Куда делась электрификация железных дорог второй пятилетки

Не желаете ли в новом году мрачных советских тайн? Конечно же, они имеются. Не так давно просматривал первый том издания «Второй пятилетний план развития народного хозяйства СССР (1933-1937 гг.)», и в глаза бросился план электрификации железных дорог, предусмотренный для второго пятилетнего плана.

Великий план

Второй пятилетний план предусматривал осуществление коренной реконструкции железнодорожного транспорта, чтобы создать значительные резервы пропускных и провозных способностей. Предусматривалось два способа реконструкции: перевод ряда линий с паровозной на электрическую или тепловозную тягу, а также введение мощных паровозов и большегрузных вагонов.


НКПС СССР всегда был получателем значительного объёма капитальных вложений, и на вторую пятилетку наркомату выделили 18,7 млрд рублей, в том числе 10,12 млрд рублей на эксплуатируемые линии и 2,67 млрд рублей на новое строительство. Концентрация работ на существующих линиях предусматривала усиление верхнего строения пути, в частности перекладку путей с укладкой рельс типа 1А (Р-38 по современной классификации; 38,5 кг на погонный метр или 482 кг в рельсе длиной 12,5 метров), а также укладка щебёночного балласта.

Но важнейшим делом была электрификация железных дорог. План предусматривал введение в строй 4306 км магистральных и 579 км пригородных и курортных электрифицированных железных дорог. СССР должен был обогнать США, в которых в 1931 году было 3600 км электрифицированных железных дорог.

Электрифицировались в первую очередь дороги с трудным профилем, то есть большими уклонами. На первом месте стояла Закавказская железная дорога. Должны были электрифицировать почти все железные дороги в Грузии (тогда — ЗСФСР). Затем подлежали электрификации дороги с горным профилем на Урале.


Также электрифицировался Донбасс, Кузбасс, и ветка, соединяющая Донбасс со Сталинградом. Должна была начаться подготовка к электрификации Транссиба на участке Омск — Новосибирск — Белово.

План этот был приличный, хотя и уложился в сравнительно небольшую таблицу:


Суммарно стоимость работ оценивалась в 751 млн рублей, в том числе по линиям, вводимым во втором пятилетии — 543 млн рублей.

По меркам капитальных вложений второй пятилетки, даже отдельно взятых капитальных вложений в железные дороги — это немного.

33 % от плана

Многие историки постоянно твердят, что «нужно читать документы». Я же, на основании своего опыта, считаю, что для чтения документов надо сначала приобрести солидный опыт в знании и понимании того времени, чьи документы исследуются. Применительно к истории сталинской индустриализации — обширного знания и глубокого понимания тогдашнего хозяйства. Иначе многого в документах не вычитать и даже не усмотреть. Без знаний цифры «не цепляются» и остаются неосмысленными.

Вот сотни, если не тысячи исследователей читали второй пятилетний план и приложенные к нему таблицы. Но вот многие ли «зацепились» за эту таблицу электрифицированных железнодорожных линий, многие ли сообразили, что здесь что-то не так?

А не так тут многого. Лично я помнил, что электрификация Транссиба началась в середине 1950-х годов, и план электрифицировать Транссиб на приличном участке во второй пятилетке выглядит странно. Что такого произошло, чтобы этот план, выгодность которого доказывать, пожалуй, не требуется, не был реализован?

Но сначала масштаб проблемы. Поиск по каталогу РГБ показал, что в первой половине 1930-х годов издавалось много специальной литературы по электрификации железных дорог. Вплоть до 1936 года. А с 1937 года — как отрезало. Вообще ничего нет. Это интересное наводящее наблюдение.

Не имея возможности проводить глубокое изучение материалов, я всё же нашёл любопытную публикацию 1939 года, в которой было дано состояние электрификации железных дорог на конец второй пятилетки: «Развитие железных дорог». Не отчётный документ, но всё же.

Там указывается, что в первой пятилетке было 163 км электрифицированных железных дорог, а во второй стало 1632 км. Или 33,4 % от первоначального плана.

Из «днепровского кольца» и линий, соединявших Харьков, Ростов и Сталинград, остались только две линии к Запорожью и Днепропетровску. Уральская линия оказалась обрезанной наполовину. В Грузии электрифицировали только основную магистраль, но без подходов к портам Батуми и Поти. Обрезали линии в Сибири и на Кольском полуострове.


В такой конфигурации план электрификации терял большую часть своего экономического смысла. Например, система дорог, соединяющая Донбасс с близлежащими промышленными центрами, явно имела замыслом экономию угля во внутренних перевозках этого экономического района. Паровозам нужен был качественный уголь, а электровозы могли быть запитаны от ГРЭС, использующих малоценные сорта угля или вовсе отходы, вроде угольной пыли.

Но главное, на мой взгляд, в том, что электрифицируемые линии изначально были запланированы так, чтобы в третьем, максимум четвёртом пятилетии, создать становой хребет железнодорожного транспорта в лице главных электрифицированных магистралей. Харьков — Москва — Ленинград — Петрозаводск — Мурманск; Сталинград — Саратов — Куйбышев — Уфа; Челябинск — Омск. Получались бы две магистральные линии, пересекавшие страну с севера на юг и с запада на восток.

Кроме того, можно было электрифицировать дорогу от Ростова до Самтредиа, присоединив к магистральной линии с севера на юг ещё и Грузию. Также планировалось строительство электрифицированной линии через Главный Кавказский хребет.

Но тогда этого не случилось. И совершенно неясно почему. Тут даже не знаю, что и думать. Это было явно чьё-то политическое решение, фактически отменившее реализацию плана электрификации железных дорог, уже внесённого во второй пятилетний план и вообще-то обладавшего силой государственного плана. Несмотря на очевидные экономические выгоды электрификации железных дорог, что было «гвоздём программы» ещё в ленинской плане ГОЭЛРО, и несмотря на самые широкие открывающиеся перспективы.

Кто отменил план?

В этой же самой книге «Развитие железных дорог» 1939 года довольно скупо говорилось о борьбе с вредительством в НКПС, в частности с «предельщиками» (так назывались специалисты, которые утверждали, что железные дороги исчерпали свои технические и хозяйственные резервы и работают на пределе), главным героем которой был нарком Л. М. Каганович. В частности, борьба шла вокруг топлива. Осенью 1936 года проводились меры по упорядочиванию топливного режима, поскольку оказалось, что сжигается большое количество нефтетоплива и ценных сортов углей. Шла дискуссия по возможности использования топливных смесей с использованием тощих и местных углей.


Каганович в итоге всех победил, но, как видим, одним из последствий было фактическое исчезновение электрификации железных дорог из ближайших планов.

И вот здесь возникает много неясностей. Во-первых, разве Каганович не понимал преимущества электровозов перед паровозами, в частности в столь беспокоившем его топливном вопросе? Во-вторых, паровозная тяга не особо противоречит электрической, и паровозы могут ходить по электрифицированным путям. Более того, можно сделать гибрид, как по нужде сделали в Швейцарии, когда паровоз оборудуется электронагревателями, вмонтированными в котёл, и токоприёмником. Это могла быть вполне разумная мера для того, чтобы амортизировать наличный парк паровозов. В-третьих, какой смысл оставлять подобное «охвостье» планов электрификации железных дорог, да и какой смысл резать сам государственный план, даже ради экономии примерно в 300 млн рублей?

Никаких определённых ответов на эти и другие вопросы дать пока нельзя. А нужен именно определённый и конкретный ответ, желательно подводящий к персоне, принявшей решение. Вероятнее всего, к Кагановичу, но это ещё далеко не доказано.

Поэтому, когда, как и при каких обстоятельствах был отброшен план электрификации железных дорог в годы второй пятилетки — это пока ещё большой и интересный вопрос, вероятно, с привкусом возможного открытия.