«Кондоры» над атлантикой: глаза и крылья «волчьих стай»

Зловещая тень Фокке-Вульф FW-200 «Кондор» означала для британских конвоев в Атлантике неминуемую атаку германских подводных лодок или самолетов Люфтваффе. Из них самый грозный — Фокке-Вульф-200, известный как «Кондор». Журналисты окрестили этот самолет «бичом Атлантики». Несмотря на то что «Фокке-Вульф» был прекрасным довоенным авиалайнером, он имел серьезные недостатки в качестве боевого самолета. Тем не менее у Германии не было другой альтернативы, и «Кондору» пришлось заполнить этот пробел в арсенале Люфтваффе.

Создание транспортного самолета большой дальности

Концепция нового транспортного самолета большой дальности родилась в марте 1936 года в Доломитовых Альпах, где во время отпуска начальник конструкторского бюро завода «Фокке-Вульф Флюгцойгбау» доктор Курт Вальдемар Танк встретился с техническим директором авиакомпании «Дойче Люфтганза» доктором Струсселем. Танк предложил построить пассажирский самолет, способный преодолеть Атлантику без посадки. Замысел состоял в создании 4-моторного цельнометаллического самолёта-моноплана с большим размахом крыльев. Проект нового пассажирского самолета получил название «Кондор».

18 июня 1936 года произошла очередная встреча Танка, Струсселя и Генерального директора «Дойче Люфтганза» барона Карла Августа фон Габленца, Гендиректор Люфтганзы очень скептически отнёсся к проекту FW-200, что даже поспорил на 25 бутылок шампанского, что прототип будет готов не раньше лета 1938 года, но Танк настаивал, что прототип будет завершен к началу лета 1937 года. В итоге фирма «Фокке-Вульф» всё-таки получила заказ на строительство двух прототипов.

1 октября 1935 года Министерство авиации разместило два прототипа FW-200V1 и FW-200V2 в «Программе развития авиации Рейха», установив, что первый прототип будет завершен в ноябре 1937 года, а FW-200V2 в феврале 1938 года. В данной программе Фокке-Вульф FW-200 числился не военным, а чисто пассажирским самолетом.

В конце июня 1937 года истек срок сдачи первого самолёта, и Танк отправил проигранное шампанское. Однако фон Габленц отослал подарок назад, поскольку небольшая задержка в постройке FW-200, по его оценке, не означала проигрыша конструктора.

В итоге Курт Танк хоть и не выиграл спор, но 27 июля 1937 года сел за штурвал опытного FW-200V1 (зав. № 2000) с собственным именем «Саарланд» и совершил в районе Бремена первый облет самолета.

Профессор Курт Вальдемар Танк с моделью Фокке-Вульф FW-200КА-1
Датской авиакомпании «DDL». Фото 70-х годов ХХ века.

До начала Второй мировой войны «Люфтганзе» было поставлено 10 самолетов FW-200 «Кондор» серий А и В. Еще по две машины получили Бразилия и Дания.

Наибольшая известность пришла к «Кондору» как к дальнему морскому разведчику и бомбардировщику. Его история началась в 1939 году с заказа японо-маньчжурской авиакомпании «Дай Ниппон Коку К. К.» 5 пассажирских FW-200B. Секретным соглашением предусматривалась создание одного FW-200 для ВВС Императорского флота в варианте морского патрульного самолета дальнего действия. Так началось создание самолета FW-200С с двигателями увеличенной мощности. Танк решил применить для этой цели прототип B-серии FW-200-V10, разместив в фюзеляже дополнительные топливные баки и установив две фотокамеры. Военной версии «Фокке-Вульфа» присвоили шифр «Курьер». Серийное производство самолетов Фокке-Вульф FW-200 продолжалось до лета 1944 года и включало в себя дальнейшие серии C-1 — С-4, С-6, С-8, всего за годы войны Люфтваффе поучили 252 «Кондора».

Тактико-технические характеристики Фокке-Вульф FW-200С-3

1. Размеры:

• длина — 23,85 м.
• — высота — 6,30 м.
• — размах крыльев — 32,84 м.

2. Вес:

• пустого самолета — 12,950 т.
• максимальный взлетный — 22,720 т.

3. Силовая установка: четыре 9-цилиндровых звездообразных поршневых двигателя «BMW-Брамо» 23R-2 «Фафнир».

4. Мощность 1 двигателя:

• на уровне моря — 1000 л.с.
• на высоте 3200 м — 1200 л.с.

5. Летно-технические характеристики:

• максимальная скорость при полной боевой нагрузке — 360 км/ч.
• крейсерская скорость — 332 км/ч.
• скороподъемность — 6,5 м/сек.
• практический потолок — 5800 м.
• максимальная дальность полета — 4500 км за 14 часов.

6. Бомбовая нагрузка:

• максимальная — 5400 кг.
• при полных баках — 1230 кг.

7. Защитное вооружение:

• пять 7,92-мм пулеметов MG-15 (боезапас на каждый — 1125 патронов)
• 20-мм пушка MG-FF (боезапас — 300снярядов)

8. Экипаж:

• 7 человек

Общий вид самолёта Фокке-Вульф FW-200С-3

Кригсмарине требуют крылья

Падение Франции в июне 1940 года подарило командующему подводными лодками Рейха Карлу Дёницу весьма ценные опорные пункты на атлантическом побережье: Лориан, Сент-Назер, Брест, Ла Паллис и Бордо. Чрезвычайная ценность этих далеко выдвинутых передовых гаваней была быстро осознана офицерами-подводниками. Выигрыш заключался не только в том, что лодки теперь имели возможность свободного выхода на морские пути снабжения противника, они также получали выигрыш в расстоянии по сравнению с базами в Германии и Норвегии, а это позволяло усилить мощь ударов в средней Атлантике за пределами радиуса действия кораблей охранения. В то время конвои были обеспечены прикрытием только до 15° западной долготы, а потом большинство западно-восточных конвоев принимали на себя функции охранения, следуя в пункты назначения самостоятельно. С июля союзники перенесли этот сборный пункт западнее до 17°, а с октября – до 19°. В результате война была перенесена из прибрежных вод в океанские пространства, что и привело к безжалостной «битве за Атлантику».

Одним из главнейших положений доктрины, которую Дёниц разработал, опираясь на опыт Первой мировой войны, было то, что лодки только тогда будут иметь успех, когда они применяются в большом количестве и их нападения хорошо скоординированы. В свете опыта успешных боевых походов шло дальнейшее развитие и шлифование этого метода – «тактики стай».

Подлодка, обнаруживающая конвой, не имела права атаковать, а должна была по радио вызвать в этот район другие лодки. При коллективных атаках лодки могли достичь значительных успехов, потому что сила массированных атак превышала оборонительные возможности кораблей охранения. В то время как, например, обнаруженную лодку искали в одном месте, вторая уже в другом месте проникала внутрь конвоя. Кроме, того, командиры подводных лодок вскоре заметили, что после случаев потопления большинство эскортных кораблей отставали от конвоя, вылавливая из воды оставшихся в живых. Или отставал один пароход, чтобы помочь подбитому «товарищу», таким образом, становясь лёгкой добычей подстерегающей его лодки.

Наивысшую степень влияния на события должен был иметь текущий информационный обмен между находящимися в море лодками и их штабом. Все эти нити сходились вместе в комнате оперативного дежурного на командном пункте командующего, где вся имеющаяся информация о противнике отображалась на большой настенной карте. На другие карты наносили важные навигационные сведения, такие как приливно-отливные течения и, прежде всего, погода.

При столь полной картине событий Дёниц мог расставлять свои «волчьи стаи» на маршрутах движения конвоев на самых благоприятных направлениях. Хотя в то успешное для немцев лето в боевом составе их подводного флота было не более чем 50-60 лодок, это время вполне можно назвать «счастливым временем» для немецких подводников. Представьте себе, что произошло бы тогда, если бы Дёниц уже в то время имел в своём распоряжении те 300 подводных лодок, какие он столь настоятельно запрашивал. Однако любое «счастливое время» должно однажды закончиться. После летних активных действий многие лодки должны были пройти ремонт. Против врага теперь можно было выставить меньше лодок, и потопленный тоннаж уменьшился почти наполовину.

Между тем Англии удалось увеличить состав эскортных кораблей, получив из США 50 эсминцев времён Первой мировой войны в рамках займа и арендного договора, в обмен на право США иметь базы в Исландии, на Вест-индских островах и в Британской Гвиане. Кроме того, англичанам удалось организовать очень эффективное взаимодействие своих военно-морских и военно-воздушных сил. Не последнюю роль в этом сыграло введение в 1936 году новой структуры английских ВВС, которые разделялись на две группы командований: командование Метрополии и командование заморских ВВС. Основную часть составляли ВВС Метрополии, разделённые на командования по родам авиации: Бомбардировочное, Истребительное и Береговое. Теперь конвои получали постоянно увеличивающееся воздушное охранение, которое стало намного эффективнее благодаря летающим лодкам Шорт «Сандерленд» Берегового командования. «Сандерленды», вооруженные глубинными бомбами, могли обнаруживать подлодки, находившиеся вблизи конвоев, и загнать их под воду, где те становились медлительными и практически слепыми. Самолёту удавалось держать лодку под водой довольно долго, так что конвой мог за это время изменить курс, и эта подводная лодка теряла с ним контакт.

Дёниц, в противоположность британцам, имел громадные затруднения во взаимоотношениях с авиацией и объём совместных действий Кригсмарине и Люфтваффе был совершенно ничтожен. Уже перед войной Главнокомандующий ВМФ гросс-адмирал Эрих Йоханн Альберт Редер и Главнокомандующий ВВС рейсхмаршал Герман Вильгельм Геринг столкнулись с необходимостью разработки концепции взаимодействия Люфтваффе и Кригсмарине или создания независимой от ВВС немецкой военно-морской авиации. Эта перспектива совместных действий не получила развития благодаря небезызвестному заявлению Геринга — «Всё, что летает – моё!»

Геринг всё же не отказывался от сотрудничества с флотом, но при существовавшей структуре, разведданные от самолетов передавались через штаб IV авиакорпуса в штаб военно-морского командования «Запад», а данные от подводных лодок проходили по обратно тому же пути. Это занимало слишком много времени. Когда же 8 октября 1940 года «Кондор», обнаружив конвой к северо-западу от Ирландии, радировал об этом, то это сообщение поступило морскому командованию спустя шесть с половиной часов.

Теперь, после того как много времени пропало зря, перед Деницем стояла проблема организации собственной воздушной разведки. Совершенно очевидно, что радиус обзора с рубки подлодки был очень мал, и без увеличения объёма разведки лодки были обречены иногда неделями бесполезно бороздить море, зачастую наталкиваясь на конвой совершенно случайно. Учитывая это, Редер и Дёниц еще с осени 1940 г. стали требовать от Геринга активной и постоянной поддержки с воздуха подводных лодок в Северной Атлантике. Но тогда, ни одна из сторон на уступки не пошла.

За спиной рейсхмаршала

14 декабря 1940 года Дёниц передал в штаб Кригсмарине документ, в котором доказывал необходимость собственной дальней разведки для обеспечения деятельности лодок. 2 января 1941 года он ещё раз доложил о положении вещей Редеру, который уже на следующий день устроил ему встречу с начштаба ОКВ Йодлем. И Дёниц убедил его в правильности своих доводов, учитывая, что Геринг уже провалил воздушную войну против Англии, об этом было доложено фюреру. Дёниц был удовлетворён тем, что его усилия не пропали даром.

Гитлер выступил третейским судьей в конфликте «флот» — «авиация»: 6 января 1940 года спор был решен в пользу Денница, и I./KG40 переходила в его подчинение.

В целях лучшего взаимодействия флота и авиации было создано авиакомандование «Атлантика» во главе с оберст-лейтенантом Мартином Харлингхазеном со штабом в Лорьянe. Однако оно состояло всего лишь из одной базировавшейся в Мериньяке под Бордо авиагруппы I./KG40 (12 дальних бомбардировщиков Фокке-Вульф FW-200С-3) под командованием оберст-лейтенанта Эдгара Петерсена.

Всё это прошло без ведома Геринга, находившегося на охоте, но 7 февраля его спецпоезд остановился вблизи Лорьяна. Геринг настоятельно попросил Дёница прибыть к себе. На этих переговорах он в резкой форме потребовал вернуть свои самолёты, мотивируя это тем, что все, «что летает» должно выполнять только его приказы, а самолеты не могут летать на разведку к западу от 25° восточной долготы, так как из-за этого не могут брать бомбы. Дёниц отверг все претензии рейсхмаршала, и, молчаливо допуская, что Геринг настроен добиться отмены приказа Гитлера, отклонил приглашение к ужину, и оба разошлись достаточно холодно.

Проблемы взаимодействия Люфтваффе и Кригсмарине

С 7 января начались совместные действия авиации и подлодок в Атлантике. С этого дня главной задачей «Кондоров» стала морская разведка и наведение лодок на цели. Взаимодействие обеспечивалось через флаг-офицера из штаба Дёница в Лорьянe, так как прямая связь самолётов и лодок не предусматривалась, чтобы не дать возможность англичанам производить пеленгацию. Несмотря на новую задачу, самолёты продолжали использоваться и в варианте морского бомбардировщика.

Первое же совместное действие самолёта и подводной лодки получилось с точностью до наоборот. U-37 (Николай Клаузен) 9 февраля находилась в одиночестве у конвоя HG-53. После того как он потопил 3 судна, по его сигналам наведения на конвой вышел 2 отряд I/KG.40, который потопил ещё 5 пароходов.

Но Дёниц смотрел на это, как на хорошее предзнаменование, однако, должно было пройти ещё несколько месяцев, прежде чем экипажи самолётов после специальной подготовки и приобретения опыта смогли оказать желанную поддержку подводному флоту.

22 февраля 1941 года FW-200 впервые навел «стаю» из пяти лодок на конвой OB-288. Лодкам удалось потопить 9 судов водоизмещением 42 282 брт.

В конце этого же месяца U-47 (Гюнтер Прин) снова навела уже «Кондоры» на конвой OB-290, результат: 7 потопленных судов и 2 повреждённых.

К сожалению, самолёты, так долго ожидаемые и так трудно доставшиеся, и на которые Дёниц возлагал надежды, что они станут «лоцманами» для его лодок и немедленно выведут их к конвоям, обнаруженным с воздуха, не были полностью готовы к решению этих задач.

Хотя боезапас на время разведполётов с полным запасом топлива был уменьшен до четырех бомб по 250 кг, радиус действия (то есть полёт туда и обратно плюс 20% резерва) составляла около 1750 км (которую, кстати, не все машины могли достичь) и была приемлема только для проведения разведки на половине необходимого расстояния.

Погрузка бомбы SC250 на FW-200 С-3. На самолете видна знаменитая эмблема
«Мир в кольце, отражавшая дальнюю морскую миссию KG40

Серьёзные трудности имелись при определении места положения самолёта. Иногда лодкам даже при широкой полосе поиска не удавалось найти конвой, позиция которого была указана самолётом. Отклонение от реального местоположения составляло до 80 миль.

В свою очередь командование «Атлантика» часто «обижалось», что когда их «Кондоры» обнаружив и сообщив о конвое, и продолжали следить за ним в течение долгого времени, но лодки так и не выходили в атаку. После оказывалось, что лодок в том районе почему-то не было, а вице-адмирал Дёниц «забывал» уведомить об этом «Люфтваффе».

В первой половине 1941 года в полёты над Атлантикой I./KG40 могла высылать не более двух самолетов в день. Для усиления I./KG40 она была дополнена четвертым отрядом. По штату в группе должно было быть 36 FW-200, но реальности эта цифра никогда не была достигнута. Изначально в группе было 21, а в июне 30, а боеготовыми всего 6-8 самолётов. Остальные находились в ремонте, так влияло их «гражданское происхождение».

Пожар на танкере «Josefina Thordén» года после атаки FW-200C-3

Планировалось, что I./KG40 будут поддерживать вновь формируемые авиагруппы I./KG1 и III./KG40, а из 4-го отряда в дальнейшем создать новую II./KG40. Для обучения экипажей в Германии был сформирован еще один дополнительный отряд.

Германия с начала войны выпускала не более пяти-шести FW-200 в месяц, и в итоге II./KG40, базировавшаяся в Голландии, имела на вооружении Do-217Е, а находившаяся в Бретани Ш./KG40 — Не 111Н-4 и Н-6. Кроме того, в интересах флота действовали группа дальней разведки 3(F)/123, вооруженная самолетами Ju-88D-1, и две прибрежные авиагруппы — KuFl.Gr.5O6 (торпедоносцы Не-115) и KuFl.Gr.706 (бомбардировщики Ju-88А-4).

С 28 февраля Харлингхазен по просьбе Деница расширил зону боевой деятельности, включив в нее районы южнее Исландии, Фарерских и Оркнейских островов, и надеялся полностью перевооружить на FW-200 всю KG40, однако лишь к лету I./KG40 смогла держать над Атлантикой одновременно до 8 самолетов, а также действовать на маршруте Гибралтар — Англия.

Первые месяцы 1941 года стали для I/KG40 «звездным часом». Ущерб, нанесенный «Кондорами» английскому судоходству, был сопоставим с результатами немецких подлодок в этот период. «Кондорами» использовалась следующая тактика, самолёты заходили на цель с разных курсовых углов и осуществляли пологое пикирование под углом 100° до высоты 50 метров, а далее следовало два варианта атаки. В первом самолет заходил в корму судна на уровне топов его мачт и на скорости 320 км/ч сбрасывал бомбы. Во втором, чтобы нос машины оказывался перпендикулярно к борту транспорта, выполнял вираж и, когда до цели оставалось менее 400 метров, на максимальной скорости производил сброс. Бомбы рикошетировали от поверхности и врезались в борт судна. За одну атаку сбрасывали 1-2 бомбы, ведь даже одна удачно попавшая бомба вела к гибели суна.

FW-200 C-3/U4 выполняет боевой разворот для атаки конвоя

Ответный ход Геринга

Начало 1941 года прошло под знаком закулисной борьбы между Деницем и Герингом за контроль над KG40. Первый хотел и в дальнейшем сохранить в своем распоряжении авиакомандование «Атлантика», считая, что тесное взаимодействие авиации с подводными лодками поставит Великобританию на колени. Второй, верный своему принципу «все, что летает — мое», хотел вновь вернуть его под свой контроль. Геринг 11 февраля частично добился своей цели, вновь переубедив фюрера. I./KG40 была административно переподчинена 3-му Воздушному флоту, но оставалось в оперативном управлении командующего подводными лодками.

И тут опытный интриган применил излюбленную всеми бюрократами систему «путай-путай», затеяв бесконечные структурные реорганизации и кадровые перестановки. В марте был сформирована новая авиагруппа — IV./KG40, на вооружение которой поступили Не-111H-4, а 1 апреля создана новая III./KG40 (бывшая I./KG1), которая имела на вооружении Не-111Н-2 и Н-5. В состав II./KG40 включили новый отряд V./KG40 — бывший испытательный Erg.St./KG40, а он летал на новых Do-217Е-1 с большим радиусом действия.

«Инспекция» боевых повреждений.

В августе 1941 года 6 «Кондоров» вошли в спецподразделение «Командование Суэц», созданное для ударов по судам в Суэцком канале и Красном море.

В марте 1942 года I./KG40 была перебазирована в Норвегию для действий в составе 5-го Воздушного флота против арктических конвоев. Геринг оправдывал это перемещение группы перенесением Дёницем района действий лодок из северо-восточной Атлантики на коммуникации у побережья США.

Все эти деяния рейсхмаршала привели к тому, что было уже непонятно, кто куда входил, кому подчинялся и где находился, эскадра, несмотря на потери, численно росла, а результаты боевой деятельности KG40, учитывая всё возрастающее противодействие англичан и, вступивших в войну американцев, упали практически до нуля. В итоге Геринг добился того, что при всем желании не могли сделать противники Германии – поссорить авиацию с флотом и лишить «волков» Деница поддержки «Кондоров».

Из победителей в проигравшие

Радиус действия самолетов, взлетавших с Ньюфаундленда, не достигал района действий самолетов, базировавшихся в Исландии. Не соприкасались и районы патрулирования самолетов, базировавшихся на Гибралтар и Корнуолл. Таким образом, «Гренландская дыра» и «Азорская дыра» были районами, где немецкие лодки и «Кондоры» могли действовать практически безнаказанно.

Главным врагом для «Кондоров» стал истребитель «Мартлет» с эскортных авианосцев. Первый авианосец HMS «Audacity» имел всего 6 истребителей, размещавшихся на палубе. 13 сентября 1941 года «Audacity» присоединился к конвою OG74, идущему в Гибралтар, а на рассвете 21 сентября пара его истребителей отбила атаку «Кондоров», сбив один «Фокке-Вульф». «Audacity» погиб 21 декабря от торпед немецкой подлодки U-741, но за свою недолгую службу его самолёты уничтожили ещё 5 «Кондоров», потеряв в воздушных боях 1 самолёт. По результатам боёв «Фокке-Вульфов» с самолётами «Audacity» вышло указание о запрете атак караванов с эскортным авианосцем в составе кораблей охранения. Это стало началом ликвидации южной «дыры» в Атлантике.

Слабая прочность фюзеляжа и оригинальная конструкция шасси, обусловленная
гражданской родословной «Кондора», часто приводила к подобным авариям.

В конце марта 1943 года произошёл имевший большое значение случай, подводная лодка обнаружила авианосец, идущий в охранении североатлантического конвоя. Его самолёты сорвали большинство атак подводных лодок. Теперь союзники смогли закрыть и северную «дыру» в Атлантике.

Имевшихся на вооружении Берегового командования «Сандерлендов» не хватало. Спасение пришло в виде поставлявшихся по «ленд-лизу» самолетов PB4Y «Либерейтор».

17 августа 1943 года у берегов Португалии в воздухе над конвоем состоялся бой PB4Y с двумя FW-200 С-3/U4, прозванный моряками «Битвой титанов». Результат битвы — за 1 сбитый «Либерейтор», 2 «Фокке-Вульфа» (1 сбитый и 1 разбившийся при посадке на аэродром).

28 декабря 1943 года и «Сандерлэнду» удалось сбить один FW-200С-6, вооруженный управляемыми бомбами.

Последняя и безуспешная атака конвоя состоялась 1 октября 1943 года, при этом погиб 1 самолет. С ноября «Кондоры» выполняли лишь редкие единичные разведывательные полёты.

Очередной FW-200C погружается в глубины Атлантики.

Уже к концу 1943 года эскортные авианосцы вместе с новыми кораблями поисково-ударных групп и береговой авиацией практически выиграли битву за Атлантику, всё больше подводных лодок и «Кондоров» не возвращалось с заданий. А в 1944 году авиация союзников и вовсе превратила Бискайский залив в кладбище немецких субмарин.

Закат карьеры «Кондоров»

15 августа 1944 г. американские войска высадились на юге Франции, а 28 августа немцы оставили Бордо. Потеря баз на побережье Бискайского залива поставила крест на атлантической карьере «Кондоров». Осенью KG40 расформировали, а к концу года оставшиеся FW-200 передали 5-й транспортной эскадре.

Завершение реставрации Фокке-Вульф FW-200 «Кондор»

До сегодняшнего дня из 276 построенных «Фокке-Вульфов» целиком не сохранилось ни одного самолёта. 26 мая 1999 года при подъёме найденного в Тронхеймс-фьорде «Кондора», его планер распался, но части фюзеляжа были перевезены в Немецкий технический музей. В то же время на горе Квитаноси у города Восс нашлись крылья от другого «Кондора», но норвежские власти отказали музею в передаче их для реставрации самолёта. Местное население якобы желало, чтобы крылья оставались на месте, как военный мемориал. Почти десять лет немцы не понимали, зачем потомкам «викингов» чужие крылья? В цене вопроса сошлись только к 2008 году, и крылья отправились в Берлин, где музей при поддержке Люфтганзы продолжил реставрацию знаменитого «Бича Атлантики». Восстановление этого уникального образца техники конца первой половины XX века планировалось завершить к маю 2020 года, но вмешалась пандемия…