Военная авиация вступила в Великую войну как вспомогательное средство разведки, но с переходом к окопной войне аэроплан стал самым лучшим помощником в получении оперативной информации. Постепенно специфические потребности наземных сил вызвали увеличение номенклатуры задач, выполняемой разведывательной авиацией. Фотографирование, воздушное наблюдение, корректировка артиллерийского огня, «контактный патруль» и даже атака наземных целей инициировались армейским командованием и выполнялись в тесном взаимодействии с наземными силами. Эскадрильи-исполнители получили название «авиация армейского сотрудничества» (Army Co-operation — AC). Независимые Королевские ВВС (Royal Air Force — RAF) были созданы в 1918 году, чтобы уйти из-под опеки армии и флота для решения стратегической задачи принуждения Германии к миру массированными бомбардировками её тылов. Хотя война закончилась раньше, чем удалось осуществить задуманное, RAF и после войны продолжали придерживаться «бомбардировочной» стратегии, а поддержка наземных сил отошла на второй план. Однако здесь свою роль сыграло сокращение финансирования военной авиации.
Наследие войны
Британский Королевский лётный корпус (Royal Flying Corps — RFC) прибыл на войну в составе Британских экспедиционных сил (British Expeditionary Force — BEF) всего двумя эскадрильями для фронтовой разведки, а к перемирию 1918 года RAF имели на фронте уже 133 эскадрильи с 3300 самолётами. Из них 55% составляли истребители, 23% разведчики и 22% бомбардировщики. Каждая армия BEF имела в своём распоряжении авиационную бригаду из трёх крыльев. Корпусное крыло состояло из эскадрилий AC или, как они назывались иначе, ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance — «информация, наблюдение и разведка»). Корпусные эскадрильи сотрудничали с армейскими корпусами и даже дивизиями. Армейское крыло состояло из истребительных и бомбардировочных эскадрилий. Третье крыло оснащалось аэростатами наблюдения.
Корпусные эскадрильи действовали до так называемой «линии аэростатов» (15 км за линией фронта), выполняя разведку, фотографирование, наблюдение, корректировку огня артиллерии при наступлении (к этому времени корректирование огня на стабильных участках фронта выполнялось с аэростатов), «контактное патрулирование» (определение местоположения своих войск при наступлении). К 1918 году в британской сухопутной авиации для непосредственного взаимодействия с наземными войсками использовались три вида самолётов: большие двухместные «тихоходы» RAF R.E.8, лёгкие двухместные многоцелевые Бристоль FB.1 «Файтер», одноместные истребители Сопвич «Кэмел».
Разведчики получили хорошую автоматическую фотокамеру, а то и две (для плановой и перспективной съёмки), а также радиосвязь. Были отработаны и распространены в войсках системы оптической связи с авиацией. Для корректировки артиллерийского огня внедрили «код часов»: лётчик-корректировщик накладывал на отметку цели на карте или фотопланшете центр целлулоидного циферблата, поворачивая цифру «6» в направлении на подшефную батарею. Промахи по азимуту передавались не в градусах, а в часах циферблата. Клаксон и сигнальные ракеты уступили место электролампе «Алдис». В общем, на момент перемирия британская AC накопила большой тактический опыт, имела хорошую технику и подготовленные экипажи.
В остатке
Естественно, после войны состоялось массовое сокращение вооружённых сил. Военное строительство следовало за политикой, а руководство страны с 1919 года придерживалось концепции «10 мирных лет» — имелось в виду, что в ближайшее десятилетие никакой большой войны в Европе не будет, а, значит, можно не тратиться на новые образцы вооружения. Военные действия велись в колониях в рамках «умиротворения» аборигенов, в метрополии сухопутные силы были урезаны до 150 000 человек. Вокруг боевой авиации вспыхнули споры и дебаты. Военное министерство и Адмиралтейство посчитали, что с окончанием войны единые ВВС не нужны — армия и флот лучше знают, сколько и каких самолётов им надо. Против этого выступили Министерство авиации и командующий RAF Тренчард — с ликвидацией RAF необходимость в Министерстве авиации отпадала, а Тренчард оставался без должности.
Ещё один аргумент состоял в том, что «ведомственная» авиация будет распылять государственные средства, а также мешать исполнению стратегической доктрины. Целью ВВС, по мнению того же Тренчарда, должен был стать подрыв военного и промышленного потенциала противника с помощью стратегических бомбардировок.
В то же время RAF сократили свою численность до 10% от своего состава на момент заключения перемирия, особенно сильно «усохла» авиация сотрудничества с армией. Это было вызвано большим сокращением сухопутных сил, при этом больше половины из них находились за границей. На территории метрополии в 1920 году осталось только две эскадрильи AC: одна для обслуживания пехоты, вторая для тренировок с артиллеристами. Опыт взаимодействия с наземными силами, полученный в прошедшей войне, поддерживался полицейскими операциями в колониях и на ежегодных совместных учениях в Великобритании.
В начале 1920-х армейцы обвиняли RAF в недостаточном внимании к вопросам AC. Армия даже попросила передать ей две эскадрильи AC для обучения армейских офицеров. RAF отказались на том основании, что им самим не хватает самолётов. Авиация AC в прошедшей войне понесла очень тяжёлые потери, до 30% состава. Эта статистика тоже была аргументом в спорах между RAF и армией. Армия требовала больше эскадрилий AC, но у RAF не было необходимых возможностей, чтобы заказать много самолётов и подготовить для них экипажи. К тому же, в метрополии не было большой армейской группировки — тогда зачем увеличивать AC, если не с кем сотрудничать? Было не совсем ясно, как и чему учить офицеров AC.
В дальнейшем по результатам совместных учений составлялись отчёты, которые систематизировались в оперативных инструкциях и руководствах RAF. Например, RAF рекомендовали армейскому командованию выбирать места под штабы вблизи (не дальше 2 км) от ровных площадок, на которых можно было разместить эскадрилью AC. Армия же постоянно поднимала вопрос об использовании самолётов AC для активных действий. В прошедшей войне корпусные эскадрильи, кроме разведки и корректировки, привлекались для охраны привязных аэростатов, сопровождения самолётов-разведчиков и даже штурмовки. И теперь самолёты AC могли нести наступательное вооружение, а их пилоты обучались штурмовкам, но такие атаки предписывалось выполнять в крайних случаях — во избежание потерь матчасти и отвлечения от основных задач.
На конференции RAF 1927 года было отмечено, что пилоты AC слабо обучены штурмовке наземных целей. В 1928 году поднимался вопрос привлечения авиации AC к завоеванию превосходства в воздухе над районом наступления, для чего предлагалось оснастить эскадрильи AC истребителями, способными наносить удары по земле — многофункциональность для новых самолётов AC стала обязательной. В 1934 году опять обсуждалась проблема использования AC для штурмовых атак. Командование RAF упорно не желало привлекать авиацию AC к таким операциям, так как из-за больших потерь в самолётах потребности армии пришлось бы удовлетворять за счёт бомбардировочных сил.
Одним из аргументов армейцев за собственную авиацию было то, что пилоты RAF не представляют специфики взаимодействия с пехотой и артиллерией. Армия требовала, чтобы экипажи AC готовились из армейских офицеров, и в 1920 году армии «подсластили пилюлю», объявив, что некоторое количество армейских офицеров смогут проходить четырёхлетнюю службу в эскадрильях AC. Таким образом, RAF хотели иметь резерв на случай войны, однако в 1925 году вместо 200 пилотов-армейцев удалось подготовить только 62. Во-первых, многие офицеры не хотели терять четыре года вдали от своей части, во-вторых, имелось только два учебных центра в Лондоне и Каире, а кандидатам приходилось самим добираться до места — армия не оплачивала проезд, как, собственно, и подготовку пилотов.
После долгих дебатов решили ежегодно привлекать 27 кандидатов, чтобы через четыре года RAF имели 108 резервистов. Однако многие в RAF считали, что в случае мобилизации армия не станет отдавать своих офицеров-пилотов в авиацию. Чтобы уменьшить потребность в резервистах, в 1929 году штат эскадрилий AC сократили с 18 до 12 самолётов. Набор уменьшили до восьми человек в год, а каждый командир армейского соединения должен был выдать расписку, что пилот-резервист будет в случае мобилизации отправлен в эскадрилью AC. В мирное время офицер должен был числиться в резерве четыре года, в течение которых он должен был проходить ежегодную двухнедельную переподготовку в эскадрилье AC.
Прикомандированным к RAF офицерам разрешалось носить форму своего полка, но с «крыльями» RAF на мундире. С 1931 года разрешалось привлекать армейских офицеров в наземный состав эскадрилий AC и на административные должности в авиации. В 1937 году появились новые условия привлечения армейских офицеров для службы в RAF: например, после трёх лет «командировки» в авиацию офицер имел право перейти на год в кадровый состав эскадрильи. Резервист мог перевестись в RAF по своему желанию. Военное министерство обязало армию обеспечить своими офицерами половину личного состава эскадрилий AC.
На 1923 год эскадрильи AC распределялись следующим образом: две в Великобритании, четыре в Индии, две в Палестине и одна в Ираке. В колониях командование могло использовать эскадрильи AC в роли «воздушной полиции» для бомбардировок мятежных аборигенов. Надо сказать, что в колониях авиация AC и сухопутные силы активно сотрудничали, авиация много летала. Так, ближневосточные эскадрильи AC в 1926 году имели 155 часов налёта, в 1930 году — 856 часов, а в 1932 году — уже 1161 час.
В 1924 году в Великобритании имелось четыре пехотных дивизии, и пришлось увеличить количество дивизионных эскадрилий тоже до четырёх. Учебную эскадрилью Школы AC дополнили до штатной численности и переименовали в эскадрилью AC, эскадрильей назвали и ещё одно учебное звено. В 1926 году четыре внутренних эскадрильи подчинили образованной группе №22 и сформировали пятую эскадрилью на севере Британских островов. В 1936 году группу №22 передали Командованию ПВО, а после его ликвидации — Истребительному командованию.
Эскадрильи AC метрополии периодически направлялись за границу для поддержки экспедиционных сил в колониях. В 1936 году в связи с обострением обстановки в континентальной Европе Комитет имперской обороны решил усилить авиацию AC. Сначала численность эскадрилий AC увеличили с пяти до семи простым уменьшением количества самолётов в них с 12 до 7. Затем две легкобомбардировочные эскадрильи преобразовали в корпусные и пополнили их двухмоторными «Бленхеймами» для ночной и дальней разведки. В 1937 году во вспомогательной авиации (Auxiliary Air Force — AAF) сформировали три эскадрильи AC, которые, впрочем, подчинялись не группе №22, а Бомбардировочному командованию. После Мюнхена эскадрильям группы №22 поручили ещё и истребительные задачи в системе ПВО.
В 1939 году на новую европейскую войну вместе с новым BEF во Францию отправили авиационную группировку, в состав которой входили семь эскадрилий AC — пять на «Лайсендерах» и две на «Бленхеймах». Командование группы №22 осталось дома, как и две эскадрильи AC AAF и одна совсем новая эскадрилья AC, сформированная в октябре 1939 года. Группе №22 поручили обучение сменных экипажей для боевых эскадрилий, а для подготовки экипажей двухмоторных разведчиков открыли новую лётную школу AC.
Учиться понемногу
Как говорится, «генералы всегда готовятся к прошедшей войне». Прошедшая же война была статичной, и даже танки не внесли особого оживления в наступательную тактику. В Школе AC в Олд-Саруме пилоты получали навыки авиаразведки, аэрофотосъёмки, корректировки артиллерийского огня, радиосвязи и тактики. Одно время было решено поручить именно пилотам осуществлять наблюдение, а второй член экипажа становился только стрелком.
Отрабатывалась функция снабжения передовых частей сбросом грузов. Одна из эскадрилий AC провела испытания по парашютному и беспарашютному сбросу грузовых контейнеров. При сбросе без парашюта повреждалось 10% консервных банок, галеты крошились. Сгущёнка, варенье, маргарин, ГСМ сбрасывались на парашютах. На манёврах повторялся «пройдённый материал» — на новые исследования и оборудование денег не давали. Длительное время использовались самолёты-ветераны, оснащённые только радиопередатчиками, пехотных командиров обучали «переговорам» с самолётами с помощью старых тканевых панелей. Вскоре новые более манёвренные самолёты позволили освоить технику подхвата донесений с земли с помощью штанги. Впервые такой эксперимент был проведён в 1916 году — тогда использовали RAF В.Е.2. Самолёт зацепил канат колёсами и упал, экипаж погиб.
Главнейшими функциями для AC считались артиллерийская разведка и корректировка — тяжёлая артиллерия вообще не могла стрелять без помощи аэростатов наблюдения и самолётов. Для обучения экипажей ещё в 1915 году придумали тренажёр взаимодействия с артиллерией, или «систему подготовки воздушных наблюдателей». Постоянно модернизируясь, он дожил до 1970-х годов. Это был большой макет местности, выполненный из ткани, который устанавливался над полом учебной аудитории на высоте 6 футов и отражал определённые участки фронта. Пилоты учились радиопереговорам с артиллеристами. У них была карта смоделированной местности с координатной сеткой. Падение снарядов имитировались включением лампочки под макетом в нужном месте. Пилот должен был передать поправки, пользуясь «кодом часов».
Передача велась беззвучным ключом Морзе, так как наблюдатель в кабине самолёта не слышал своей передачи. Прямое попадание имитировалось выдуванием сигаретного дыма или измельчённого мела из трубки помощником, находившимся под макетом. К 1939 году «код часов» считался устаревшим, и его предложили заменить двухсторонней телефонной связью и артиллерийскими методами. Однако Воздушный совет RAF считал, что в сложившейся политической обстановке не стоит менять отработанную систему непроверенной. Только военные действия в Африке в 1941 году смогли сломить сопротивление авиаторов в этом вопросе.
Артиллерия требовала создания специализированных корректировочных эскадрилий, авиаторы настаивали, что AC хватит на всех. Вообще, идеи со стороны артиллеристов сыпались одна за другой. Например, они требовали, чтобы пилоты RAF проходили обучение в артиллерийской школе или чтобы RAF заказали трёхместный самолёт-корректировщик — третьим должен был стать артиллерийский офицер. В эскадрильях AC находились армейские офицеры связи. Если артиллеристам требовалась информация о местоположении цели и корректировка, они действовали через этого офицера, который согласовывал задание с авиаторами. Эта система была довольно громоздкой, и до прилёта самолёта «на работу» ситуация могла измениться.
Авиапарк
После Первой мировой войны на вооружение AC заказывали двухместные бипланы, которые могли кружить в районе цели долго и медленно, самостоятельно отбиваясь от истребителей противника. В начале 1920-х авиастроителями был предложен целый ряд самолётов AC, но ни один из них не приняли на вооружение. Требованиям следующей спецификации A.30/24 удовлетворил Армстронг-Уитворт «Атлас», построенный большой для мирного времени серией в 271 самолёт. С 1931 года эскадрильи AC стали перевооружаться на самолёты компании «Хоукер»: сначала на «Одакс», затем на «Хектор». Оба они строились как варианты серийного лёгкого разведчика-бомбардировщика «Харт», и ничего особенного выдумывать не пришлось.
В 1934 году появилась спецификация A.39/34. Это был переломный момент: на земле ставка теперь делалась на быстроходные лёгкие танки, для взаимодействия с которыми требовались скоростные самолёты, и бипланы стали вытесняться скоростными монопланами. Пилоты из эскадрилий AC приезжали к авиастроителям, где уточнялись требования к будущему самолёту, в результате на вооружение приняли довольно удачный многоцелевой Вестланд «Лайсендер».
Интересно сравнить британский подход к технике AC с французским. Ближайшие союзники англичан уделяли «авиационно-армейскому сотрудничеству» большое внимание: на 1919 год военная авиация имела 258 эскадрилий, из которых разведывательными были 126. После сокращения авиации до 115 эскадрилий осталось 76 разведывательных. В 1933 году французская военная авиация была выделена в отдельные ВВС, и по плану 1934 года только треть всех эскадрилий (со 310 самолётами) составляли разведывательные. При этом было решено оснастить эскадрильи AC универсальными самолётами, которые могли бы использоваться в бомбардировочной авиации и защищать себя от истребителей. Этот класс обозвали BCR (Bombardment-Combat-Reconnaissance — бомбардировщик, самолёт воздушного боя, разведчик).
В том же 1933 году компания Анри Поте представила свой BCR — большой пятиместный двухмоторный Potez 54. Это был действительно передовой самолёт: моноплан с убираемым шасси, с закрытыми кабинами экипажа и экранированными пулемётными установками. Его сразу заказали крупной для того времени серией в 196 экземпляров. При этом он уступал одномоторному двухместному разведчику Mureaux 117 во всём, кроме бомбовой нагрузки и числа оборонительных пулемётов. Лётчики говорили о Potez 54 так: «Прекрасный самолёт для путешествий». Его производство затянулось до 1938 года.
В наблюдательных эскадрильях пятиместные BCR заменяли двухместные машины, поэтому, чтобы не увеличивать личный состав эскадрилий, их штат уменьшили с восьми самолётов до пяти. При этом часть эскадрилий, оснащённых Potez 54, записали в разведывательные, а часть в бомбардировочные. Это резко сократило возможности поддержки армии. Армейские генералы заподозрили, что авиаторы вознамерились вообще отказаться от AC. Тогда армии пообещали новые самолёты AC класса Т3.
В 1936 году была подготовлена программа А19, по которой требовалось создать трёхместный самолёт класса AC — «De corps d’armée et de travail» Т3. Самолёт, который предполагалось заказать в 242 экземплярах, должен был осуществлять дневное и ночное наблюдение над фронтовой зоной, корректировку артиллерийского огня, фоторазведку, а также использоваться как учебный бомбардировщик. Одновременно требовался трёхместный разведчик типа А3. Основной отличительной чертой самолёта Т3 была подфюзеляжная остеклённая «ванна» для лётчика-наблюдателя. Но когда такие самолёты были сконструированы, Техническая служба по аэронавтике изменила требования и приказала «ванну» убрать, а наблюдателя пересадить в застеклённый нос.
На испытания в 1938 году вышли самолёты четырёх компаний. Лётчикам больше нравился Potez 566, командованию — Dewoitine 720. К этому времени генералы убедились, что такой многопрофильный самолёт не сможет выполнить задачи в манёвренной войне без сильного истребительного прикрытия. Поэтому решили комплектовать смешанные эскадрильи самолётами Т3 и А3. Первые серийные D.720 стали поступать летом 1939, а в октябре от них отказались, поручив задачи AC Potez 6311 (типа А3). Не прошло предложение использовать Т3 только для сотрудничества с артиллерией — у французов не было истребителей, чтобы защитить их над полем боя. В 1940 году оказалось, что у фронтовой авиации в мобильной войне заданий по взаимодействию с армией значительно меньше, чем традиционных разведывательных.
Лёгкие крылья
«Кооперативная» авиация пробовала приспособить к своим нуждам и, как ей казалось, более дешёвую легкомоторную технику. В начале 1930-х компания «Авро» запустила в серию автожир С.30 конструкции испанца Сиервы. В 1932 году и французская компания LeO приобрела лицензию на производство этого автожира. Он заинтересовал в первую очередь артиллеристов, которые надеялись иметь собственный аппарат воздушного наблюдения и корректировки. Но ВВС автожиры не отдали. В итоге RAF 10 заказанных С.30 отправили в Школу AC для подготовки экипажей, а французские ВВС решили до 1941 года вооружить 30 отрядов корректировщиков по три С.30 в каждом в составе региональных эскадрилий AC.
Однако в процессе испытаний у автожиров выявилась масса недостатков, и ВВС отказались от них. Тогда артиллеристы предложили использовать вместо автожиров специально оборудованные туристические самолёты с экипажами из офицеров-артиллеристов. При этом они кивали на опыт США, где дело вроде бы дошло до выбора подходящего аппарата. ВВС не поддержали идею, утверждая, что доработка гражданских самолётов обойдётся слишком дорого.
В Британии на замену устаревшим бипланам приняли на вооружение многоцелевой разведчик Вестланд «Лайсендер». Он начал поступать на вооружение в 1937 году, когда уже было понятно, что без истребительного прикрытия самолёт не сможет выполнять задания по AC. Нужен был самолёт, способный летать над кустами и просто уклоняться от боя с истребителями. Тогда RAF «перехватило» эту идею у артиллеристов. Из всего многообразия лёгких британских машин был выбран американский Тейлоркрафт «Остер» — двухместный подкосный высокоплан. После того, как этот самолёт стал популярным в Британии, лицензию на его производство приобрёл бывший пилот RFC, а теперь владелец компании по производству текстильного оборудования.
По настоянию Министерства авиации в 1939 году провели учения с участием авиагруппы №22 AC и артиллеристами. Был осуществлён учебный перехват «Тейлоркрафта» «Спитфайром», который показал возможность успешных действий лёгкого самолёта в такой ситуации. Поступило распоряжение о создании «воздушных постов наблюдения» (Flying Observation Post — FOP). Теперь требовалось обучить наблюдателей FOP, которых набирали из артиллеристов, необходимым вещам. Их пообещали не отвлекать на выполнение других миссий. Связь они должны были держать с наземными наблюдателями (Ground Observation Post — GOP).
Летать самолёты должны были над своей территорией, а экипажи — обозревать прифронтовую зону противника. Для испытаний во фронтовых условиях в феврале 1940 года был сформирован экспериментальный флайт «D», а словосочетание FOP заменили на AOP (Air Observation Post). В апреле флайт переправили во Францию, там с возможностями самолёта познакомили французских военных. Испытания в реальной боевой обстановке с реальными артиллерийскими стрельбами запланировали на начало мая, но 10 числа немцы начали наступление, и флайт отозвали в Англию. В конце 1940 года была сформирована первая эскадрилья AOP. Обязанности были распределены следующим образом: эскадрильи AOP входили в состав RAF, которые предоставляли самолёты «Остер» и обслуживали их, а также обучали артиллерийских офицеров летать на этих самолётах. Армия обеспечивала наземную технику и солдат при ней. Руководство деятельностью эскадрилий осуществлялось армейскими командирами. Начиналась новая страница истории AC.
Андрей Никифоров
Читайте нас: