Четыре дня и три ночи «Армении»: наказание виновных и судьба выживших
После рассмотрения всех прочих вопросов попробуем разобраться с тем, кто понёс наказание за гибель теплохода «Армения», и куда могли подеваться жертвы катастрофы
Что касается виновных, установленных следствием, то список их известен и не велик. Так, по результату расследования предлагалось привлечь к ответственности Героя Советского Союза Бурмистрова, начальника штаба флота контр-адмирала Елисеева и командира звена 32-го иап ВВС ЧФ старшего лейтенанта Феоктистова, арестовать и предать суду командира тральщик «Груз» старшего лейтенанта Кроля, оперативных дежурных штаба ЧФ капитан-лейтенантов Иванова и Дьяченко, а также командира СКА-051 лейтенанта Кулашева.
Кулашев попал в этот список за то, что оставил теплоход еще до достижении им 44-й широты. Против него вообще свидетельствовали Нестеров и Бурмистров. Причем, Нестеров напрямую обвинял Кулашева в том, что именно благодаря его преждевременному уходу и погибла «Армения». Вина Кулашева была настолько очевидна, что даже расследовать тут было нечего. Однако ни Кулашев, ни вообще хоть кто-то к ответственности привлечен не был. Октябрьский с первых дней начал «отмазывать» всех вышеперечисленных, кроме Кроля. Вот какую резолюцию он наложил на титульный лист вышеупомянутой докладной записки:
«Случай тяжёлый, но судить представленных людей не за что, не верно. Единственно согласен судить командира тральщика Кроль, но надо еще дорасследовать».
Кроля Октябрьский готов был отдать, но в итоге и его трогать не стали. Зато был арестован и в марте 1942 года приговорен к 10 годам лишения свободы командир катера СКА-0122 Воловиков. Тут интересно то, что в общем деле его не упоминают — он даже не допрашивался. Значит, по нему практически сразу (по косвенным данным, он был арестован 10 ноября) завели персональное дело.
Что касается Кулашева, то по нему, судя по всему, также велось отдельное разбирательство. Его допросов в общем деле нет, хотя он там упоминается ни раз и не два. В итоге всё закончилось понижением в должности — Кулашев стал помощником командира катера СКА-041, а затем его командиром. К ноябрю 1943 года Кулашев стал командиром звена. Погибнет он 8 ноября 1943 года в Керченском проливе на борту другого свидетеля трагедии «Армении» — катера СКА-0122, в неравном бою с немецкими катерами. В этой схватке не выживет никто, ни из состава команды СКА-0122, ни из тех, кто был на его борту (раненые с Эльтигена и пленные немцы — всего около 70 человек). Взрыв топливных баков и ледяное море шансов на спасение не оставят.
Воловиков, напротив, войну переживет. После года отсидки в Воркуте, он рядовым пойдет воевать в пехоту, будет снайпером, получит ранение. В конце 1944 года ему вернут звание лейтенанта и возвратят на флот. Он, в качестве минера, будет обеспечивать Ялтинскую конференцию. Дослужится до капитана 3-го ранга, получит все положенные за выслугу лет награды, а также, медаль «За оборону Севастополя». Уйдет с военной службы в пятидесятых и осядет в Феодосии, где его следы и потеряются.
Естественный вопрос, возникающий после осознания того факта, что, с борта «Армении» до момента ее гибели успели спустить все уцелевшие шлюпки, это вопрос о том, какова же судьба людей, севших в эти самые шлюпки? Уверенно ответить на него мы пока не можем. Однако, косвенные данные говорят о том, что, как минимум, часть шлюпок всё-таки достигла берега в районе Ялты. Произошло это, судя по всему, вечером 7 ноября.
Есть свидетельские показания на этот счет, кроме того, известно, что о гибели «Армении» в Ялте жители узнали уже тем же вечером, или, самое позднее, утром 8 числа. Спрашивается, откуда люди могли это узнать? Гибель теплохода с берега наблюдать без оптических приборов было нельзя – расстояние и плохая видимость ставили крест на такой возможности. В городе царило безвластие. Наши, фактически уже ушли, немцы еще не пришли. Значит официальной информации получить, в принципе, было невозможно. Получается, что граждане могли узнать о гибели корабля только от спасшихся, достигших берега в шлюпках.
