
Метрополитен Нью-Йорка находится в аварийном состоянии, ржавые, изъеденные коррозией стальные колонны могут в любой момент рухнуть, что приведет к масштабной катастрофе с непредсказуемыми последствиями. Об этом
«К северу от сверкающего главного вестибюля вокзала Гранд-Сентрал в Мидтауне тысячи стальных балок, поддерживающих железнодорожные туннели вокзала, приходят в негодность.
Пассажиры Metro-North, выглядывая из окон своих поездов, отправляясь, могут мельком увидеть разветвленную сеть из 40 путей Grand Central. Его пещеристое дно заполнено сотнями ржавых колонн и крошащихся бетонных плит, которые поддерживают Парк-авеню. Эти балки датируются началом 1900-х годов – и представители MTA предупреждают, что они достигли конца своего срока службы», – отмечает Gothamist.
Подземный вокзал, известный как депо Grand Central, которому 110 лет, служит точкой входа для примерно 200 000 ежедневных пассажиров в Манхэттен и из него. Инженеры MTA оценивают, что 95% его опорных балок находятся в «плохом или аварийном состоянии», поэтому директор MTA по строительству Джеймс Торрес-Спрингер беспокоится, что он может рухнуть.
Вице-президент по инфраструктуре MTA Боб Лага отмечает, что в депо постоянно просачивается вода, что приводит к коррозии стальных опорных колонн.
«Ржавчина на стальной балке подобна раковой опухоли», – сетует Лага.
Когда в 1913 году строили эту ветку городского метро, она была рассчитана на конные фургоны для перевозки мебели, а не на современные вагоны весом более 30 тонн.
Лага сообщил, что на данный момент бригады периодически осматривают бетон депо, простукивая плиты штырем и прислушиваясь к характерному глухому звуку, который сигнализирует о разрушении конструкции.
61 миля надземных путей метрополитена MTA также удерживается хрупкими, вековыми стальными балками. Примерно половина этих конструкций покрыта ржавчиной и нуждается в ремонте и укреплении водостойкой краской. По словам инженеров MTA, почти пять миль путей либо нуждаются в укреплении, либо требуют срочного ремонта.
«Я всегда боюсь, что однажды вся платформа рухнет, – сказал журналистам пассажир Шон Эбэнкс о состоянии станции 233rd Street на 2-й линии в Бронксе. – Я всегда этого боюсь».
Надземные пути представляют еще одну опасность: падающий мусор. После того как пять лет назад деревянная балка
«Но чиновники говорят, что эти сетки и корзины – временное решение более масштабной проблемы. MTA хочет потратить 5,6 млрд долларов в рамках своего следующего плана строительства на долгосрочный ремонт своих надземных путей.
Тем не менее, пассажиры по всему городу не верят, что агентство использует эти деньги, чтобы превратить станции метро в приятные места для ожидания поезда. И они, конечно, не надеются, что система когда-нибудь станет такой же чистой, как в Токио, или такой же блестящей, как в Москве, где некоторые станции оснащены люстрами», – пишет Gothamist.
Законодатели штата Нью-Йорк погрязли в напряжённых обсуждениях планов ремонта городского метро, которым не видно конца, а тем временем вся профилактика подземки сводится к простукиванию ржавых столетних опор.
По рельсам нью-йоркской подземки в довершение всего ходят поезда, которые разваливаются на ходу, а ремонтировать их приходится в ветхих мастерских, готовых в любой момент обрушиться.
«Снаружи вековое здание рядом с парком Ван Кортланд в Бронксе выглядит как заброшенная фабрика. Но внутри механики MTA работают в стареющей мастерской по техобслуживанию, которая отвечает за ремонт каждого поезда, курсирующего по линии 1.
Кирпичи на внешней стороне здания скреплены металлическими тросами и сеткой, которые действуют как гигантские бинты, не дающие стенам обрушиться.
Это здание так сильно дрожит, что им пришлось закрепить его и не допустить его обрушения», – сказал Вилли Шпехт, генеральный суперинтендант метрополитена.
40-летние поезда и разваливающиеся ремонтные мастерские негативно сказываются на поездках на работу. По данным MTA, задержки на линии 1, вызванные неисправным оборудованием поездов, почти удвоились за первые 10 месяцев 2024 года по сравнению с тем же периодом 2023 года.
Не в лучшем состоянии находится городская подземка и в других мегаполисах Америки, но наземные железнодорожные сети превратились в источник постоянных аварий и резонансных катастроф.
США – мировой лидер по числу железнодорожных аварий. Основной интегральный показатель, характеризующий состояние безопасности на железной дороге, – это глобальный индекс безопасности (GSI). Он рассчитывается исходя из средневзвешенного числа серьёзных происшествий с учётом тяжести их последствий, в первую очередь для жизни и здоровья людей. Более низкое значение этого показателя свидетельствует о лучшем состоянии безопасности движения. Чем ниже значение GSI, тем к меньшим последствиями привели происшествия. В ОАО «РЖД» данный индекс
Массовое строительство железных дорог в США началось в 1827 году. Через несколько десятков лет американская железнодорожная сеть была построена практически в стопроцентном соответствии со знаменитой
Однако во второй половине прошлого века американские железные дороги стали неуклонно катиться «под гору». К восьмидесятым их общая длина сократилась на четверть – до 290 тысяч км, причём износ путей превысил все разумные нормы. Электрификации путей не существует, а обслуживающего персонала на километр путей меньше, чем, например, в РФ.
Сегодня не проходит дня, чтобы на одной из железнодорожных веток Америки не произошло аварии.
«На протяжении десятилетий Соединенные Штаты считались примером великой державы мира с современной инфраструктурой, стабильной демократией и относительно гармоничным обществом. Однако со временем в структуре начали образовываться трещины, вызывающие сходство со странами третьего мира», –
Три ключевые проблемы – разрушающаяся инфраструктура, кризис демократии и межобщинные конфликты, по мнению французского аналитика, в конечном итоге могут поставить под сомнение статус Америки как сверхдержавы.
Самой крупной проблемой США Сиора считает катастрофическое разрушение всех видов инфраструктуры.
«Когда-то инфраструктура Америки, которую рекламировали как одну из лучших в мире, сейчас находится на последнем издыхании. Разрушающиеся дороги, полуразрушенные мосты, стареющие сети водоснабжения и канализации, железнодорожные пути, построенные во времена библейского Мафусаила… 12 часов, чтобы преодолеть 600 километров, соединяющих Нью-Йорк с Монреалем, в то время как поезда SNCF, Eurostar и Thalys [в Европе] едут со скоростью от 300 до 320 км/ч, не говоря уже о Японии, которая готовится к запуску поезда, скорость которого может превышать 600 км/ч», – отмечает Сиора.
Американское общество инженеров-строителей (ASCE) оценивает качество инфраструктуры США каждые четыре года. В 2021 году среди 17 типов американской инфраструктуры 11
43% дорог общего пользования из-за износа находятся в плохом или посредственном состоянии. По данным TRIP, национальной некоммерческой организации, занимающейся транспортными исследованиями, езда по переполненным американским автодорогам, находящимся в плохом или посредственном состоянии, обходится автомобилистам до $141 млрд в год.
Состояние различных типов мостов в стране также вызывает беспокойство как с точки зрения возраста, так и с точки зрения их состояния. Из более чем шестисот тысяч мостов 42% старше 50 лет. Среди них 46 тысяч имеют рейтинг «структурно несовершенных», то есть в крайне плохом состоянии.
Согласно одобренному Байденом двухпартийному закону об инфраструктуре в рамках программы Build Back Better Framework около трех триллионов долларов должно быть инвестировано в поддержку инфраструктуры в течение следующих 10 лет. Но в ASCE считают, что на инфраструктурные проекты в ближайшее десятилетие потребуются дополнительные 2,6 трлн. долл., а поскольку таких средств в бюджете США не нашлось, то американская инфраструктура будет и далее разрушаться.
47-го президента США Дональда Трампа инфраструктурные проблемы, судя по его словам и делам, мало интересуют. Недавно он
Пока Америка разваливается в буквальном смысле этого слова, жизнерадостный Илон Маск зовет граждан США на новый фронтир – на Марс. Если это такой способ сделать Америку вновь великой, мы возражать не будем.
Читайте нас: