участке на двое суток.

В отличие от Ил-2 и Ju-87, Breguet никогда не атаковали цели на переднем крае. В дальнейшем летчики сильно жалели об этом — например, во время танкового сражения при Анню немецкий 16-й танковый корпус имел авиационную поддержку, а французский механизированный корпус — нет. Хотя тут имелся и шкурный интерес — при атаке мостов и колонн с техникой штурмовики встречали гораздо более плотную ПВО. Но многие проблемы, с которыми столкнулись пилоты Breguet, до боли напоминают аналогичные проблемы летчиков Ил-2 спустя год.

Это проблемы со связью, а точнее, почти полное ее отсутствие, когда отменить задание или перенацелить группу было невозможно; медленная передача приказов из-за ненужного дублирования в промежуточных звеньях, например, приказ, полученный после 17 часов, выполнялся лишь следующим утром — немецкие танки за это время могли пройти более 50 км; отсутствие взаимодействия с сухопутными войсками — например, с 1 по 4 июня запросов от сухопутных соединений просто не было. Неудивительно, что французские пехотинцы жаловались, что своих самолетов в небе они не видели, а вот немецкие — постоянно.


Первые две недели войны четыре группы несли боевые потери исключительно от зенитной артиллерии (возможно, были также потери от ружейно-пулеметного огня, но источники их не выделяют); лишь 25 мая отмечены первые потери от Bf-109. Но с конца мая картина меняется. С одной стороны — капитуляция Нидерландов и Бельгии (14 и 28 мая), пусть даже с их не самыми могучими ВВС, высвобождает часть сил Люфтваффе, 26 мая — 4 июня — эвакуация английской армии из Дюнкерка, ее обеспечивает практически вся британская авиация. С другой — французская истребительная авиация понесла слишком большие потери. Еще встречаются случаи, когда истребители обеспечивают необходимое прикрытие, последний — 5 июня, когда семерку Breguet прикрывали 15 истребителей, но чем дальше, тем чаще встречаются ситуации, когда один 693-й противостоит 4–5, а то и 9 истребителям с понятным результатом.

Критикуя Br.693, французские историки в числе прочих недостатков указывают на слабость оборонительного вооружения — т. е. стрелок со своим одиночным MAC-ом не мог удержать атакующие истребители на расстоянии. В принципе, это верно, хотя отсутствие стрелка или хотя бы пары глаз еще хуже. Но чтобы удержать на расстоянии несколько истребителей, не помогла бы даже пушка. Разве что лазерная.

Именно 25 мая уникальный бой провел стрелок-радист сержант Каркен (Carquin) из GBA I/51. Его Breguet 693 n° 39 был поврежден зенитным огнем, после чего за них взялись Bf-109. Каркен стрелял до тех пор, пока не почувствовал, что самолет под ним разваливается. Он выпрыгнул с парашютом и попал в плен. На следующий день его нашел фельдфебель из JG 26, который вежливо пригласил его отужинать с летчиками эскадры. За ужином он узнал, во-первых, что сбил два немецких истребителя, во-вторых, что второй он сбил, летя на неуправляемом самолете, поскольку пилот уже выпрыгнул. Ирония судьбы — тот был застрелен с земли, когда спускался на парашюте. А после ужина Каркена, как положено, отправили в лагерь военнопленных.

В общем-то, уже после эвакуации английских войск стало ясно, что поражение не за горами. Тем не менее, бои продолжались примерно до середины июня. Последние известные боевые вылеты Breguet совершили 17 июня, за 5 дней до официального перемирия (т. е. капитуляции). Дальнейшая судьба уцелевших машин не представляет интереса.

Теперь можно заняться подведением итогов. Сразу можно сказать — более чем приблизительных. Прежде всего, об эффективности штурмовок можно судить лишь по отзывам летчиков, с «другой стороны» нет никакой информации. Да и сами летчики оценивали эту эффективность не слишком высоко — чтобы остановить колонну в несколько сот машин, надо было иметь не десять и даже не двадцать самолетов, а все двести. Да и бомб следовало иметь побольше и более тяжелых. Пушку и пулеметы использовали достаточно часто. 8–10 сбитых немецких самолетов (1–3 Hs-126, остальные Bf-109) можно считать достоверной информацией, но для штурмовика это не было главным.

О количестве боевых вылетов можно только предполагать. Минимальная оценка — всего 460 БВ — содержится в книге Laviation de bombardement française pendant la campagne 1939-1940, capacités et emploi Ф. Гарро (F. Garraud). Но в основном все источники пишут о 500 БВ — либо за всю компанию, либо за период по 25 мая, при этом потери определяются в 47 самолетов (что просто неверно). Так что, вероятнее всего, что Breguet (с учетом нескольких боевых вылетов 691-х и нескольких 695-х) верна именно вторая цифра. С боевыми и прочими потерями тоже ясности нет. Основных источников три:

Список самолетов Breguet 691/693/695, принятых на вооружение, по их серийным номерам и о которых есть информация, дневник боевых действий французской авиации по дням: https://aviation-ancienne.forumactif.com/f33-la-bataille-de-france-au-jour-le-jour, и похожий сайт http://www.crash-aerien.news/forum/ww2-t20465-13380.html, Во всех есть пробелы, особенно в последнем, но, перефразируя т. Сталина, других источников у меня для вас нет.

Пока можно более-менее уверенно сказать, что от зенитного огня было потеряно от 30 до 32 Br.693, 26 или 27 машин сбили истребители Люфтваффе, 4 машины были уничтожены на земле во время штурмовок, не менее 6 потеряны в авариях и не менее 8 были просто брошены на аэродромах — с повреждениями или без. Таким образом, можно предположить, что в среднем один штурмовик совершал 8 самолето-вылетов.

Потери, конечно, запредельно высокие, но, если сравнить с потерями Ил-2 летом 1941 года, то получается, что их уровень примерно одинаков. В известном исследовании О.В. Растренина об Ил-2 «Главная ударная сила. Продолжение 2» сказано буквально следующее: «В среднем в начальный период войны (июль-сентябрь 1941 г.) на одну боевую потерю Ил-2 приходилось 8-9 самолето-вылетов, хотя в отдельных полках живучесть Ил-2 не превышала 3-4 боевых вылетов». Например, о 61 ШАП (Штурмовой авиационный полк) Рувика пишет: «Личный состав переучился на Ил-2 за шесть дней и с 13 июля 1941 года вновь приступил к боевым действиям на смоленском направлении... [1]. Полк выполнил 158 самолёто-вылетов, при этом потерял 24 машины, 6 лётчиков убитыми и пропавшими без вести и 6 лётчиков ранеными. К 24 июля 1941 года в составе полка осталось всего 4 неисправных штурмовика (из 28) и 22 боеготовых пилота».

Некоторая разница заключалась в том, что в 1941 году штурмовики Ил-2 несли большие потери от истребителей, цитируя того же Растренина (Продолжение 5): «Потери самолетов Ил-2 от воздействия истребительной авиации противника, усредненные за период 1941-1942 гг., составили около 60% от общего числа не вернувшихся штурмовиков. В некоторых частях и соединениях потери Ил-2 от истребителей доходили до 80% всех боевых потерь». Надо полагать, что 60% — это именно от боевых потерь, а аварии, потери ориентировки и прочие небоевые потери в оставшиеся 40% не входят.

Но, конечно, главная разница заключалась в том, что ценой огромных усилий всей страны и высочайших потерь Ил-2 смог внести достойный вклад в победу, чего нельзя сказать о французском самолете. Талант ее конструкторов и героизм летчиков пропали впустую, машина канула в безвестность, и теперь ее вспоминают лишь немногие любители авиации.