Конечно, предполагать, что все шлюпки достигли берега мы не можем. Нет для этого никаких оснований. Значит, часть шлюпок осталась на месте гибели теплохода, в ожидании спасения. Мимо Ялты шли корабли, причем, в немалом количестве. Они могли снять людей со шлюпок.
И тут вполне уместен вопрос — а что нам вообще известно о кораблях, проходивших в районе гибели теплохода в первые сутки после трагедии? Оказывается, одним из таких кораблей, оказался хорошо нам известный тральщик «Груз». Причем, его действия описаны сразу в двух источниках — журнале обстановки оперативного дежурного Флагманского командного пункта Черноморского флота и вахтенном журнале самого корабля.
К сожалению, и здесь, как в истории «Армении» уже было не раз, мы с вами получаем разноголосицу данных из различных источников.
Так, согласно журналу обстановки оперативного дежурного Флагманского командного пункта Черноморского флота, в 10.28 7 ноября «Груз» вышел из Главной Базы, имея задачу сопроводить «Армению» в Туапсе. Рандеву было назначено в точке с координатами 43°30ʹ/34°30ʹ. В 13.20 «Груз» был у мыса Сарыч. Там пост СНиС, в отличии от Ай-Тодора продолжал функционировать.
После получения от летчиков сообщения о гибели «Армении», на «Груз» был отправлен приказ идти в район гибели корабля, то есть, в квадрат 1769. В 15.00 7 ноября в этот же квадрат был направлен и тральщик «Взрыв». Однако позже, с него эту задачу сняли.
«Груз» же дошел до места гибели теплохода и обследовал район. В журнале обстановки оперативного дежурного Флагманского командного пункта Черноморского флота зафиксирован доклад Кроля. Он до нельзя краткий и не информативный: «Обследовал квадрат. Ничего не обнаружил, кроме трех плавающих предметов».
Затем, согласно всё тому же источнику, «Груз» получил приказ следовать в Туапсе.
То есть, БТЩ «Груз» вышел из Севастополя не просто так, а для конвоирования «Армении». Взять под охрану теплоход он должен был в специально назначенной точке и эскортировать его до конечного пункта назначения, то есть, до Туапсе. Далее, после получения информации о гибели теплохода, тральщику было приказано принять участие в спасении людей с «Армении». Выполняя этот приказ, «Груз» пришёл в район гибели теплохода и обследовал его. Однако, ничего, кроме трех неназванных плавающих предметов, обнаружить не удалось. Убедившись, что спасать уже некого, командир тральщика отправил соответствующее сообщение командованию и только после этого получил приказ следовать в Туапсе.
Такова версия событий, содержащаяся в журнале обстановки оперативного дежурного Флагманского командного пункта Черноморского флота. Однако вахтенный журнал самого «Груза» даёт совсем иную картину событий.
Итак, в 00.00 часов 7 ноября 1941 года «Груз» находился в Главной базе ЧФ. В 06.56 катер Охраны водного района подошел к борту тральщика и, забрав командира и комиссара корабля, в 07.07 отошел от борта. В 09.20 командир и комиссар вернулись на корабль, а в 09.41 тральщик снялся со швартовых и дал ход. В 10.09 тральщик отдал якорь у вторых бонн.
К борту корабля подошел катер № 124 (скорее всего СКА-124) и с этого катера на борт «Груза» было принято 15 человек пассажиров и груз. В 10.14 катер отшил от борта, а уже в 10.17 тральщик снялся с якоря и дал ход.
В 10.22 БТЩ «Груз» вышел из Главной базы. Корабль шел в Туапсе. Погода была очень свежей – ветер 6 — 7 баллов, волнение моря – 6 баллов. Однако переход продолжался.
В 13.27 по курсовому углу 30° левого борта с тральщика наблюдали три самолета типа И-153, идущие на запад. Без всяких сомнений, это было звено «Нева-2», то есть, звено истребителей 32-го ИАП под командованием лейтенанта Цыпалыгина (Цыпалыгин – Щукин – Куфтин), возвращающееся после неудачной попытки обнаружить «Армению».
В 15.00 с борта тральщика наблюдали по курсовому углу правого борта 45° (то есть, юго-восточнее своего положения) на горизонте, шхуну, идущую к берегу, а в районе 16.00 тральщик вошел в район гибели «Армении».
В 16.10 по левому борту были обнаружены два плавающих чемодана. В 16.21 по правому борту – большая коробка. И на этом всё. Больше никаких плавающих предметов с борта «Груза» не наблюдали. При этом из текста вахтенного журнала следует, что всё это время корабль шел по курсу в Туапсе и никаких специальных поисков в районе гибели «Армении» не проводил.
С 16.36 до 16.55, находясь в районе гибели теплохода, «Груз» последовательно обнаружил два самолета и опознал их, как самолеты-торпедоносцы. Оба шли курсом ост и находились мористее тральщика. Интервал между самолетами составлял девять минут. Торпедоносцы показывались с кормы (курсовой угол обнаружений – 150° правого борта) и, обгоняя корабль, уходили на восток.
Первый самолет прошел достаточно далеко от «Груза» и огня по нему не открывали. А вот второй летел всего в семи кабельтовых от тральщика и по нему открыли огонь из 45-мм полуавтомата 21-К и 12,7 мм пулемета ДШК (в тексте – ДК).
До того момента, как самолет скрылся за горизонтом по нему, успели выпустить 14 снарядов и 50 патронов. Важным моментом является то, что самолет ответил на огонь «Груза», дав очередь из пулеметов по кораблю. К счастью, тральщик не пострадал, но сам факт открытия ответного огня наводит на мысли, о том, что это действительно были вражеские машины.
Дальнейший переход «Груза» прошел без приключений и в 15.17 8 ноября 1941 года тральщик встал на якорь в гавани Туапсе. При этом, ни о какой спасательной операции, или даже отклонений от генерального курса не упоминается.
Как объяснить явные противоречия между двумя документами вышеназванными документами мы не знаем. Возможно, вахтенный журнал «Груза» заполнялся задним числом и там упущены некоторые детали. Впрочем, это лишь догадки и не более того. В то же время, принимая во внимание, что наибольшим доверием традиционно пользуются документы именно первичного уровня, мы имеем основания полагать, что планируемая спасательная операция с участие БТЩ «Груз» не состоялась.
Возможно, записи в журнале обстановки оперативного дежурного нужно толковать лишь как намерения, которые по какой-то причине не осуществились — то есть, планировали задействовать «Груз» для спасения людей, но потом от этого отказались.
Возможно, причиной отказа стало сообщение о том, что людей начали спасать или, даже, уже спасли. Кто же это мог сделать? Тут самое время обратиться к журналу боевых действий ВВС и ПВО ЧФ. Оказывается, в нём имеется очень интересная запись от 15:40 7 ноября 1941 года:
«КП ВВС. Донесение от самолета № 21… 13:22, квадрат 1770. Буксир, две баржи, четыре катера с людьми, одна шлюпка с людьми находятся в дрейфе».
Напомним, что теплоход погиб в квадрате 1769. В то же время, квадрат упомянутый квадрат 1770, примыкает к квадрату 1769 с востока. Ветер во время гибели теплохода был западных направлений, то есть, он должен был сносить шлюпки с людьми на восток. Сила ветра была таковой, что за прошедшие после гибели теплохода два с половиной часа, шлюпки вполне могли оказаться в квадрате, соседствующем с квадратом 1769 с востока, то есть, как раз в квадрате 1770.
Кроме того, квадрат 1770 находился примерно в 50 км от берега. Следовательно, шлюпка с людьми в неспокойном море вряд ли могла появиться там просто так. Отсюда напрашивается вывод о том, что, скорее всего, пилоты самолета-разведчика наблюдали одну из шлюпок, спущенных с погибшей «Армении».
Сразу же возникают закономерные вопросы — что за самолет осуществлял наблюдение в указанное время в данном районе, и какие именно суда могли находиться в квадрате 1770 в 13:22 7 ноября?
Дальнейшее изучение журнала боевых действий ВВС И ПВО ЧФ показало, что в 10:01 7 ноября ода летающая лодка МБР-2 из состава 60-й отдельной морской разведывательной авиационной эскадрильи ВВС ЧФ вылетел на воздушную разведку Южного сектора Охраны водного района. Кроме того, еще два МБР-2 из того же подразделения в 10.04 вылетели на воздушную разведку сектора №5.
Анализ ситуации указывает на то, что, скорее всего, сообщение пришло от самолета, вылетевшего в Южный сектор Охраны водного района. В любом случае, авиационная часть, к которой принадлежали самолеты-разведчики, была установлена – 60-я Отдельная морская разведывательная авиационная эскадрилья ВВС ЧФ.
В Гатчинском архиве удалось разыскать журнал боевых действий 60-й отдельной морской разведывательной авиационной эскадрильи ВВС ЧФ за требуемый период. К большому сожалению, информации за 7 ноября 1941 года и ближайшие дни в нём отсутствует. Журнал просто не заполнялся в течение длительного времени именно в ноябре 1941 года. Причина не известна, но, скорее всего, дело в общей крайне тяжелой обстановке в Крыму, сложившейся в указанный период. Вероятно, эскадрилья меняла место дислокации, и нормальный порядок событий был нарушен, что и отразилось на ведении документации.
Что касается второго вопроса, то анализ журнала обстановки оперативного дежурного флагманского командного пункта ЧФ позволил ответить на вопрос, какие именно суда могли находиться в данном районе в указанное время.
Итак, удалось выяснить, что в 18:25 6 ноября 1941 года главную базу покинул караван судов, состоящих из буксира СП-16, двух барж (одна номерная, вторая — сетевой заградитель, обе на буксире у СП-16) и 13 парусно-моторных шхун. Вероятно, это были следующие суда: «Комсомолец», «Байдуков», «Киев», «Крым», «Академик Зернов», «Днестр», «Ловец», «Копейкин», №86, №127, №128, а также судно с неизвестным номером. Кроме того, в переходе приняло участие рыболовной судно «Крым». Охрану осуществлял сторожевой катер СКА-024. Караван следовал в Туапсе, для удобства и краткости будем называть его СП-16.
В силу погодных условий или по другим причинам переход каравана осуществлялся не общей формацией, а 2–3 группами. Судя по всему, в начале перехода непосредственно с буксирной связкой осталось 4–6 шхун, а в дальнейшем все шхуны ушли вперёд, и СП-16 с баржами и сторожевым катером следовали отдельно.
Согласно журналу боевых действий Черноморского флота, в 02:27 7 ноября с наблюдательного поста на мысе Сарыч зафиксировали появление каравана, состоящего из буксира с двумя баржами в сопровождении четырех катеров. Суда были обнаружены по пеленгу 195° на дистанции 10 миль курсом 90° — то есть, строго на восток. Конвой наблюдался с Сарыча до 03:10, когда он скрылся из виду по пеленгу 100° на дистанции 30 миль, продолжая идти на восток. Всё говорит о том, что это был конвой СП-16.
В 24:00 7 ноября, согласно журналу обстановки оперативного дежурного флагманского командного пункта Черноморского флота, конвой СП-16 находился в квадрате 7517. Это явная ошибка, и речь, очевидно, идет о квадрате 1775 — то есть, о квадрате, находящемся на той же широте, что и квадрат 1769, но расположенном несколько восточнее. Начиная с 8 ноября флагманский командный пункт начал попытки связаться с СП-16 по радио. До 15:00 8 ноября он запрашивался дважды, но безуспешно. Попытки связаться предпринимались и 9 ноября, также безрезультатно.
Согласно имеющимся документам, первой из состава каравана СП-16 в Туапсе пришла группа из шести шхун. Произошло это в 03:00 9 ноября. Затем пришла группа из семи шхун. Произошло это событие в 19:25 тех же суток. Наконец, в 03:00 10 ноября в Туапсе пришел сам СП-16 с двумя баржами. Получается, что переход каравана растянулся на трое с половиной суток. Это очень много, учитывая, что путь из Севастополя до Туапсе обычно преодолевался за сутки или двое.
Таким образом, есть все основания полагать, что буксир СП-16 вместе с несколькими шхунами мог находиться в квадрате 1770 в 13:22 7 ноября. В то же время, остальные шхуны из состава каравана также проходили через этот район днем или ранним вечером 7 ноября.
Без сомнения, в этой связи, крайне важным является аспект, связанный с первоначальной загрузкой каравана СП-16 в главной базе. Но, к сожалению, по этому вопросу документальная база крайне скудна. Пока у нас есть лишь данные о том, что караван формировался в Балаклаве, и на баржи планировалось погрузить обмундирование. Информации о том, что суда конвоя планировали использовать для эвакуации людей, не обнаружено.
В то же время, данные воздушного разведчика из 60-й омраэ однозначны — на борту судов он наблюдал людей. Кроме того, в районе присутствовала шлюпка с людьми, практически наверняка, с «Армении». Немаловажным является также и то обстоятельство, что все суда находились в дрейфе, а не шли по курсу следования конвоя. Таким образом, налицо явные признаки спасательной операции, проведённой караваном СП-16.
Вероятно, следуя по курсу в Туапсе, буксир и оставшиеся с ним шхуны где-то в районе 12:30–13:00 7 ноября 1941 года наткнулись в квадрате 1770 (возможно на восточной границе квадрата 1769) на шлюпки с теплохода «Армения». Дальше людей начали поднимать на борт судов конвоя. В принципе, всё сходится. Однако если посмотреть на ситуацию более внимательно, то очевидно, что вопросы остаются.
Так, очевидный диссонанс вызывает сообщение разведчика о том, что у борта буксирной связки он видел четыре катера. Такого количества именно катеров в конвое СП-16 не было. Даже если за катера приняли шхуны, то их было 13 единиц. Возможно, с буксиром остались не все шхуны, но всё равно, цифры не сходятся.
Как версия, можно предположить, что к этому моменту буксирная связка уже совершала переход самостоятельно, и четыре катера у ее борта — ни что иное, как СКА-024 и, возможно, три шлюпки с «Армении». Вероятно, большая часть из оставшихся в районе гибели корабля шлюпок к моменту появления самолета-разведчика уже подошла к буксирной связке, а одна шлюпка (принята разведчиком именно за шлюпку), сделать этого еще не успела и находилась в стороне.
Без сомнения, в сложившейся ситуации решающими могли бы оказаться документы Туапсинской военно-морской базы. Они были найдены и проанализированы. К сожалению, надлежащий учет приходящих и уходящих транспортов с описанием их грузов в Туапсе был налажен лишь начиная с 19 ноября 1941 года. Таким образом, эти документы не дали никакой информации по загрузке судов конвоя СП-16. Были ли на их борту спасенные с «Армении» или нет, выяснить на данный момент не удалось.
Что же касается документов по грузообороту и загрузке транспортов и конвоев Главной базы, то пока они еще в архиве не обнаружены. Возможно, они и не сохранились по причине гибели во время падения Севастополя летом 1942 года. Впрочем, поиски будут продолжены при первой же возможности.
Однако, этим загадки в истории возможного спасения людей с «Армении» не исчерпываются. Дело в том, что в ночь на 8 ноября на командный пункт ВВС ЧФ пришел приказ начальника штаба флота с рассветом 8 ноября провести поиск двумя самолетами МБР-2 баржи и шхуны в квадратах 1767, 1768, 1769, 1770, 1771, 1667, 1668, 1669, 1670, 1671. Как видим, искать планировали в водах, примыкающих к квадрату гибели теплохода «Армения». Кого же там собирались искать? Что за суда пропали в этом районе, и имеет ли это какое-то отношение к «Армении»?
К счастью, внимательное изучение журнала обстановки оперативного дежурного позволило немного прояснить ситуацию. Дело в том, что в начале ноября 1941 года проходила эвакуация Тендровского участка береговой обороны. В рамках этого мероприятия в 16:30 4 ноября от Тендры в Севастополь вышел тральщик «Хенкин». Корабль вел на буксире баржу с 10–12 автомобилями и шхуну. На барже находились шкипер с 2–3 краснофлотцами, а на шхуне — команда в 5–6 человек. По непонятной до конца причине тральщик прошел мимо Севастополя и в 19:00 6 ноября обнаружился без хода в районе Симеиза — то есть, в 35 км восточнее меридиана Севастополя. Ход был потерян по причине израсходования машинного масла.
С утра 7 ноября разразился сильный шторм, и к полудню в районе бедствия «Хенкина» западный ветер достиг силы в 10 баллов. В 16:00 тральщик выбросило на берег «в районе мыса Форос». Это странная информация, так как, Форос находится примерно в 20 км восточнее Симеиза, а ветер был западный — то есть, должен был сносить корабль на восток. Подтверждением предположения о том, что корабль выбросило всё-таки у Симеиза, служит и то, что команда тральщика вместе с находящимися на борту красноармейцами в количестве 110 человек сошла на берег. Сам же корабль сожгли. Люди отправились на отдых в посёлок Симеиз, где планировали находиться до 06:00 8 ноября.
Что же касается баржи и шхуны, то их оторвало еще в районе 12:00 7 ноября. Произошло это на траверзе Симеиза, в 4 милях от берега. В 23:00 7 ноября оперативный дежурный флагманского командного пункта штаба ЧФ радиограммой приказал тральщику «Взрыв» приступить к поискам баржи. Кроме того, утром 8 ноября он же инициировал привлечение авиации для поисков баржи и шхуны с воздуха.
Именно на выполнение этой задачи утром 8 ноября один за другим и отправились два МБР-2. Первый взлетел в 08:14, а второй — в 08:18. Вернулись разведчики в 10:36. Один из них в 09:40 в квадрате 1669 наблюдал одну шхуну под белым флагом. К сожалению, курс шхуны разведчик не указал. Отметим, что шхуна была обнаружена в квадрате, примыкающем к квадрату гибели «Армении» с севера — то есть, находящимся между местом гибели теплохода и Ялтой. Что это была за шхуна, каким курсом шла — не известно, почему шхуна шла под белым флагом, что это могло значить — непонятно.
Версии тут можно строить разные. Например, это могла быть шхуна, шедшая на буксире у «Хенкина». Западным ветром ее могло отнести примерно в этот район – от места обрыва буксира до меридиана Ялты примерно 20 км. Очевидно, что на шхуне вряд ли было серьезное штурманское вооружение — возможно, имелся лишь один компас. В такой ситуации определиться по месту можно было лишь по береговым ориентирам. Понято, что для этого ориентиры нужно было увидеть и опознать. Таким образом, альтернативы подходу к берегу на достаточно близкую дистанцию не было.
Однако команде шхуны могло быть известно, что еще 4 ноября 1941 года начальник штаба ЧФ дал оповещение по флоту о том, что всё побережье от Ялты до мыса Чауда занято врагом. Возможно, белый флаг был поднят с целью дезориентации врага, в расчете на то, что немцы в таких обстоятельствах не станут открывать огонь сразу же как обнаружат шхуну. Пока же неприятель будет разбираться, что к чему, моряки успеют определить своё место и рассчитать нужный курс.
Конечно, нельзя исключать и того факта, что шхуна терпела бедствие, и ее команда сочла за благо просто сойти на берег. По сути, это означало сдачу в плен, отсюда и белый флаг. Мы упоминаем об этом моменте, потому что теоретически нельзя исключить, что эта самая шхуна под белым флагом могла наткнуться на еще остающиеся в море шлюпки с «Армении», которые не обнаружил конвой СП-16. Таким образом, люди с теплохода могли быть спасены этим судном и впоследствии разделить судьбу его пассажиров.
Повторимся, это всего лишь версии и не более того. Очевидно, что можно предположить и иное развитие событий. Однако ясно и то, что через район гибели теплохода 7–8 ноября 1941 года прошло немало судов, и каждое из них могло снять людей со шлюпок. Таким образом, сам факт возможности спасения людей с «Армении», оставшихся в море после ухода СКА-0122, исключать никак нельзя.
