Большую часть автопарка двух главных противоборствующих сил Второй мировой, особенно в первые годы войны, составляли обычные коммерческие грузовики и легковые машины. В лучшем случае их в той или иной степени приспосабливали для армейских нужд, часто просто упрощая кузова и кабины. Но уже во второй половине 1930-х заводы много внимания уделяли моделям, спроектированным именно для военных нужд, а с началом Великой Отечественной таких машин в Красной Армии и вермахте становилось все больше. Подобными автомобилями фашистскую Германию и СССР снабжали не только собственные заводы, но и предприятия союзников.
Академия проходимости
Лучшим автомобилем Второй мировой в классе компактных командирских и разведывательных автомобилей, несомненно, был американский Willys МВ. А секрет его успеха заключался в том, что «Виллис» строился с «чистого листа», в отличие от немецкого KDF 82 и даже нашего ГАЗ-67, который хоть и был оригинальной моделью, но, все же базировался на серийных узлах и агрегатах предвоенных горьковских машин. Необходимость в подобных конструкциях особенно стала понятна во второй половине 1930-х — перед неминуемой мировой войной.
Самый известный и самый лучший в своем классе автомобиль Второй мировой — Willys MB. Легкая, хорошо управляемая и динамичная машина была оснащена 60-сильным двигателем объемом 2,2 л, трехступенчатой коробкой передач и понижающей передачей
Достойного аналога американскому Willys MB немцы так и не сделали. Хотя, без полноприводных автомобилей, конечно, не остались. Наверное, самый интересный — Tempo G1200. Его оснащали двумя двухцилиндровыми моторами по 19 л.с., каждый из которых приводил свои — передние и задние колеса. Причем все колеса были управляемыми. Проходимость у Tempo была почти феноменальная, но конструкция получилась довольно капризная. Машины служили, в основном, у пограничников и в войсках СС. Были они и в Финской армии, но на театре военных действий погоды не делали.
Немецкий полноприводный Tempo 1200G с двумя двигателями по 19 л.с. имел управляемые и передние, и задние колеса. До 1943 г. изготовили 1253 машины
Идея всех управляемых колес будоражила инженерные умы предвоенных лет. Такими были и более солидные штабные BMW 325, и унифицированные с ним Hanomag и Stoewer. Но самыми массовыми штабными автомобилями вермахта стали большие, тяжелые, но мощные автомобили Horch. Модель 108 тоже имела все управляемые колеса. Впрочем, во время войны стали выпускать и более простой вариант с обычной жесткой задней осью. Horch 108 оснащали тем же двигателем, что и самый распространенный Horch 901 — предвоенным V8 объемом 3,5 л и мощностью 80 л.с. Кстати, сделали и пятьдесят машин с кузовом кабриолет от этой гражданской машины. Аналоги Horch 901 делали также компании Opel и Wanderer. Эти солидные, крепкие, мощные машины были хороши, но сложны и дороги в производстве, а также чрезвычайно прожорливы.
Полноприводный автомобиль среднего класса — Stoewer R200 c 2-литровым 50-сильным двигателем и всеми управляемыми колесами (водитель мог заблокировать поворот задних). Аналоги делали Opel и BMW
Больших штабных полноприводных автомобилей Horch 901 с 3,5-литровым мотором V8 мощностью 80 л.с. сделали более 27 000
Пожалуй, самым близким аналогом семейства немецких больших полноприводных машин стал американский Dodge серии W50/W 60. Машины, прозванные нашими водителями «додж три четверти» (по грузоподъемности — 750 кг), выпускали во множестве модификаций. Основная — грузопассажирская с лавками в кузове. Но делали и командирские автомобили с двумя рядами сидений и прочими офицерскими атрибутами, вроде выдвижного столика для карт. Dodge оснащали мощным 6-цилиндровым мотором объемом 3,6 л, развивающим 92 л.с. — больше, нежели немецкая предвоенная «восьмерка», применяемая на Horch и Wanderer
Американский Dodge WC серии 50 — универсальный грузопассажирский и командирский автомобиль — оснащали 92-сильным мотором объемом 3,8 л. Во время войны выпустили около 260 тысяч таких автомобилей, из них 20-25 тысяч поступили по договору ленд-лиза в СССР. Делали и семейство WC серии 60 с колесной формулой 6×6
Перед войной несколько крупных немецких фирм начали производство полноприводных грузовиков на базе стандартных машин. Самым известным и массовым стал, опять же, Opel Blitz со всеми ведущими колесами. Вермахт получил около 25 000 таких машин, которые собирали в Бранденбурге до бомбардировки завода в 1944-м.
Полноприводный Opel Blitz 3.6-6700A оснащали 75-сильным мотором, пятиступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаткой. До 1945-го изготовили около 25 000 автомобилей
Наш автопром серийного аналога немецкому полноприводному грузовику так и не сделал. Спроектировали и довели до производства ЗИС-32 — вариант трехтоннки, близкий к немецкому Opel по характеристикам. Но в 1940-1941 гг. сделали всего 197 таких ЗИСов. Уже осенью 1941-го завод спешно эвакуировали, а модельный ряд, понятно, сильно сократили.
Полноприводный ЗИС-32 очень бы пригодился Красной Армии. Но таких машин до осени 1941-го построили лишь 197 штук
В какой-то мере отсутствие полноприводных грузовиков в Красной Армии компенсировали трехосные ГАЗ-ААА и ЗИС-6 с колесной формулой 6×4. Их делали еще с первой половины 1930-х, но выпуск ЗИС-6 свернули в 1941-м, а ГАЗ-ААА делали до бомбардировки горьковского завода в 1943-м. Да и не могли эти машины в полной мере соперничать с полноприводными.
ЗИС-6, хоть и не был полноприводным, имел колесную формулу 6×4. До 1941-го изготовили 21 239 машин. Первые гвардейские минометы — знаменитые «Катюши» — монтировали именно на шасси ЗИС-6. ЗИС-36 с колесной формулой 6×6 существовал лишь в виде прототипа
На базе трехосного грузовика колесной формулой 6×4 ГАЗ-ААА в Горьком выпускали штабные и санитарные автобусы ГАЗ-05-193 и ГАЗ-05-194. Но этот автомобиль, скорее всего, плод трудов неизвестного военного завода
К 1943-му основными грузовиками Красной Армии стали американские модели. Основная — знаменитый трехосный Studebaker US6. Его делали и в варианте 6×4, но большинство автомобилей грузоподъемностью 2,5 т были полноприводными. Шестицилиндровый двигатель развивал 87 л.с., коробка передач — пятиступенчатая, плюс — двухступенчатая раздаточная коробка. «Студер» (как американскую машину называли наши шоферы) ценили за проходимость, надежность и относительно легкое управление (даже по сравнению с некоторыми советскими послевоенными грузовиками). Близкие характеристики имел и GM CCCKW. Такие грузовики с 91-сильными двигателями, хотя и в меньших, чем Studebaker, количествах тоже поставляли в Красную Армию. Делали их с двумя колесными базами, во множестве вариантов, в том числе самосвал.
Знаменитый «Студер» — Studebaker US6 — оснащали 87-сильным мотором. Грузовики поставляли в вариантах 6×6 и 6×4. Из 200-220 тысяч построенных машин около 80% отправили в СССР
Чуть ниже классом стоял Chevrolet G7100 грузоподъемностью 1500 кг с 83-сильным мотором. Как и некоторые иные модели, получаемые СССР по договору ленд-лиза, часть Chevrolet собирали из машинокомплектов на наших заводах. В общем-то, американские полноприводные грузовики были, по сути, лучшими машинами Великой Отечественной
Досборка американских Chevrolet G7100 на Горьковском автозаводе. Автомобиль грузоподъемностью 1,5 т имел полный привод и двигатель в 83 л.с.
Компенсировать недостаток проходимости стандартных автомобилей пытались выпуском полугусеничных машин. Такой схемой еще с начала ХХ века увлекалось множество фирм по всему миру, в том числе и наши заводы. Во время войны на базе ГАЗ-ММ и ЗИС-5 делали соответственно ГАЗ-60 и ЗИС-22, позднее — 42 и 42М. Прямыми немецкими аналогами стали грузовики под общим именем Maultier (мул). Однотипные машины, построенные на основе Opel Blitz, делали также под марками Ford и Mercedes-Benz. Основные недостатки полугусеничных автомобилей, независимо от страны происхождения, были едины: плохая управляемость в густой грязи и вязком снегу, огромный расход топлива. В общем, в этом бою победили полноприводные модели.
Самые массовые советские полугусеничные грузовики Красной Армии — ЗИС-22 и модернизированный ЗИС-42 (с 1942 г.) грузоподъемностью 2250 кг. Первых изготовили около 200, вторых вплоть до 1946-го — 6372
Полугусеничный Opel Blitz Maultier (мул). Аналоги делали и несколько других немецких заводов
Отдельный, пусть и совсем немногочисленный класс автомобилей времен войны — легкие амфибии. Самая известная — KDF 166, сделанная на основе легкого штабного «кюбеля» KDF82, в основе которого лежал все тот же «Жук». На амфибии под именем Schwimmwagen (плавающий автомобиль) стоял форсированный до 25 л.с. мотор. Этот вариант, в отличие от стандартного «кюбеля», был полноприводным и даже имел понижающую передачу. Такие амфибии поступали, в основном, в войска СС, и построили их немало — 14 283 экземпляра. Аналогичный плавающий автомобиль в Германии делали также под именем Trippel SG6. Фирма, его создавшая, занималась амфибиями еще с середины 1930-х, но до 1944-го построила всего около тысячи машин с 2,5-литровым 55-сильным мотором Opel.
Амфибию KDF 166 Schwimmwagen оснащали двигателем 25 л.с., полным приводом, понижающей передачей. Из более чем 14 000 автомобилей большая часть пошла в войска СС
Амфибии Trippel серии SG поступали, в основном, пограничникам. На машины ставили 65-сильные моторы Opel
Советская промышленность аналогичный автомобиль ГАЗ-46 серийно стала делать лишь через восемь лет после окончания войны. А в период Великой Отечественной Красная Армия получила по ленд-лизу Ford GPA, созданный на базе модели GPW — аналога Willys MB с тем же 60-сильным двигателем.
Ford GPA — плавающий вариант Ford GPW — прямого аналога Willys MB. Большая часть машин с 60-сильными двигателями поступила в Красную Армию
Тяготы службы
Тяжелых грузовиков большой грузоподъемности в период Великой Отечественной было относительно немного. Потребность у военных в них, конечно, была, но далеко не все заводы могли освоить выпуск гигантов. Скажем, в СССР перед войной делали лишь пятитонный ЯГ-6. Да и нельзя эту машину с колесной формулой 4×2 причислить к военным, хотя большая часть из чуть более 8000 выпущенных ЯГ-6 поступили именно в РККА.
По приличным дорогам полноприводный Mercedes-Benz L4500A способен был перевозить до 10 400 кг груза. На машине стоял 112-сильный мотор объемом 7,2 л
В Германии целое семейство грузовиков грузоподъемностью 5-10 тонн, в том числе в полноприводном варианте c мощными дизельными двигателями производила до 1944-го компания Daimler-Benz. Кстати, немецкие предприятия делали грузовики с двигателями на тяжелом топливе, но подобный мотор так и не получил ни один немецкий танк. В Красной Армии все автомобили (в том числе поставляемые союзниками) имели бензиновые двигатели. Зато советские танки и самоходки получили очень удачный дизельный В2 мощностью 500 л.с. — лучший, несмотря на посредственное качество изготовления, танковый мотор Второй мировой.
Один из самых мощных и сильных грузовиков времен войны поставлял вермахту чешский завод Tatra. Модель 111 имела традиционную для завода хребтовую раму и двигатель воздушного охлаждения, который при объеме 14,8 л развивал 210 л.с. К слову, этот удачный автомобиль, производство которого начали в 1942-м, делали потом два десятилетия.
Чешская Tatra 111 с колесной формулой 6×6 — один из самых мощных грузовиков войны. Автомобиль грузоподъемностью 6350 кг оснащали воздушником в 210 л.с. Максимальная скорость — 65 км/ч
Еще один тяжелый тягач — уникум, в своем роде — производили под маркой FАМОF3 в Бреслау, а потом собирали еще и в Варшаве. Огромный полугусеничный тягач способен был буксировать прицепы полной массой до 18 тонн. Базовая версия была рассчитана на буксировку тяжелых орудий и перевозку расчета. Тягач с 250-сильным мотором Maybach использовали также для эвакуации поврежденных танков, в инженерных частях.
Полугусеничный артиллерийский тягач FAMOF3 способен был буксировать прицеп массой до 18 т. Таких машин с моторами V12 Maybach (10,8 л, 250 л.с.) сделали около 2500
Аналоги тяжелым машинам вермахта Красной Армии поставляли американцы. Тягачи носили марки Reo, Diamond и Mack. Последний имел грузоподъемность до 10 тонн. Reo 28 SX буксировал полуприцепы полной массой до 20 тонн. Кстати, аналог Reo — американский Diamand T980 — послужил основой при проектировании КрАЗ-210. Но это было уже после Победы...
