Исход войны решался не только в штабах, но и на полях сражений. Сражались между собой и конструкторы, создававшие военную технику

Основу автопарков главных противников во Второй мировой войне, особенно в начальный период, составляли обычные гражданские грузовики и легковые автомобили. Часто их лишь минимально адаптировали для армейских нужд, упрощая кузова и кабины. Однако уже в конце 1930-х годов заводы активно начали разрабатывать машины, изначально предназначенные для военных целей. С началом Великой Отечественной войны таких специализированных автомобилей в Красной Армии и вермахте становилось всё больше. Техникой обе стороны обеспечивали не только собственные предприятия, но и заводы стран-союзников.

Академия проходимости
Безусловным лидером среди компактных командирских и разведывательных машин военных лет стал американский Willys MB. Ключ к его успеху заключался в том, что он был разработан с нуля, в отличие от немецкого KDF 82 и даже советского ГАЗ-67, который, хоть и был оригинальной моделью, но использовал узлы и агрегаты довоенных легковых автомобилей. Необходимость в таких конструкциях стала особенно очевидна накануне мировой войны.

Самый знаменитый и эффективный автомобиль своего класса — Willys MB. Легкая, маневренная и динамичная машина оснащалась 60-сильным двигателем объемом 2.2 литра, трехступенчатой коробкой передач и понижающей передачей.
Достойного ответа американскому «Виллису» немцы так и не создали. Хотя полноприводные машины у них, конечно, были. Пожалуй, самая интересная — Tempo G1200. На ней стояли два двухцилиндровых мотора по 19 л.с., каждый из которых приводил свою пару колес — переднюю и заднюю. Причем все четыре колеса были управляемыми. Проходимость у Tempo была выдающаяся, но конструкция оказалась слишком сложной и ненадежной. Эти машины использовались в основном в пограничных войсках и частях СС. Небольшое количество было и в финской армии, но заметной роли на фронте они не сыграли.

Немецкий полноприводной Tempo 1200G с двумя 19-сильными двигателями имел управляемую и переднюю, и заднюю ось. До 1943 года было выпущено 1253 таких автомобиля.
Идея сделать все колеса управляемыми была популярна среди инженеров в предвоенные годы. По такой схеме строились и более солидные штабные BMW 325, а также унифицированные с ним Hanomag и Stoewer. Однако самыми массовыми штабными автомобилями вермахта стали мощные и тяжелые Horch. Модель 108 также имела все управляемые колеса, хотя позже в войну перешли на упрощенный вариант с обычной задней осью. На Horch 108 ставили тот же двигатель V8 объемом 3.5 литра и мощностью 80 л.с., что и на самый распространенный Horch 901. Аналоги Horch 901 выпускали также компании Opel и Wanderer. Эти солидные и мощные машины были хороши, но дороги в производстве и очень прожорливы.

Полноприводной автомобиль среднего класса — Stoewer R200 с 2-литровым 50-сильным мотором и всеми управляемыми колесами (водитель мог блокировать поворот задних). Аналоги выпускали Opel и BMW.

Больших штабных полноприводных автомобилей Horch 901 с 3.5-литровым V8 мощностью 80 л.с. изготовили более 27 000.
Ближайшим аналогом немецких больших полноприводных машин стал американский Dodge серии W50/W60. Эти автомобили, прозванные в СССР «додж три четверти» (по грузоподъемности в 750 кг), выпускались во множестве модификаций. Основной был грузопассажирский вариант с лавками в кузове, но были и командирские версии с двумя рядами сидений и специальным оборудованием. Dodge оснащался мощным 6-цилиндровым 3.6-литровым мотором на 92 л.с., что превосходило показатели немецких V8 того времени.

Американский Dodge WC серии 50 — универсальный грузопассажирский и командирский автомобиль — имел 92-сильный двигатель. За время войны выпустили около 260 тысяч таких машин, из которых 20-25 тысяч поступили в СССР по ленд-лизу. Существовало и семейство WC серии 60 с колесной формулой 6×6.
Перед войной несколько немецких компаний начали выпуск полноприводных грузовиков на базе стандартных моделей. Самым известным и массовым стал Opel Blitz с колесной формулой 4×4. Вермахт получил около 25 000 таких машин, которые собирали в Бранденбурге до бомбардировки завода в 1944 году.

Полноприводный Opel Blitz 3.6-6700A оснащался 75-сильным двигателем, пятиступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной коробкой. До 1945 года изготовили около 25 000 автомобилей.
Советская промышленность так и не создала серийного аналога немецкому полноприводному грузовику. Был спроектирован и доведен до производства ЗИС-32 — вариант трехтонки с близкими характеристиками. Однако в 1940-1941 годах выпустили всего 197 таких машин. Осенью 1941 года завод эвакуировали, а модельный ряд сильно сократили.

Полноприводный ЗИС-32 очень пригодился бы Красной Армии. Но таких машин до осени 1941-го построили лишь 197 штук.
В какой-то мере отсутствие полноприводных грузовиков компенсировали трехосные ГАЗ-ААА и ЗИС-6 с колесной формулой 6×4. Их выпускали еще с 1930-х, но производство ЗИС-6 свернули в 1941-м, а ГАЗ-ААА делали до бомбардировки Горьковского завода в 1943-м. Однако эти машины не могли полноценно соперничать с полноприводными.

ЗИС-6, хоть и не был полноприводным, имел колесную формулу 6×4. До 1941 года изготовили 21 239 машин. Первые реактивные системы залпового огня «Катюша» монтировались именно на шасси ЗИС-6. ЗИС-36 с колесной формулой 6×6 остался лишь в виде прототипа.

На базе трехосного грузовика ГАЗ-ААА выпускали штабные и санитарные автобусы. Однако этот конкретный автомобиль, скорее всего, является продуктом труда неизвестного военного завода.
К 1943 году основными грузовиками Красной Армии стали американские модели. Главной из них был знаменитый трехосный Studebaker US6. Его выпускали и в варианте 6×4, но большинство 2.5-тонных машин были полноприводными. Шестицилиндровый двигатель развивал 87 л.с., коробка передач была пятиступенчатой, плюс двухступенчатая раздатка. «Студер» (как его называли наши водители) ценили за проходимость, надежность и относительно легкое управление. Близкие характеристики имел и GM CCCKW. Такие грузовики с 91-сильными двигателями также поставлялись в СССР, хотя и в меньших количествах. Выпускались они в разных вариантах, включая самосвалы.

Знаменитый «Студер» — Studebaker US6 — имел 87-сильный мотор. Грузовики поставлялись в вариантах 6×6 и 6×4. Из 200-220 тысяч построенных машин около 80% отправили в СССР.
Чуть менее грузоподъемным был Chevrolet G7100 (1.5 т) с 83-сильным мотором. Часть этих машин, как и некоторые другие модели по ленд-лизу, собиралась из машинокомплектов на советских заводах. В целом, американские полноприводные грузовики были, по сути, лучшими автомобилями Великой Отечественной войны.

Досборка американских Chevrolet G7100 на Горьковском автозаводе. Автомобиль грузоподъемностью 1.5 т имел полный привод и 83-сильный двигатель.
Попыткой повысить проходимость стандартных машин стал выпуск полугусеничных автомобилей. Этой схемой увлекались многие фирмы, включая советские. Во время войны на базе ГАЗ-ММ и ЗИС-5 делали ГАЗ-60 и ЗИС-22, а позже — ЗИС-42. Прямыми немецкими аналогами были грузовики под общим названием Maultier («Мул»). Однотипные машины на базе Opel Blitz выпускали также Ford и Mercedes-Benz. Основные недостатки всех полугусеничных машин были общими: плохая управляемость в грязи и глубоком снегу, а также огромный расход топлива. В этом соревновании окончательную победу одержали полноприводные модели.

Самые массовые советские полугусеничные грузови