Куда делась электрификация железных дорог второй пятилетки

В 1933 году СССР принял амбициозный план второй пятилетки, предусматривавший электрификацию 4306 км магистральных железных дорог. К 1939 году было введено в строй лишь 1632 км — менее 34% от запланированного объема. При этом конфигурация построенных линий была настолько урезана, что проект потерял стратегический смысл: вместо создания единой сети электрифицированных магистралей страна получила разрозненные, экономически неэффективные участки.

План, который мог изменить карту страны

Изначально электрификация железных дорог была одним из приоритетов Наркомата путей сообщения (НКПС). На вторую пятилетку выделялось 18,7 млрд рублей, из которых 751 млн рублей направлялся на перевод линий с паровозной на электротягу. В первую очередь электрифицировать собирались участки со сложным профилем (большими уклонами): Закавказскую железную дорогу, горные маршруты Урала, линии Донбасса и Кузбасса. Особый интерес представляла подготовка к электрификации Транссиба на отрезке Омск — Новосибирск — Белово. По замыслу авторов плана, к концу четвертой пятилетки должна была сформироваться сеть из двух магистральных осей: «Харьков — Москва — Ленинград — Мурманск» и «Сталинград — Куйбышев — Уфа — Омск». Присоединение к этой системе Грузии через Ростов и Самтредиа, а также строительство линии через Главный Кавказский хребет, должно было создать единый электрифицированный каркас.

Реальность: 33% от плана и потеря смысла

Фактические итоги оказались разительно иными. Из «днепровского кольца» и связки Харьков — Ростов — Сталинград остались лишь две ветки к Запорожью и Днепропетровску. Уральская линия была сокращена вдвое, а в Грузии электрифицировали только основную магистраль, не тронув подходы к портам Батуми и Поти. Участки в Сибири и на Кольском полуострове также подверглись урезанию. Такая конфигурация разрушала экономическую логику проекта. Например, система дорог в Донбассе задумывалась для экономии дефицитного качественного угля: электровозы могли питаться от электростанций, работающих на отходах угольной промышленности. Сокращение сети делало эту экономию невозможной.

Каганович и загадка исчезнувшей электрификации

Ключевой фигурой в этой истории стал нарком путей сообщения Лазарь Каганович. В 1936 году он развернул кампанию по борьбе с «предельщиками» — специалистами, утверждавшими, что железные дороги работают на пределе своих возможностей. Параллельно остро встал топливный вопрос: выяснилось, что паровозы сжигают огромное количество нефти и ценных сортов угля. Каганович настоял на упорядочивании топливного режима, что привело к парадоксальному результату. Вместо форсирования электрификации (которая как раз и решала проблему неэффективного сжигания топлива), план был свернут. С 1937 года выпуск специализированной литературы по электрификации железных дорог в СССР практически прекратился — это косвенно указывает на смену приоритетов. Остается открытым вопрос: почему Каганович, боровшийся за экономию топлива, не использовал очевидное преимущество электровозов? Паровозы могли работать на электрифицированных путях, а гибридные схемы (с электронагревом котла) уже применялись в Швейцарии. Экономия на свертывании плана составляла около 300 млн рублей — ничтожная сумма для бюджета второй пятилетки. Решение о фактической отмене масштабной электрификации было, по всей видимости, политическим. Однако точных документов, проливающих свет на то, кто и когда принял это решение, пока не найдено. История с планом электрификации железных дорог СССР остается одним из самых интригующих и малоизученных эпизодов сталинской индустриализации.