Крылья чёрного континента
Африка — огромный континент, территория которого, за исключением Либерии и Эфиопии, к началу XX века была поделена между колониальными державами. При этом колонизаторы обустраивали лишь отдельные «островки», связанные с добычей полезных ископаемых, судоходством, имеющие военно-стратегическое значение. эти центры цивилизации часто не имели надежной связи друг с другом даже внутри одной колонии — особенно это касалось военных поселений, которые хоть как-то удерживали в повиновении местное население. Уже были проложены тысячи километров железных и автодорог, но требовалось во много раз больше. Когда авиация в Европе достаточно окрепла, самолеты стали появляться и в Африке. Удаленность территорий, неподходящий климат, малочисленное население не способствовали популяризации авиации, военные же только осознавали возможности самолетов.
На континенте в период Великой войны можно выделить три театра военных действий, где применялись самолеты и другая воздушная техника. На севере вооруженные силы Франции подавляли восстания местных арабских племен и охраняли от немецких подводных лодок средиземноморские конвои; на юго-западе Африки Британия и Южно-Африканский Союз ликвидировали немецкую колонию ГЮЗА (Германская Юго-Западная Африка); на востоке британцы и бельгийцы «отбирали» у Германии ее восточную колонию (Германская Восточная Африка, ГВА). Характер войны в Африке был иным, чем в Европе – маневренным. Одна из сторон (Германия) располагала ограниченными силами, практически не имела авиации и средств ПВО. Еще более отличалась война с кочевниками в Сахаре. Африканский ТВД считался второстепенным, из-за чего авиация оснащалась устаревшими типами самолетов и в недостаточном количестве. Отсюда и действия авиации имели свои особенности. Самое негативное влияние оказывал климат и география: огромные пространства, отсутствие карт, поселений и дорог.
Рождение «африканской» авиации
Появление самолетов в Африке имело в основном две причины: активное вооруженное сопротивление аборигенов, а также жажда развлечений и мелкий бизнес белого населения. Отсюда на севере континента в испанских и французских колониях, где периодически вспыхивали восстания, вначале появляется военная авиация. На востоке и юго-западе, где ситуация была менее напряженной, первыми африканскими авиаторами стали гражданские энтузиасты, привозившие из Европы самолеты для показательных полетов за деньги и в перспективе – для почтовой службы. В самом начале войны этими самолетами в основном и вооружались местные военно-воздушные силы. Испания в войну соблюдала нейтралитет, так, что остаются три участника: Франция, Британия и Германия.
Французские военные первыми применили самолеты в Африке. Вторая Французская республика имела обширные территории по всей Африке. Аборигены относились к колонизаторам враждебно, и приходилось держать в колониях значительные военные силы. Логистика и связь в северных территориях осуществлялась по Средиземному морю, по железной дороге и верблюдами. Сахара и Алжир контролировались слабо, отдельными военными лагерями. Поэтому, как только в 1909 году организуется военная авиация, военное министерство ставит задачу создать в крупных населенных пунктах Алжира взлетно-посадочные площадки, чтобы можно было быстрее организовать авиапочтовое сообщение. Планировалось постепенно проложить авиалинию от конечной ж/д станции в Бискре до Экваториальной Африки (Чад, Нигер), связать Алжир и Тимбукту. Оборудовать аэродромы получалось только там, куда мог проехать наземный транспорт – автомобильный и железнодорожный. Приходилось завозить все: от самолетов до лопат. При освоении новых районов туда вначале направлялась автоколонна со строителями, инструментами, материалами, топливом, разборными ангарами.
В конце 1910 года парламент выделил 400000 франков на покупку и отправку в Бискру 6 самолетов «фарман». В феврале 1912 года был совершён первый полет над Сахарой. Полеты самолетов производили сильное впечатление и на местных жителей и на малочисленных европейцев. Перед войной самолеты относительно интенсивно летают, в том числе в Тунис.
В конце 19 века в Африке появляются немецкие колонии. В экваториальной и южной части континента у Германии были четыре колонии: Тоголенд, Германский Камерун, Германская Юго-Западная Африка и Германская Восточная Африка. Они были окружены территориями, ставшими враждебными, когда началась война в Европе. Первым немецким авиатором в Африке был Б. Бюхнер, получивший лицензию пилота в 1911 году. Для воздушных шоу и перевозки почты он купил самолет компании Otto/AGO – двухместный биплан «фармановского» типа. С почтовыми перевозками не заладилось: чтобы преодолеть расстояние в 150 км между двумя поселениями, ему потребовался почти день. Нужно было самому организовывать промежуточные ремонтно-заправочные станции, чего Бюхнер сделать не мог. Полетав в мае 1914 года в ГЮЗА, Бюхнер отправился с женой в ГВА для участия в ярмарке. Когда началась война, его с самолетом мобилизовали в местную армейскую группу. Имелась и военная авиация. Перед войной “Силы защиты“ ГЮЗА получили два самолета: Р-14 компании «Aviatik» и “Pfeilflieger” от LFG. Вместе с самолетами прибыли три пилота: два военных летчика и летчик-испытатель с «Авиатика». Также и в Камерун отправили два «Таубе», но их даже не успели распаковать из ящиков, как началась война. А вот пилоты так и не приехали.
ГЮЗА с юга «подпиралась» Южно-Африканским Союзом – доминионом, созданным в 1910 году из четырех британских колоний. Он имел относительно развитую промышленную базу, собственные вооруженные силы – Силы обороны Союза (UDF). С 1909 года в стране начинаются показательные полеты европейских авиаторов. Первый построенный здесь самолет полетел в 1911 году. В 1912 году была открыта частная летная школа С. Патерсона, который даже построил для нее самолет. В 1913 году правительство ЮАС заинтересовалось авиацией, было начато формирование Южноафриканского авиационного корпуса (SAAC), курсанты которого стали обучаться в школе Патерсона. Единственный самолет вскоре попал в аварию, был восстановлен, но затем был разбит окончательно, при этом погиб курсант. Патерсон купил новый и продолжил обучение. К концу 1913 года школу закончили 8 военных курсантов и трое гражданских (в этой школе выучилась летать первая летчица Африки М. Бочарелли). Перед войной этих курсантов отправили в Англию доучиваться, а когда война началась, они были зачислены в RFC и посланы воевать во Францию.
В ЮАС был еще один авиаэнтузиаст – горный инженер Д. Хадсон, который решил зарабатывать, устраивая авиашоу, для чего купил в Англии две летающие лодки Curtiss F. Управлять самолетом он не умел и нанял пилота Д. Катлера.
Французская специфика
С началом войны у французов в северной Африке два противника: немецкие подлодки в Средиземном море и восставшие арабские племена. Французские североафриканские владения подчинялись различным министерствам: Южные территории (Алжирская Сахара) находились под надзором МВД, Западная Сахара частично управлялась министерством колоний, другая часть западной Сахары и восточная – МИДом. В начале 1917 года их объединили под единым руководством военного комиссариата. Из авиации имелись в Алжире эскадрилья F547, в Тунисе – F541 и F542, все оснащены «фарманами». Вскоре прибывают еще три эскадрильи на «фарманах». Самолеты осуществляют связь, разведку, бросают листовки и пугают арабов мелкими бомбами, занимаются картографированием (карт многих районов вообще не существовало). Прежде чем самолеты могли совершить длительные перелеты, приходилось автомобилями завозить в оазисы и форты горючее и прочие нужные грузы. Это было небезопасным делом: в январе 1918 года была отправлена автомобильная экспедиция для организации нового аэродрома. На двух машинах с радиостанцией поехали 10 французов и проводник из местных. Они попали в засаду и были убиты туарегами.
С ориентацией в пустыне почти как в океане, так, что летали, придерживаясь дорог, и все равно экипажи иногда «блуждали», и, выработав горючее, садились на вынужденную. Не всем удавалось вернуться. Так, в сентябре 1916 года комиссар по делам народов Туниса вылетел на место службы и пропал. Разбитый самолет и убитого полковника нашли только в январе 1918 года, а останки пилота – еще через год. К 1918 году самолеты совсем обветшали, но продолжали летать. В середине года пилоты проводят разведку и картографирование по маршруту задуманной авиатрассы Париж-Марсель-Алжир-Тимбукту. С окончанием войны в Европе усмирение аборигенов продолжилось, авиаторы «пересели» на новые машины, освободившиеся с Западного фронта.
Французская морская патрульная авиация в войну оборудовала на побережьях Атлантического океана и Средиземного моря 35 центров, 30 отдельных боевых постов и еще пункты временного базирования на два гидросамолета. На Северо-Африканском побережье первый центр был организован в Алжире (Бизерта) в конце 1916 года. В задачу морской авиации входило: сопровождение конвоев, патрулирование подходов к крупным портам, поиск мин и подводных лодок. С воздуха в Средиземном море якорные мины довольно хорошо просматривались. Обнаружив минное поле, самолет сбрасывал буй с фосфором и сообщал об этом противоминным силам. В акваториях использовались привязные аэростаты Како тип Р (П). Они буксировались за судном, а наблюдатель всматривался в глубину. Противолодочное патрулирование было основным делом. Обычно потопить лодку имевшимися бомбами не удавалось – только сорвать атаку, заставить погрузиться. Сверху можно было распознать замаскированные под парусники немецкие лодки и предупредить конвои. При патрулировании вдали от берега искали транспорты, потерявшие ход в результате атак немецких подводников.
Воды возле побережья Туниса немецкие подводники использовали как выжидательный район при перехвате конвоев. Здесь им нравилось гонять и топить местных ловцов губок и рыбаков. В этом районе поначалу были только колесные самолеты Cudron G.4 и «ньюпоры», которые не подчинялись ВМФ. После того, как действия немецких лодок в прибрежной зоне вынудили рыбаков оставаться на берегу, «сухопутные» авиаторы сами предложили помощь в патрулировании. Удаляться от берега на таких самолетах было опасно. В июле 1917 года из-за поломки двигателя на воду садится двухместный Nieuport 12. Пилот сумел доплыть до берега, а летнаб утонул. Впрочем, и экипажам гидросамолетов в случае вынужденной посадки вдали от берега приходилось нелегко: когда на море волнение деревянные летающие лодки через несколько часов пребывания на воде начинали разваливаться. В августе 1917 экипаж «кодрона» наконец обнаружил лодку, но та успела погрузиться. Через месяц удалось застать лодку врасплох и сбросить три артиллерийских снаряда, переделанных в бомбы. «Настоящие» британские авиабомбы поступили только в январе 1918 года.
С бОльшим эффектом применяются летающие лодки. В мае 1917 года два гидросамолета FBA алжирского центра топят бомбами немецкую подлодку. Через год при сопровождении крупного конвоя Гибралтар-Бизерта гидросамолеты несколько раз срывали атаку лодок, одну из которых удалось повредить. Она всплыла и отражая атаки самолетов из палубной пушки в надводном положении ушла в Испанию.
У французов имелись и дирижабли. До весны 1917 года армейская авиация на Западном фронте пыталась использовать для дальних рейдов 10 своих аппаратов. Потеряв половину, оставшиеся передали Флоту. Морская авиация как раз усилила противолодочную борьбу, и дирижабли вполне для этого подходили. Кроме бывших армейских «моряки» приобрели несколько британских аппаратов типа SS (получили обозначение VA) и типа C (обозначенные как AT). Кроме того отечественная промышленность по заказу Флота построила еще несколько новых дирижаблей, в основном компаний «Зодиак» и «Астра». В центрах морской авиации в Алжире и Оране были возведены эллинги. Первый дирижабль, отправленный в мае 1916 года в транссредиземноморский перелет, сгорел по пути. В ноябре 1917 года в Алжир из Марселя успешно перелетает дирижабль АТ-6, до июля следующего года еще 7 воздушных кораблей. В патрульном центре в Бараки имелось два газовых завода, снабжавших водородом базу. Патрулирование проходило спокойно, долетали до Болеарских островов и Сардинии. Лодки редко «попадались» и быстро уходили под воду, но при сопровождении дирижаблей не был атакован ни один конвой. К сожалению, дирижабль АТ-8 был потерян, при этом погиб экипаж.
Между двух океанов
С началом войны правительство Британии обратилось к ЮАС с просьбой взять под контроль территорию ГЮЗА. Особенно британцев тревожили порты на побережье океана и немецкие радиостанции. На характер войны в этой части Африки повлияли малочисленность германского военного контингента и открытые пространства Намибийской пустыни и берегового плато. Вторжение началось в сентябре 1914 года. Тактика юасовцев сводилась к попытке окружить и уничтожить основные силы противника в решительном бою, а у немцев – избежать этого маневрированием и затягиванием боев в ожидании победы в Европе. В конце января 1915 года для авиационной поддержки сил вторжения в Европе была сформирована группа из южноафриканских пилотов. Вместе с десятком южноафриканских летчиков в Африку отправили 34 механика из RNAS. Прибытие их на родину ознаменовало создание в ЮАС военной авиации – SAAC. Два Фармана НF-27 и два RAF BE.2C были отправлены морем, контейнеры стояли на палубе, и к концу путешествия «фарманы» оказались повреждены. Первый боевой вылет юасовских летчиков состоялся 6 мая 1915 года. Маневренный характер войны требовал постоянных данных о местоположении вражеских и своих сил. В первых же полетах один ВЕ.2 был разбит, а НF-27 поврежден. Как всегда в маневренной войне имелись трудности с логистикой: от береговой базы снабжения до прифронтовых аэродромов было далековато, машин не хватало, да и те были малопригодны для африканского ТВД. Так, что ремонты самолетов затягивались, и основные полеты на разведку начались в конце мая. В июне была проведена первая бомбардировка, а также было получено еще два «фармана». От ВЕ.2 пришлось отказаться, вся авиация SAAC располагала сначала тремя НF-27, затем осталось только два. Немцы отступали без боя и летчики докладывали, что противника нет. В конце июня удалось найти немцев и сбросить бомбы на железнодорожную станцию в Отави. Самолеты теперь постоянно отслеживали неприятеля, к 9 июля немцы были окружены и сдались. После завершения компании пилоты опять вернулись на Западный фронт в состав 26 эскадрильи, но в декабре 1915 года вновь были посланы в Африку, теперь в восточную.
Когда начались боевые действия в ГЮЗА, немецкой авиации пришлось туго: войско отступало и приходилось то и дело перелетать на новую площадку. Пилоты старались много летать на разведку и бомбардировку, двое из них при этом получили ранения. Самолеты то и дело попадали в аварии, но восстанавливались. Ремонт проводился солдатами и местными гражданскими, винты изготавливались тоже местными плотниками, в качестве обшивки иногда использовали оконные шторы. В качестве авиабомб сбрасывали гранаты и артиллерийские снаряды. Перед капитуляцией самолеты были уничтожены.
В Восточной Африке к началу войны самолет был только у немцев – гражданский «отто» Бюхнера, и их сразу «призвали» в армию. Рукастый Бюхнер прикрепил к правому борту гондолы самолета самодельный бомбодержатель, в который укладывались ручные гранаты, и совершал разведывательные вылеты с фотографированием и бомбометанием. Наращивание авиационного присутствия в этом районе произошло из-за действий одного немецкого крейсера. В 1914 году в Индийском океане у берегов Африки перехватывал транспорты союзников германский крейсер «Кенигсберг». Превосходящими силами британцы вынудили корабль укрыться в дельте реки Руфиджи. Немцы его отлично замаскировали, и чтобы найти стоянку, активно применялась авиация, в том числе немецкая (командование пыталось связаться с кораблем). Найти корабль поручили Бюхнеру. К этому времени самолет был поврежден огнем с земли над Занзибаром, а Бюхнер получил ранение. Из-за чего после ремонта самолета на нем вылетел другой пилот – Э. Хеннебергер, но произошла катастрофа и тот погиб. Самолет с помощью Бюхнера вновь восстановили, но уже поставили на поплавки. Бюхнер опять летал на Руфиджи к «Кенигсбергу», но скоро закончились запасы бензина и самолет разобрали.
У британцев самолетов не было, а вот у ЮАС были целых две летающие лодки Хадсона – одна в разобранном виде находилась в Дурбане, другая в Кейптауне. Командование флота взяло в аренду этот самолет, а его пилота Катлера произвели в младшие лейтенанты. Самолет погрузили на корабль и отправили на север к дельте Руфиджи. При погрузке торчащие внешние элероны были повреждены, и пришлось зайти в Дурбан, чтобы снять целые со второго «кертисса». В ноябре 1914 года Катлер наконец поднял свой аппарат для поиска «Кенигсберга», но без компаса уклонился в сторону и по выработке топлива сел у ближайшего острова. Его заметили рыбаки и сообщили военным. Самолет и пилота доставили на базу, но у «кертисса» потек радиатор. Пришлось послать британский крейсер на север в Момбасу, где новый радиатор позаимствовали у автомобиля «Форд». Немцы с крейсера «Кенигсберг» заметили самолет Катлера и на всякий случай сняли с корабля пулеметы и разместили их вокруг в зарослях. Через три дня Катлер опять полетел и в этот раз нашел немцев. Вернувшись на базу, он сильно повредил самолет при приводнении, и пришлось посылать корабль в Дурбан за вторым самолетом – на базе из двух гидропланов собрали один. Не доверяя сообщению Катлера, в третий полет его отправили вместе с летнабом, который подтвердил местоположение корабля. Тогда решили бомбить «Кенигсберг» и опять послали одного Катлера. По воде вслед за ним направили буксир с механиком. При подлете к крейсеру самолет был подбит и приводнился рядом с берегом. Катлер вплавь добрался до берега и был схвачен немцами. Солдаты-аскари попытались вытащить самолет на берег, но их отогнали выстрелами с буксира. Потом самолет отбуксировали на базу, но он был сильно поврежден и не восстанавливался.
Весной на Занзибар RNAS перевезла из Индии 4 поплавковых Сопвича 807, два из них отправили на континент попытаться разбомбить «Кенигсберг». Но самолеты не смогли взлететь с грузом бомб – климат сделал свое: поплавки самолетов рассохлись, пришлось укреплять их и заполнять наполовину водой. В апреле 1915 к ним присоединился новый отряд с тремя гидросамолетами Шорт 122. Первая авиаразведка «Кенигсберга» была проведена в конце апреля 1915 года, но после этого самолеты просто стали непригодны к дальнейшей эксплуатации. Операцию отложили до лета 1915 года, когда к Руфиджи подошли два мелкосидящих монитора, а для корректировки их огня привезли два Фармана HF-27 и два Кодрона G-3 с радиооборудованием. Во время отработки взаимодействия с кораблями два самолета были разбиты. Наконец в середине июля в результате двух обстрелов с использованием самолетов-корректировщиков крейсер был сильно поврежден (при этом немцы смогли сбить один самолет) и взорван собственной командой.
Для авиации условия на этом ТВД были малопригодными. Противник вел партизанскую войну, хорошо укрываясь в зарослях, обстреливая самолеты из пулеметов. Экипажи гибли от огня противника, пропадали без вести при вынужденной посадке, каждый третий болел малярией. Из-за высокогорья двигатели на взлете не давали нужной мощности. Как-то британцы провели испытания по эксплуатации самолетов на озере Виктория и сделали вывод, что по сравнению с Европой самолету требуется в 1,5 раза больше мощности. В сезон дождей размокало все: и почва и самолеты, так, что экипажи перегоняли машины на основные базы – в ангары и ждали сухого периода. Были проблемы с оборудованием аэродромов: площадки приходилось долго искать или вырубать кустарник. Из-за торчащей стерни колеса приходилось оборачивать кожаными ремнями. В одном месте пригодную площадку удалось отыскать только недалеко от позиций противника, из-за чего лагерь расположили в другом месте. Самолеты под вечер перетаскивали с аэродрома в лагерь, чтобы избежать диверсий. Перед полетами аэродром прочесывали в поисках снайперов и мин. Погода была нестабильной: по утрам туман, к обеду страшная жара.
Немного поучаствовали в африканской компании авиаторы Бельгии. Между Бельгийским Конго и ГВА протянулось высокогорное (800 м над уровнем моря) озеро Танганьика. Немцы занимали восточное побережье озера, у них было несколько судов, в том числе крупный пароход «Гётцен» («Graf von Goetzen»). На всех судах немцы установили орудия, в том числе снятые с крейсера «Кенигсберг», в результате они полностью захватили контроль над судоходством. Возникла идея разбомбить «Гётцен» с самолетов. В конце 1915 года бельгийцы арендовали у британцев 4 гидросамолета Шорт 824 и направили их в упакованном виде вместе с экипажами в Африку.
Вместе с самолетами везли 5000 л топлива, два запасных двигателя, 1000 бомб, пулеметы и патроны, наземную радиостанцию и прочее. На озеро прибыли в мае 1916 года. Как оказалось, озеро Танганьика было «неудобным» местом для авиации. Мало того, что оно лежало с превышением над уровнем моря, сильное волнение мешало полетам, влажный климат влиял на конструкцию самолетов. Двигатели «Санбим» имели бронзовые клапана и в полете часто ломались. Поэтому, на задании самолеты сопровождались буксиром, выручавшим при аварийном приводнении. В результате из 4 самолетов в летной готовности находился один, поднять он мог только две 65-фунтовые бомбы. Со второй попытке «Гётцен» удалось отыскать и сбросить бомбы – одна взорвалась у кормы и посекла ее осколками. На обратном пути двигатель снова заглох и опять выручил буксир. Вскоре немцев отогнали от озера, и бельгийцы вернули самолеты британцам.
После самозатопления «Кенигсберга вся авиация была передана армейским частям, которые проводили наступление в Восточной Африке. При этом силы были разделены: колесные самолеты перелетели в Кению под Мбуюни, а гидропланы – в Месопотамию. В Мбуюни организовали основную базу, туда переправили из Европы и личный состав 26 эскадрильи SAAC. Местность здесь была труднопроходимой и чтобы оборудовать аэродромы ближе к местам боев, приходилось использовать массу носильщиков из местного населения. В сезон дождей все размокало, и самолеты опять собирались в Мбуюни под крышу ангаров. К концу 1915 года в ВА из восьми первоначальных самолета осталось 4. В начале 1916 года немцы сбили еще один. Военные действия в ГВА затягивались, и британцам пришлось усилить авиационную группировку. Самолеты требовались и для морской блокады побережья. Сюда из Дарданелл переправили три судна: переделанное в авиаматку бывшее судно снабжения «Лакония» и носители змейкового аэростата «Манику» и «Гималаи». Это патрулирование продолжалось недолго – к осени 1916 года суда были отозваны.
Свои эскадрильи прислали RNAS, RFC и SAAC. К октябрю отряд пополнился самолетами, но летчиков не хватало: на 6 самолетов – 5 летчиков. На рождество 1917 года самолеты развозили подарки по отдельным подразделениям, сбрасывая их в мешках. Немцы вначале не поняли и подумали, что противник бомбит своих. К началу 1918 года стало ясно, что имеющаяся авиация не может эффективно отслеживать перемещение немецких отрядов по джунглям. Из-за слабой аэродромной базы увеличить количество самолетов до необходимого было невозможно и авиацию вывели из Восточной Африки, хотя боевые действия продолжались до ноября.
Литература и источники:
- https://aeronavale.org
- http://www.scielo.org.za
- https://thesamsonsedhistorian.files.wordpress.com
- https://atcnews.org
- http://samilitaryhistory.org
