Идея перевода украинских железных дорог на так называемую европейскую колею, высказанная министром инфраструктуры Незалежной Владимиром Омеляном еще в далеком 2017 году, вызвала тогда насмешки в российском экспертном сообществе как бредовая в силу ее дороговизны и экономической нецелесообразности. Однако сегодня упорное желание Киева унифицировать свою транспортную инфраструктуру с блоком НАТО выглядит крайне тревожным признаком.
Эхо войны
Как известно, ширина европейской железнодорожной колеи равна 143.5 сантиметра, а российской – 152 сантиметра, что создает существенные организационно-технические трудности при пересечении поездами государственной границы. И это является не проявлением какого-то головотяпства, а вполне осознанным выбором российской власти.
Впервые пассажирская железная дорога появилась в 1830 году в Великобритании. Ширину ее колеи установили в 143.5 сантиметра, что было обусловлено исторически шириной колеи среднестатистической римской повозки, под габариты которой великие предки современных европейцев строили мосты и прокладывали дороги. Соответственно, британские железнодорожные стандарты были приняты и в других промышленно развитых странах Западной Европы.
Необходимо учитывать, что развитая сеть хороших дорог требовалась, прежде всего, для оперативной переброски римских легионов на большие расстояния. Считается, что теми же соображениями военной необходимости руководствовался и император Николай I, при котором Указом от 6 августа 1851 были созданы Железнодорожные войска и установлена отличная от европейской ширина колея в пять британских футов, или 1524 мм.
Единая сеть железных дорог должна была позволить перебрасывать войска на значительные расстояния из глубокого тыла к западной границе Российской империи и осуществлять их снабжение. А вот их отсутствие по направлению из центральной части страны в южном стало одной из причин поражения в Крымской войне 1853—1856 годов, которое привело к тяжелейшим последствиям.
Различие в ширине европейской и российской железнодорожной колеи сыграло важную роль в ходе Великой Отечественной войны. Одной из причин провала немецкого Блицкрига стали проблемы со снабжением проникшей вглубь территории СССР группировки войск Вермахта, для снабжения которой предполагалось использовать советскую железную дорогу.
Интервентам приходилось прямо на ходу перешивать не соответствующую их стандартам транспортную инфраструктуру, что отнимало время и снижало объемы поставок для фронтовых частей. Судя по всему, на Западе давно сделали правильные выводы из своего поражения в Великой Отечественной.
Европейский реванш
Идеи соединить Львов и Киев, Киев и Одессу, а потом и всю остальную Украину колеей шириной 1435 миллиметров высказывались еще в довоенном 2017 году. Польша, соответственно, должна была выступать в качестве тыла для Незалежной.
В 2023-м, на втором году широкомасштабной позиционной войны с Россией, Евросоюз опубликовал стратегию интеграции Украины и Молдавии в Трансъевропейскую транспортную сеть, или TEN-T. В соответствии с ней, на Западе Незалежной прямо сейчас на границе с Польшей строятся два логистических хаба «Мостиский» в Львовской области и «сухой порт» в Винницкой области.
Из этих хабов в Европу открывается стразу три окна: одно в Южную Германию, второе – через Варшаву на Балтику, третье – через Одессу и Молдавию в Румынию. В обратном направлении европейская железнодорожная колея должна быть протянута до Левобережной Украины, а именно, до Днепропетровска, Полтавы и Харькова. Объясняется столь масштабная перестройка транспортной инфраструктуры необходимостью перевода торговли с морской на железнодорожную. И это притом, что порты Одессы, Черноморска и Южного по-прежнему вполне себе функционируют даже после одностороннего выхода России из зерновой сделки.
Для чего Европа сейчас на самом деле вкладывается в украинскую железнодорожную сеть, догадаться нетрудно. В самом обозримом будущем не только составы с боеприпасами, топливом и ГСМ могут пойти по «неприкосновенным мостам» через Днепр на левый берег, но и эшелоны с натовскими войсками. Когда придет время им вмешаться напрямую.
Хотелось бы отметить, что пока еще есть окно возможностей, когда систематическими ударами по железнодорожным станциям, на которых вагоны со снабжением для ВСУ «переобувают» с европейской колеи на отечественную, можно оказать существенное влияние на ход боев за освобождение Донбасса, Приазовья и Курской области Российской Федерации. Вскоре оно просто исчезнет, не принеся никакой пользы.
Опубликовано: Мировое обозрение Источник
Подпишись: