Торговый флот как элемент морской мощи государства

Альфред Мэхэн в своем труде «Влияние морской силы на историю 1660–1783», выпущенном в 1889 году, определял морскую мощь (Sea Power) следующим образом:


Отечественный военный историк капитан 1-го ранга В. Д. Доценко даже придумал символическую формулу морской мощи, SP=N+MM+NB (Морская мощь/Sea Power = Военно-морской флот/Navy + торговый флот/Merchant marine + военно-морские базы/Naval bases).

Казалось бы, торговый флот является одним из компонентов морской мощи, но ведь это не очевидность. Ведь можно построить сильный военный флот, захватить/арендовать военно-морские базы за рубежом и контролировать море на свое усмотрение. При чем тут гражданский флот? Для обеспечения баз и кораблей хватит не самого большого флота вспомогательных судов подчиненных ВМФ.

В парусную эпоху наличие большого торгового флота гарантировало численность моряков в стране. Соответственно их можно было призвать на военный флот при необходимости. Были, конечно, разные системы комплектования флота в те времена. Например, в Российской империи военный флот комплектовали рекрутами, и никого особо не интересовало, чем рекрут занимался до призыва и какое имел отношение к морю.

Но общепризнано, что мощнейшим военным флотом тогда был Royal Navy, который до конца Наполеоновских войн комплектовался т. н. прессингом, т. е. при подготовке флота к кампании солдаты и морские пехотинцы прочесывали приморские города и хватали всех попавшихся им гражданских моряков (и не только, любой бродяга мог попасть под прессинг), и конвоировали их на корабли. С которых моряков не отпускали до конца войны, чтобы не разбежались.

Может, система и выглядит варварством сейчас, но она обеспечивала Британию сильнейшим в мире флотом на то время. И очевидно, что наличие многочисленного гражданского флота, который выполнял функцию учебного подразделения для военного, было критично для Британской империи.

Но те времена прошли.

Уже с середины XIX века к гражданским и военным морякам предъявляются довольно различные требования, и готовят их разнообразные структуры по разным методикам. Хотя все еще по некоторым специальностям военные и гражданские моряки взаимозаменяемы при минимальной переподготовке. Поэтому гражданский флот нельзя рассматривать как источник людских ресурсов для военного. Например, в US Navy есть система подготовки офицеров резерва, и большинство этих резервистов не являются гражданскими моряками.
Может быть, гражданский флот нужен как источник судов, которые можно мобилизовать и конвертировать их в корабли?

Отчасти это так, но только отчасти. Гражданские суда можно теоретически переделать в небольшие сторожевики/корветы/МПК и тральщики. Для этих целей подойдут рыболовецкие суда (например, СТР проекта 503 при мобилизации конвертировался в минный тральщик). Но в том-то и дело, что рыболовецкие. А где здесь место для торгового, т. е. транспортного, флота?

Есть идея превращения контейнеровозов во вспомогательные крейсеры путем установки на них контейнерного комплекса ракетного оружия Club-K с противокорабельными ракетами Х-35УЭ или «Калибр».


Но, во-первых, идея спорная. Твердого обоснования у нее нет. Во-вторых, а много ли надо таких крейсеров? Нет, не много. Если идея и имеет смысл, их все можно держать во вспомогательном флоте или даже на консервации.

Можно по примеру «Атлантик Конвейер» превратить контейнеровоз в эрзац-авианосец. Но, опять же, идея спорная, и много судов для ее осуществления не требуется. Со всей сложностью таких переделок и неоднозначными их результатами можно ознакомиться в статье А. Тимохина «Неавианосцы и их летательные аппараты. Немного об эрзац-авианосцах 80-х».

Гражданский флот может передать часть судов для обслуживания кораблей в базах – бункеровщики, небольшие сухогрузы, буксиры. Но для обеспечения кораблей в море нужны специализированные танкеры с системами заправки в море и скоростью выше, чем у обычных танкеров. Держать такие суда даже в мирное время лучше в составе ВМФ, т. к. коммерческая эксплуатация их не рентабельна.

Вывод № 1. Служить источником людских и материальных резервов для ВМФ – это побочная, но не главная задача гражданского флота. Главная роль гражданского флота в формировании морской мощи – транспортная.

Немного истории

1936–1939 годы. Гражданская война в Испании. Поддерживая республиканцев, СССР переправлял военную помощь по морю. Всего был организован 51 рейс судов. Общий тоннаж 50 пароходов составил 286 600 тонн. Доставлялось военное снаряжение в основном по морю. Часть его шла по железной дороге из Франции, но до Франции его можно было доставить только по морю.

1941–1945 годы. Великая Отечественная война. В течение войны было выполнено 2 крупные эвакуации военно-морских баз – Таллина и Одессы; и одна стратегическая десантная операция – Керченско-Феодосийская. Были и другие операции флота по переброске войск, и в целом использование транспортных судов носило массовый характер и имело исключительную важность.

1962 год. Карибский кризис. В рамках операции «Анадырь» на Кубу были переброшены 50 874 человека личного состава и до 3 000 человек гражданского персонала; перевезены свыше 230 000 тонн материально-технических средств. В июле – октябре 1962 года в операции «Анадырь» приняли участие 85 грузовых и пассажирских судов, которые совершили 183 рейса на Кубу и обратно.


1964–1975 годы. Война во Вьетнаме. Из-за политических проблем с Китаем военная помощь из СССР доставлялась в ДРВ в основном по морю.

А теперь задумайтесь, смог бы Советский Союз выполнить эти морские перевозки, не имея национального торгового флота? Стали бы иностранные морские перевозчики возить вооружение из Союза, рискуя потерять судно в порту выгрузки от диверсии или обстрела, или попасть под санкции, либо потерять судно после его ареста в море под выдуманным предлогом с дальнейшей конфискацией. Такое стал бы делать только национальный флот под государственным управлением.

Вывод № 2 – Россия должна воссоздать свой национальный торговый флот. Он может быть создан в виде крупной государственной судоходной компании, подчиненной Министерству транспорта, или в форме отдельного Министерства Морского Флота. Кому номинально флот будет подчинен – это детали. Главное, чтобы суда ходили под Русским флагом и при необходимости направлялись туда, где они нужны.

А где они нужны?

1. Калининградская область. С июня 2022 года Литва ограничивает транзитное сообщение по суше с Калининградской областью. Пока ограничивает, но с углублением украинского кризиса может и прекратить совсем. Тогда снабжение области будет идти только по морю. Можно, конечно, организовать частных перевозчиков. Но иностранные судовладельцы побоятся санкций, а у национальных частных судовладельцев хватит тоннажа для покрытия всех потребностей Калининградской области? Крупная государственная компания смогла бы найти резерв тоннажа, если надо – разорвать контракты на перевозку грузов из России, чтобы перенаправить его на Калининград.

2. Республика Крым. Кто может гарантировать наличие сухопутного коридора в Крым и исправность Крымского моста? Только Министерство обороны. Может ли МО дать 100-процентную гарантию? Если говорить честно, нет. Вполне может сложиться ситуация, когда Крым окажется в блокаде, и снабжение будет возможно только по морю. Никакая транспортная авиация не справится с объемом необходимых для Армии и гражданского населения перевозок.

3. Ливия и Сирия. Не берусь рассуждать, стоит ли поддерживать какую-либо сторону конфликта в этих странах, но коль скоро мы взялись кому-то поставлять оружие, надо это делать надлежащим образом. Для организации «Сирийского экспресса» использовались десантные корабли, что было в разы дороже, чем использование обычных сухогрузов. Сейчас есть ООО «Оборонлогистика», которое осуществляет перевозки, в том числе и в Сирию. Об этой компании поговорим ниже.


4. Эмбарго Евросоюза на импорт сырой российской нефти морским путём и запрет европейским компаниям страховать и перевозить сырьё из России танкерами в третьи страны. Нефть, которую Россия до 2022 года отправляла в Европу, теперь перенаправляется в Азию. Как результат, логистическая цепочка удлиняется. Уже чувствуется нехватка тоннажа, и это может стать проблемой для экспорта нефти из России. Как вы понимаете, этот пункт может перекрыть три предыдущих. «Нефть-матушка» пока у нас рулит. Может это и не хорошо, но факт.

Вывод № 3 – России есть куда направлять тоннаж флота. Причем направлять туда, где коммерческая структура работать не захочет или побоится.

Что есть уже сейчас?

1. ООО «Оборонлогистика». Флот компании состоит из 9 сухогрузных судов дедвейтом до 10 тысяч тонн. Крупной такую компанию не назовешь. «Оборонлогистика» была создана для обеспечения потребностей Министерства обороны, однако, кроме этого, выполняет и гражданские заказы. Например, обеспечивает паромную линию «Усть-Луга – Балтийск».


2. «Совкомфлот». Компания оперирует общим дедвейтом 11,67 млн т, специализируется на перевозке сжиженного газа, нефти и нефтепродуктов. Во всем флоте компании только два сухогруза. На 2020 год 82,8 % акций компании принадлежали государству. Это очень интересная государственная компания – большая часть судов зарегистрирована под «удобными» флагами.


Если говорить проще, «Совкомфлот» после начала СВО на Украине продал часть своего флота. Понимая, что стране в условиях санкций тоннаж лишним не будет, менеджмент компании все равно продал суда. Понятно, что СКФ как коммерческая структура действует в своих интересах и беспокоится, прежде всего, о своем выживании. Но в том-то и дело, что государственная компания должна в приоритет ставить интересы государства, а не свои.

3. ПАО «ДВМП» (Дальневосточное Морское Пароходство). Флот пароходства состоит из 22 сухогрузов. 8 из них общим дедвейтом 225 тысяч тонн ходят под флагом Кипра, 14 судов общим дедвейтом 132 тысячи тонн работают под Русским флагом.


Т. е. фактически с 2023 года ДВМП стало государственной судоходной компанией.

Исторический опыт

В 1856 году на Черном море сразу после Крымской войны создается Русское Общество Пароходства и Торговли (РОПиТ). Для организации общества правительство выделило заем на 20 лет. Также было решено выплачивать обществу из казны ежегодное пособие на ремонт пароходов и ежегодную дотацию в виде помильной платы.

Перед новорождённым РОПиТ, помимо развития торгового судоходства, была негласно поставлена и другая задача. Общество должно было строить торговые суда, которые в случае войны могли бы выполнять боевые задачи, а также создать и поддерживать базу (экипажи, порты и ремонтные предприятия), необходимые для быстрого воссоздания Черноморского флота (напомню, по условиям мирного договора, заключенного в 1856 году, Россия не могла иметь военный флот на Черном море).

Пароходы РОПиТ принимали участие в Русско-турецкой войне 1877–1878 гг., Русско-японской войне 1904–1905 гг., Первой мировой войне. Деятельность РОПиТ прекратилась в 1918 году после национализации всего имущества советской властью.


В 1878 году, ввиду угрожавшей войны, был создан «Добровольный флот» («Доброфлот»). Это транспортное предприятие предназначалось для перевозки грузов и пассажиров (главное направление перевозок – из европейской части России на Дальний Восток), а также служило как источник судов для мобилизации. Пароходы «Доброфлота» должны были стать резервом транспортных судов и вспомогательных крейсеров.

В 1883 году управление флотом передано Морскому министерству. Деятельность «Доброфлота» была убыточной, поэтому с 1885 года «Добровольный флот» получает ежегодную помильную субсидию из государственного казначейства. В 1925 году «Доброфлот» был включён в состав Совторгфлота.

Зарубежный опыт

США, Командование Морских Перевозок, сокращенно КМП (англ. Military Sealift Command, MSC). Командование состоит из вспомогательных судов, подчиняющихся правительству и укомплектованных гражданским персоналом. В некоторых случаях его дополняют военным персоналом от ВМС или других ведомств. Во главе командования стоит вице-адмирал или контр-адмирал. Подчиняется КМП военно-морским силам и выполняет те же функции, что и вспомогательный флот ВМФ в России.

Главное отличие в том, что транспортные возможности КМП сильно превышают возможности нашего вспомогательного флота. Для оценки этих возможностей могу сказать, что во время войны в Персидском заливе 1990–1991 гг. КМП перевезло 11 миллионов тонн военных грузов. В перевозках было задействовано до 230 государственных и зафрахтованных судов. На 2018 год флот Командования состоял из 54 транспортных судов, не считая судов специального назначения и судов, используемых для обеспечения боевых кораблей.


КМП – это мощный логистический оператор в подчинении ВМС США, обеспечивающий глобальное военное присутствие Америки. Без такого оператора морская мощь имеет ограниченное значение. Военный флот, захвативший господство над морскими коммуникациями и не поддержанный транспортным флотом, превращается в собаку на сене, т. е. свои коммуникации по морю он обеспечить не может.

В США такой оператор организован в виде отдельного командования, но ведь его можно организовать и в виде государственной судоходной компании. В этом случае такая компания сможет не только обеспечивать военную логистику, но и решать экономические задачи.

Что собой должна представлять государственная судоходная компания?

России нужна крупная судоходная компания с флотом из судов различного назначения, т. е. из сухогрузов, наливных судов, может, и судов специального назначения.

На уровне устава компании должно быть определенно, что компания кредитуется государством и выполняет прежде всего государственный заказ по перевозке экспортных и каботажных грузов или военного снаряжения. В свою очередь государство гарантирует грузовую базу для компании. Осуществить это не сложно, экспорта в России пока хватает. Также на уровне устава должно быть предусмотрено неповторение ситуации, когда в угрожаемый период компания распродает свой флот.

Что мы с этого получим?

1. Такая компания станет крупным игроком на фрахтовом рынке, который сможет влиять на стоимость фрахта.

2. В крупной компании можно будет легче организовать учет судов и человеческих ресурсов для мобилизации в случае войны или во время угрожаемого периода. И сейчас суда под Российским флагом состоят на военном учете, но одно дело работать с десятками мелких судовладельцев, и другое – с одним крупным. К тому же можно будет формировать и следить за выполнением требований, предъявляемых к конструкции судов, попадающих под мобилизацию – в маленьких судоходных компаниях это почти невыполнимая задача. Единственной преградой здесь является бардак в самом Министерстве обороны.

3. Государственный судовладелец сможет формировать заказ на постройку и ремонт судов в ОСК. Качества менеджмента в ОСК вызывает большие вопросы. Себестоимость постройки и ремонта судов в России выше, чем например в Китае. И если надо будет сформировать судоходную компанию быстро, то лучше закупать и ремонтировать суда в Китае. Но теоретически (к сожалению, сугубо теоретически), если у вас есть инструмент формирования заказа для национальной промышленности – это всегда хорошо. К сожалению, для того чтобы этот механизм работал, нужен немного другой уровень государственного управления. Повыше того, что есть сейчас.

4. Рассматривать эту компанию надо не как коммерческое предприятие, которое должно приносить прибыль. А как часть инфраструктуры, которая обеспечивает функционирование экономики. Санкции, вводимые против перевозчиков экспортных грузов из России, станут нам не страшны – у России будет свой независимый перевозчик.

5. Компания будет планово-убыточной. В лучшем случае будет работать на самообеспечении. В этом нет ничего драматичного, международные морские перевозки – бизнес с низкой нормой прибыли в 2–4 %. 6 % – это уже мечта судовладельца.

6. При совсем плохой конъюнктуре на рынке перевозок, компания сможет выводить часть флота из эксплуатации и ставить суда на консервацию, формируя резервный флот. Подобная же процедура для мелкого судовладельца будет слишком обременительной.

7. Компания сможет открывать судоходные линии по направлениям, где грузопоток еще не сформирован, но потенциально может вырасти со временем. Первое время перевозчики будут нести убытки на этой линии, и будет лучше, если эти убытки возьмет на себя государственная компания. Современный глобальный рынок распадается, и открытие новых линий становится насущной задачей.

И еще раз о судоремонте.

Вообще, судоремонт – это беда Русского флота. Военные корабли у нас могут ремонтироваться годами, гражданские суда – месяцами. Для сравнения: ремонт 15-летнего судна в Китае можно выполнить примерно за месяц. Такие сроки ремонта в России отпугивают судовладельцев. Судоходная компания не может себе позволить вывести судно из эксплуатации на несколько лишних месяцев. Поэтому предпочитают ремонтироваться в Турции, Южной Корее, Китае, но не в России. Сложилась такая ситуация еще в советское время.

Судоремонтную промышленность надо реформировать, также надо реформировать законодательную базу, связанную с судоремонтом. Но одно дело реформировать отрасль с вливанием в нее государственных денег в надежде на заказ, который может и не поступить, а другое дело – вливать деньги, зная, что они окупятся за счет госзаказа, сформированного государственным пароходством. Если повысить уровень судоремонта в России, это уменьшит сроки ремонта. Как результат, корабли будут меньше проводить времени в СРЗ и больше в строю.

Рост возможностей отечественного судоремонта будет способствовать и росту могущества ВМФ.

Суммарное водоизмещение кораблей ВМФ на 1 января 2023 года примерно 0,8 млн тонн. Общий тоннаж «Совкомфлота» примерно 11,6 млн тонн, примерно можно подсчитать общее водоизмещение судов компании порожнем – 1,5 млн тонн. Очевидно, что боевые корабли сложнее в ремонте, чем суда, но примерно можно сказать, что в одной крупной судоходной компании в два раза больше «железа», которое надо ремонтировать, чем во всем ВМФ России. Поэтому заказ, полученный от гражданского флота, сильнее влияет на судоремонтную отрасль, и может помочь вывести ее на уровень, при котором ремонт корабля не будет занимать годы.

Какие проблемы возникнут при создании компании?

1. Главная – это низкий уровень государственного управления. Если руководить компанией поставят очередного «эффективного менеджера», то убытки от нее превысят допустимую норму, и вся идея будет дискредитирована. Однако управление флотом – все-таки не самый креативный вид деятельности. Процедуры были отработаны еще в советское время. Здесь главное не делать грубых ошибок и не воровать бюджет сверх меры (в то, что не будут воровать совсем, не верится). К тому же эффект масштаба крупной компании будет компенсировать огрехи госуправления. Поэтому есть надежда, что с этой задачей справятся даже наши чиновники.

2. Комплектование экипажей судов. С советских времен России досталась не худшая (хоть и не идеальная) система морского образования. Морские кадры в стране есть, но лучшие из них идут работать в иностранные компании. Будет крайне сложно заманить людей на работу в государственную фирму. Очевидно, что зарплата в ней будет не самая высокая. Возможно, потребуются нетривиальные меры. Например, для молодых людей можно ввести 2 года работы на гражданском флоте как альтернативу военной службе. Или гарантировать бронь от мобилизации для работников компании. В наше непростое время это может существенно помочь в наборе экипажей.

Хотя есть довольно высокая вероятность, что из-за санкционного давления иностранные фирмы будут отказываться от услуг русских специалистов. Тогда морякам не останется иного выхода, кроме как идти работать на суда под Русским флагам. Крупная судоходная компания в этом случае будет смотреться хорошей альтернативой маленьким фирмочкам из разряда «Рога и копыта».

3. Санкции.

Во-первых, санкции при закупке судов. Идеальный вариант решения – строить суда на своих верфях. Теоретически это возможно, практически все сложно. Отечественное судостроение деградировало до корпусостроения. Да и в этом мы уже технологически отстаем. Наполнение корпуса судовым оборудованием – отдельный больной вопрос. Доля импортного оборудования доходит до 70 %. Однако технологии производства все еще есть, пусть местами и устаревшие. Например, Россия все еще может производить дизели для кораблей. Судовые дизели конструктивно проще корабельных, но производство упирается в отсутствие серийности и соответственно в неадекватную себестоимость. В этом случае именно большая государственная компания сможет сформировать крупный заказ, который обеспечит серийность. За счет серийности можно будет подтянуть технологии.

Другой вариант обхода санкций, как уже упоминалось выше – закупать суда или элементы судового оборудования в Китае. Хотя это и не универсальное решение. Некоторые китайские компании из-за угрозы санкций отказываются работать с Россией.

Во-вторых, санкции при страховании судов и грузов.


Если говорить проще, иностранные компании в рамках санкционного давления отказываются страховать русские суда и грузы. В ответ Банк России докапитализировал РНПК, чтобы она могла предоставлять госгарантии российским страховым компаниям, которые страхуют российские танкеры, перевозящие нефть. Так что санкции при страховании при желании тоже можно обойти.

Можно ли без всего этого обойтись?

Существует черный рынок фрахта, с помощью которого перевозятся санкционные грузы. Не особо афишируя, пользуются им все, кому это надо, включая некоторые американские компании. Теоретически санкционные грузы из России можно вывозить и с помощью черного рынка. Но никто не гарантирует стабильность этого рынка. К тому же никто не гарантирует безопасность судов, работающих на черном рынке.

Организовать еще один очаг пиратства где-нибудь в Африке или Юго-Восточной Азии несложно. И удивительным образом корабли стран НАТО и ЕС могут не замечать пиратство в определенном районе. Гибридную войну ведь можно вести и на море. Пиратство – отличный инструмент для этого. В такой ситуации государственное судно под Русским флагом будет защищено не только отрядом морских пехотинцев или бойцов ЧВК, но самим флагом. И неизвестно, какая защита будет надежней.

Россия ведет гибридную войну в условиях мирового кризиса. И закончится кризис не скоро. Глобальная мировая экономика разваливается, усиливается экономический протекционизм. Речь не о том, хорошо это или плохо – это факт, и надо к нему приспосабливаться. Мощный национальный торговый флот – это орудие экономической войны, которую вынуждена вести Россия. Он нужен даже не для развития, а для выживания страны.