Два метода кораблестроения

С начала времён

Вопрос, который мы поднимем в этой статье, есть вопрос спорный и неоднозначный, по которому не только историки, но и кораблестроители до сих пор ломают копья, но который не только важен для понимания кораблестроения времён паруса, но и безумно интересен.

И вопрос этот звучит так – как лучше строить корабль? Сначала создать его скелет, а потом обшить досками, или сначала создать «кожу», «скорлупу», которую потом укрепить скелетом?

Надо сказать, что изначально и на Средиземном море, и в остальном мире строили корабли именно вторым способом – сначала создавая «скорлупу», а потом усиливая её шпангоутами. Просто методы крепления досок этой «скорлупы» разнились. Если на Средиземноморье доски крепили стык в стык, то вот в Западной и Северной Европе – внахлёст. Первый метод назвали карвельной обшивкой, второй – клинкерной.


Примерно в I веке до н. э. римляне сделали шаг вперёд – они сначала начали создавать скелет корабля, то есть киль, шпангоуты и т. д., а далее обшивать этот скелет досками по карвельной технологии. Этому способствовало несколько факторов. Прежде всего, развитие математики и геометрии, а также изобретение и производство пил, которыми можно было выпиливать доски нужного размера и толщины. Такой метод кораблестроения утвердился во всём античном мире на Средиземном море и Атлантическом побережье примерно до уровня португальской реки Дору. Все области севернее использовали метод клинкерной технологии.

Что он из себя представлял? Этот метод ведёт своё начало из лодок-однодеревок. В стародавние времена брали большое бревно, выдалбливали сердцевину, далее заполняли выдолбленное пространство водой, и ставили такую долблёнку над огнём, дабы распарить дерево и развести борта, вставляя распорки. Понятно, что во время этой процедуры борта опускались вниз, и их высоту надо было увеличить, для чего к ним набивали доски во всю длину. Поскольку доски эти делались людьми, не знавшими пил, их получали из брёвен с помощью колуна или топора. Такой метод назвали варварским, в пику карвельной обшивке, названной римской, или античной.

Но, как ни странно, изначально суда, сделанные по методу клинкера, были более прочными и более мореходными. Связано это с тем, что клинкер изобрели народы, расселившиеся в бурных и суровых морях (Бискайский залив, Северное и Балтийское моря), тогда как римский метод подходил для более мягкого Средиземного моря и изначально использовался в производстве разного рода галер, то есть судов с низким силуэтом и более лёгких. Галеры в странах Северной Европы было затруднительно использовать не только из-за их ограниченной мореходности и заливаемости, но и из-за ограниченности людских ресурсов. Римляне отправляли гребцами на галеры рабов, которых захватывали в большом количестве в своих нескончаемых войнах. Всякие же бритты или германцы такой роскоши позволить себе не могли.


Надо сказать, что оба эти метода существовали автономно друг от друга довольно долго. Единственное нововведение, которое ввели все мореплаватели к началу XIII века – это составной киль, который позволил увеличить размеры кораблей. Но даже в XIII веке северные народы сначала собирали «скорлупу», а потом уже наращивали скелет. Для киля отбирали особо длинное и прочное дерево, к нему крепились носовой и кормовой штевни, и далее внахлёст от днища к бортам собиралась обшивка, и лишь после окончательной сборки ставились крепления и шпангоуты.

Когги и каракки

Тем не менее, в XIII веке у немцев появились новые типы кораблей – когги. Когг отличался от предыдущих версий судов тем, что его шпангоуты выступали за линию борта, рулевые вёсла были заменены румпелем и рулём, а в носу и корме для того, чтобы команда могла переждать непогоду, были отстроены форкасл и ахтеркасл – носовая и кормовая надстройки. Вскоре их основной функцией стало размещение там стрелков из лука и метателей дротиков против возможного абордажа со стороны гребных кораблей пиратов. Высокий борт когга было сложно штурмовать снизу, тем более что стрелки на надстройках и марсе буквально выбивали абордажные команды сверху вниз.

Новые корабли быстро распространились в странах Северной и Западной Европы, и, например, в сражении при Слюйсе в 1340 году именно когги составляли основную ударную силу что английского, что французского флотов.

В середине XIV века когги постепенно начинают уступать место карракам. Родиной этого типа корабля была Генуя, но североевропейцы именно что не скопировали, а переработали генуэзский проект, совместив его с коггом.


В отличие от когга, в каракке сначала собирался скелет корабля из киля и шпангоутов, который потом обшивался досками, естественно – по карвельной методе. Далее стыки между досками конопатились, и – вуаля, корпус готов. Северные страны весьма оценили строительство от скелета к обшивке, только обшивку по старинке крепили не вгладь, а внахлёст. Если когги имели водоизмещение в 200-300 тонн, то вот уже каракки – в 400-500 тонн. Но увеличение веса корабля привело к тому, что с обычными мачтами он имел фактически никакую скорость, поэтому для каракк изначально выискивали супер-длинные и крепкие деревья. Однако секвойя в Европе не растёт, поэтому вскоре каракки начали оснащать двумя мачтами.

Англичане «познакомились» с каракками в 1413 году, когда начался очередной виток Столетней войны. Французы наняли их у генуэзцев для набегов на Британские острова. Английские когги в столкновениях оказались в не очень хорошем положении – каракки крупнее и выше, и несут больше воинов. Однако с помощью английских лучников англичане смогли-таки захватить 8 французских каракк и сразу же захотели построить что-то подобное.

Первые каракки в Англии построили в 1416 году, причём строили изначально по старинке – составной киль, набор корпуса снизу вверх и только потом шпангоуты и крепления. По такому типу были построены Holigost, Jesus и гигант Grace Dieu (1400 тонн), причём на последнем обшивка была тройной. Поскольку Grace Dieu две мачты «везти» не могли, на нём поставили ещё и третью мачту – бизань. Это, однако, не помешало тому, что корабль в море не выходил, а первая же его попытка выхода закончилась мятежом команды.


Несмотря на такое масштабное строительство флота, Генрих V решил борьбу за господство на море на суше – при Азенкуре.

Переход на карвельную технологию

И здесь начать следует с Испании. Дело в том, что там водоразделом стал 1425 год. До этого времени основные кораблестроительные мощности королевства Кастилия и Леон были расположены в Кантабрии, в Четырех Городах Моря – Сантандере, Сан-Висенте-де-ла-Баркере, Ларедо и Кастро-Урдиалесе. Кантабрийцы строили корабли по клинкерной технологии, не отличавшейся от стран Европы. Однако в 1425 году на верфях произошла серия пожаров, в которых сгорели не только постройки, но и множество припасов и заготовленных материалов.

В результате центр испанского кораблестроения перешёл в Севилью, Кадис и Картахену, которые как раз строили суда в средиземноморской традиции. Примерно в это же время испанские корабелы произвели нововведение, которое позже распространило карвельную технологию и на север. Поскольку одиночная карвельная обшивка была менее прочной, чем клинкерная, они начали делать её двойной, причём обшивочные доски располагались в шахматном порядке, что в разы увеличило прочность корпуса. Одновременно с этим они вместо одного большого паруса на мачтах стали ставить два паруса размером поменьше, что облегчало возможность команды работать с парусами.

А что же Англия?

В 1419 году английские войска захватили Руан, где тогда находилась главная французская верфь по постройке галер и малоразмерных судов. Там же были захвачены генуэзские и французские мастера, в 1423 и 1424 годах они построили для Англии несколько кораблей по собственным проектам, и только в 1436 году англичане смогли воспроизвести подобный корабль, позже этот тип назвали «генуэзской караккой». Именно эти каракки оказались первыми кораблями, построенными по средиземноморской методе – сначала скелет в виде киля и шпангоутов, потом обшивка.

Первая спущенная на воду английская «генуэзская каракка» имела водоизмещение 600 тонн и называлась «Libelle Englyshe Polycye». Шесть «генуэзских каракк» имели две мачты, что для англичан тогда было в диковинку, но проблема, как оказалось, даже не в постройке, а в текущих ремонтах. Уже в 1424 году главный плотник пишет королю:


То есть проблема была в том, что англичане просто не умели крепить обшивку вгладь.


В результате были наняты венецианцы и генуэзцы, которые провели текущий ремонт кораблей, при этом восхитив английских мастеров новым для них методом кренгования, то есть для очистки и ремонта днища итальянцы просто накренивали корабли то на один, то на другой борт. Но постоянно к ним обращаться было невозможно. Тем более что затраты на ремонт превзошли обычные вчетверо.

Что касается каравелл – они появились в Северной Европе в 1438-1440 годах. Первую каравеллу построил в Слюйсе португальский корабел Жуан Перру (Jehan Perouse). У англичан суда подобного типа появились только в 1448 году, когда мастер Клаас Стивен получил от короля деньги на постройку


То есть именно 1450-е годы стали тем временем, когда англичане, наконец, овладели карвельным методом кораблестроения. С 1453 по 1466 годы в Англии было построено 20 каравелл с обшивкой вгладь, но все остальные корабли строились в клинкерной методе.

Однако с внедрением во флот артиллерии всё перевернулось вверх дном. Ещё веком ранее галеры бесповоротно проигрывали морской бой парусникам, а тут… после того как артиллерию решили ставить на парусные корабли, выяснилось, что там можно разместить только легкие пушки (потому что изначально их ставили на надстройки – по привычке, чтобы стрелять сверху вниз), поскольку иначе начинались проблемы с остойчивостью. Да и откат пушек – на кораблях просто не было места для него. На галерах же такой проблемы не было – пушки ставились в носу, и откат мог быть хоть каким – от носа вдоль банок гребцов аж до мачты. В результате в 1513 году у Бреста отряд французских галер без малейших затруднений прорвал строй английского парусного флота, потопив один корабль и тяжело повредив другой.

Попытки ставить более крупные пушки на надстройки приводили к катастрофам – собственно, так затонула каракка Mary Rose. Ирония судьбы – мы сейчас знаем и изучаем кораблестроение XVI и XVII веков по самым худшим образцам – это Mary Rose и Vasa.

Чтобы хоть как-то противодействовать галерам, англичане начали строить галеасы – по сути это были парусно-гребные суда с надстройкой и увеличенным артиллерийским вооружением.


Ну а далее англичане получили неоценимый опыт. В 1553 году на трон Англии взошла королева Мария Тюдор, которая в следующем году вышла замуж за принца Филиппа Испанского, будущего короля Испании, Филиппа II. В 1555 году отношения Испании с Францией начали ухудшаться. Англия была в союзе с Испанией, и поэтому королевой (вернее Филиппом Испанским) было принято решение восстановить английский флот. Филипп пригласил в Англию помимо прочих испанских и фламандских корабельных дел мастеров. На верфях Англии с 1556 года в качестве консультанта работал небезызвестный Бернандо де Мендоса, капитан-генерал галер Испании, герой высадок в Алжире и руководитель взятия Махдии (1550). С 1554 по 1557 год было заложено 4 королевских корабля по испанским проектам и перестроено 5 кораблей (один из построенных испанцами кораблей, Lion, с перестройками прослужил аж до конца XVII века). Причём четвёрка в точности повторяла по конструкции испанские галеоны с обшивкой вгладь, имела два дека, то есть две закрытые артиллерийские палубы, а 5 – были перестроены из бесполезных галеасов в galeonsetes (мелкие галеоны). Английские мастера смогли познакомиться с принципами и особенностями испанского кораблестроения.

Именно с этого времени английское кораблестроение окончательно перешло на карвельную технологию и постройку корабля со скелета к обшивке вгладь.

Литература:
1. Fernández Duro, Cesáreo «Armada Española desde la Unión de los Reinos de Castilla y Aragón» -Museo Naval de Madrid, Instituto de Historia y Cultura Naval, Madrid, 1972.
2. H. R. Fox «English Seamen under the Tudors», - London, 1868.
3. William Laird Clowes, Clements Robert, Sir Markham «The Royal Navy: A History from the Earliest Times to the Present» - Chatham Publishing; Reissue edition, 1997 г.
4. de Casado Soto, José Luis «Arquitectura naval en el Cantábrico durante el siglo XlIl» - Altamira, 1975.
5. Olesa Muñido, Felipe «La organización naval de los estados mediterráneos, y en especial de España durante los siglos XVI y XVII» - Madrid, 1968.
6. Phillips, Carla Rahn «Six Galleons for the king of Spain. Imperial Defense in the Early Seventeenth Century» - «The John Hopkins University Press», Baltimore and London, 1986.
7. Eriksson, N. «Between Clinker and Carvel: Aspects of hulls built with mixed planking in Scandinavia between 1550 and 1990» - Archaeologia Baltica, 14(2): 77-84.
8. Dotson, J. E. «Treatises on Shipbuilding Before 1650. Cogs, Caravels and Galleons. The Sailing Ship 1000-1650» - London, 1994.
9. Hutchinson, G. «Medieval Ships and Shipping» - London: Leicester University Press, 1994.