Последняя жертва войны

Потопление тяжёлого крейсера «Индианаполис» стало не только последней победой японского флота, но и одним из самых мифологизированных событий войны на Тихом океане. Груз, с которым корабль был отправлен в одиночный рейс на остров Тиниан, послужил поводом для конспирологических теорий о третьей атомной бомбе. А судьба моряков крейсера, оказавшихся во власти голодных акул, породила не только чёрную легенду, но и целых два художественных фильма.

12 июля 1945 года, когда «Индианаполис» завершал ремонт после повреждения от камикадзе у Окинавы 31 марта, командир крейсера кэптен Маквэй получил уведомление: кораблю будет поручено специальное задание, для которого потребуется одиночный переход в зону боевых действий. 15 июля, когда ремонт полностью завершился, задание было конкретизировано: утром следующего дня, даже не проводя ходовых испытаний, крейсер примет на борт детали атомной бомбы для доставки их на остров Тиниан. Забегая вперёд, укажем: это были части бомбы «Малыш», которую позже сбросили на Хиросиму.

Старший медицинский офицер корабля Льюис Хайнес вспоминал:

«На верфи практически не было других кораблей. Мы ошвартовались в бассейне и вскоре подъехали два больших грузовика. С кузова одного из них мы сняли краном контейнер и загрузили его в ангар левого борта. Позже я узнал, что это были составные части атомной бомбы. На другом грузовике прибыло множество людей. В их числе были два армейских офицера — капитан Нолан и майор Фурман. Позже мне стало известно, что Нолан был медицинским работником. Я не уверен, но предполагаю, что его обязанностью была проверка радиационного излучения. Эти офицеры принесли на борт ёмкость примерно трёх или четырёх футов высоты. Они доставили её в каюту адмирала Спрюэнса, где её вскоре приварили к палубе… Лишь много позже я узнал, что в этой ёмкости находились ядерные компоненты для бомбы, а контейнер в ангаре содержал устройство для активации бомбы».

Утром 16 июля Маквэй собрал офицеров корабля и заявил им следующее:

«Я не могу сообщить вам, какова цель нашего похода. Я сам не посвящён в неё достаточно полно. Но мне сказали, что каждый день нашего похода намного приближает день окончания войны».

Операция должна была сохраняться в тайне, а переход совершаться максимально быстро, поэтому «Индианаполис» шёл без эскорта — защитой ему служила максимальная скорость. 16 июля в 8 часов утра крейсер вышел из Сан-Франциско, взяв курс на Гавайские острова, куда прибыл утром 19 июля. Из-за сильного волнения средняя скорость хода в первый день составила 28 узлов, во второй — 29 узлов.

В дальнейшем необходимости держать максимальный ход не было, поэтому путь до Марианских островов «Индианаполис» проделал со средней скоростью 24 узла, прибыв на Тиниан утром 26 июля. Передав секретный груз на берег, крейсер сразу же перешёл на соседний остров Гуам. Здесь 27 июля он пополнил запас топлива и получил приказ следовать в залив Лейте на Филиппинах для проведения боевой подготовки: крейсер предполагалось задействовать в операции по высадке на остров Кюсю. На запрос Маквэя об эскорте ему ответили, что переход одиночного быстроходного корабля на Филиппины будет достаточно безопасен.

28 июля в 9:30 «Индианаполис» вышел в свой последний рейс. При средней скорости около 16 узлов расчётное время прибытия составляло 11 часов утра 31 июля. Днём 29-го крейсер двигался противолодочным зигзагом, но с наступлением темноты лёг на прямой курс. Ночь была лунная, но луна периодически скрывалась за тучами. Ход корабля составлял около 16 узлов.

Через несколько минут после полуночи крейсер потряс сильный взрыв, за которым через несколько секунд последовал ещё один. Ходовой мостик сразу же заволокло дымом, электричество пропало, а вместе с ним вышли из строя и средства связи. Корабль остался без управления.

Последний успех Императорского флота

«Индианаполис» был атакован японской подлодкой I-58 под командованием капитан-лейтенанта Мотицура Хасимото. Лодка вышла из Куре 18 июля, имея задачу действовать на коммуникациях противника между Сайпаном и Окинавой. Кроме обычных 533-мм торпед, субмарина несла шесть человекоуправляемых торпед «Кайтэн». Вместе с ней для действий на коммуникациях вышли лодки I-47, I-53, I-363 и I-366, также оснащённые «Кайтэнами»; вся операция носила кодовое название «Тамон».

Как позднее писал Хасимото, «мы решили ждать противника в точке, где сходятся пути коммуникаций, идущие из основных его баз… на о-вах Лейте, Сайпан, Окинава, Гуам, Палау и Улити».

27 июля I-58 достигла линии коммуникаций между Лейте и Гуамом и двинулась вдоль неё на запад — тем же курсом, что «Индианаполис». На море и в воздухе полностью господствовал противник, поэтому японцам приходилось быть крайне осторожными. В 5:30 следующего дня радиолокатор обнаружил вражеский самолёт, после чего лодка немедленно погрузилась. Лишь в 14 часов Хасимото решился подвсплыть на перископную глубину — и сразу же обнаружил большой танкер в сопровождении эсминца. Опасаясь, что лодка будет обнаружена, Хасимото не решился атаковать торпедами, а приказал выпустить два «Кайтэна». Спустя 50 минут послышался одиночный взрыв. Командир лодки не наблюдал цели в перископ, но посчитал, что танкер потоплен. В действительности одним из смертников был незначительно повреждён эсминец «Лоури» (DD-770).

На следующий день погода была плохой, поэтому лодка шла в надводном положении. Лишь после 19 часов, когда видимость окончательно ухудшилась, Хасимото отдал приказ погрузиться и дождаться восхода луны. Около 23 часов лодка опять всплыла под перископ. «Луна стояла уже высоко и находилась в восточной части неба, её света было вполне достаточно для проведения атаки», — пишет Хасимото. Убедившись, что вражеских самолётов нет, он отдал приказ на всплытие. Первыми в рубку поднялись штурман лодки и старшина сигнальщиков, после чего штурман сразу же обнаружил на правом траверзе корабль противника. Хасимото тут же отдал приказ опять погружаться и готовиться к атаке:

«После погружения мы повернули несколько влево, и контур корабля оказался прямо по носу… Противник продолжал следовать курсом, который вёл его прямо на нас… В 23:09 я отдал команду: „Стрелять будем залпом из шести торпед!” В то же самое время был отдан приказ водителю торпеды №6 занять своё место, а водителю торпеды №5 — приготовиться».

По высоте мачт на японской лодке решили, что перед ними линкор либо тяжёлый крейсер. Когда противник приблизился, Хасимото в лунном свете различил в корме корабля две орудийные башни и решётчатую мачту, и счёл, что перед ним линкор типа «Айдахо». На самом деле ни на одном из кораблей этого типа (официально он именовался «Нью-Мексико») к 1940-м годам решетчатых мачт уже не было. Видимо, за такую мачту была принята тренога кормовой мачты «Индианаполиса», характерная только для кораблей этого типа, а за возвышенную кормовую башню — громоздкий пост управления огнём позади кормовой надстройки.

Хасимото оценил скорость противника в 20 узлов. Вражеский корабль шёл прямо на лодку, и японский командир решил атаковать залпом обычных торпед, а «Кайтэн» использовать лишь в случае неудачи. Когда «Индианаполис» приблизился на 7,5 каб на курсовом угле 60°, Хасимото выпустил веером шесть 533-мм кислородных торпед «тип 95» с комбинированными магнитно-ударными взрывателями немецкого образца. В перископ он наблюдал три попадания в правый борт корабля: у носовой и кормовой башен, и чуть позже — у второй башни. Взрывы сопровождались вспышками ярко-красного пламени. Хасимото писал:

«Корабль противника потерял ход, но всё ещё находился на плаву. Я поднял дневной перископ и дал возможность личному составу, находящемуся в рубке, посмотреть на происходящее… Вскоре до нас дошёл звук взрыва, сила которого была гораздо больше силы взрывов торпед. Затем донеслись звуки трёх последовательных взрывов, а за ними ещё шести».

Для японцев это было настолько неожиданно и странно, что кто-то решил, будто противник атакует лодку глубинными бомбами. Хасимото отправил субмарину на глубину для перезарядки торпедных аппаратов, а когда поднял перископ снова, корабля на поверхности уже не было.

Трагедия после полуночи

По результатам расследования, проведённого уже после войны, было решено, что в «Индианаполис» попали только две торпеды: одна — в носовую часть между 8-м и 10-м шпангоутами, ещё одна — в район носовой надстройки, на 50-м шпангоуте, чуть позади второй башни, у передней кромки броневого пояса.

Считается, что взрыва боеприпасов не произошло, но вспышки пламени были яркие и поднялись очень высоко над кораблём. Форс пламени прошёл через вторую каюту правого борта; палуба в офицерской кают-компании, пол и стены коридоров под палубой полубака в носовой части по обоим бортам корабля почти мгновенно нагрелись так, что оставляли ожоги от прикосновения к ним. Жара ощущалась и у места попадания второй торпеды: старший механик крейсера, находившийся в душевой комнате (под главной палубой, чуть позади первого машинного отделения), в ходе расследования вспоминал, что, «почувствовал очень сильный жар, настолько сильный, что даже его волосы подпалились, а на руках были ожоги». Старший медик Хайнес тоже вспоминал о «стене огня» и о том, что палуба почти мгновенно нагрелась — так, что прикосновение к ней голой кожей вызывало ожоги третьей степени. Офицерская кают-компания и коридоры рядом с ней быстро наполнились дымом, в котором было трудно ориентироваться.

От попадания первой торпеды носовая часть крейсера по 10-й шпангоут (район шпилевых устройств) просто отвалилась. Здесь находились каюты морских пехотинцев, из которых не спасся практически никто. Дальше от носа шли офицерские каюты, из которых удалось выбраться немногим. Погибли все старшие офицеры, кроме старшего медика и главного механика, а также тех, кто в это время находился на вахте или в районе мостика.

Вторым попаданием была повреждена магистраль главного паропровода 1-го котельного отделения, проходившая по левому борту; подача пара от неё на турбины №1 и №3 прекратилась. Во 2-м машинном отделении турбина №2 перестала держать вакуум, и её тоже пришлось остановить, не дожидаясь распоряжений — связи с мостиком не было. Вскоре по приказу прибывшего сюда главного механика была остановлена и турбина №3.

Крейсер потерял ход и стал погружаться носом, постепенно кренясь на правый борт. В 1-е котельное отделение начала быстро поступать вода, проникавшая и в 1-е машинное отделение. «Можно допустить предположение, что взрыв произошёл внутри 1-й кочегарки (возможно, взрыв котла), и, вероятно, именно это вызвало нагрев переборок. С другой стороны, никто из спасшихся не мог уверенно утверждать, что видел сильное пламя или пожар в районе 1-й кочегарки, так же как никто не видел форса огня или большого количества искр, вырывавшихся из дымовой трубы», — сообщал в своих показаниях следственной комиссии кэптен Маквэй. Заметим, что эта версия противоречила официально установленному месту попадания второй торпеды (впереди броневого пояса, то есть перед машинно-котельными отделениями).

С другой стороны, продолжал Маквэй, «так как все отмечают только два последовательных взрыва, я склонен думать, что взрыва котла не было. То же можно сказать и о боевых погребах главного калибра носовой группы. Среди спасённых оказались члены артиллерийской прислуги обеих носовых башен. Вряд ли они остались бы живы, если бы взорвались погреба их башен».

Версию взрыва авиабензина Маквэй тоже отметает: поскольку один из самолётов был снят для погрузки атомного устройства, на корабле была заполнена только левая цистерна с авиабензином, и никто из спасшегося персонала не видел её взрыва или возгорания. Зато уцелевшие младшие офицеры, каюты которых находились на второй палубе в носовой части корабля, сообщили, что уже через несколько минут после первого попадания палуба коридоров здесь начала заливаться водой, смешанной с нефтью из топливных танков.

На мостике не имелось никакой связи со службами и отсеками, поэтому Маквэю пришлось направлять посыльных для получения информации о состоянии корабля. Одновременно он приказал штурману коммандеру Дженни спуститься в главную радиорубку, расположенную уровнем ниже командного мостика, и передать в эфир сигнал бедствия с точными координатами корабля.

В это время начальник службы борьбы за живучесть лейтенант-коммандер Мур сообщил командиру, что носовая часть крейсера быстро заполняется водой и спросил, отдавать ли приказ покинуть корабль. Маквэй отказался — крен на правый борт в этот момент составлял всего 3°. Однако через две-три минуты к нему на мостик прибыл коммандер Флинн, который сообщил, что корабль тонет, и надо спасать экипаж. Одновременно кто-то из моряков сообщил, что в районе первой дымовой трубы через палубу корабля прошла трещина. На этот раз командир отдал приказ покинуть корабль и распорядился разослать по крейсеру посыльных с этим известием. Приказ должен был передаваться от человека к человеку.

Затем Маквэй сам направился в радиорубку чтобы проконтролировать передачу сигнала бедствия, а заодно осмотреть трещину в палубе, по дороге захватив в своей каюте спасательный жилет. Но едва капитан спустился на трап, как корабль стал быстро валиться на правый борт. Люди скользили по палубе, цепляясь за леера и закреплённые предметы. Через одну-две минуты крейсер лёг на борт и некоторое время находился в таком положении, а потом перевернулся днищем вверх и ушёл под воду. С момента попадания в него первой торпеды прошло всего 12 минут.

Акулы атакуют

Возникает вопрос: так был ли передан в эфир сигнал бедствия? После взрывов крейсер оказался обесточен, но радиостанции запитывались от автономных источников. Штурман Дженни погиб вместе с кораблём, однако известно, что он достиг главной радиорубки и передал приказ о сигнале. Один из находившихся здесь радистов спасся, и, по его свидетельству, сигнал пошёл в эфир. Из радиорубки №2 спаслись несколько человек — они утверждали, что сигнал бедствия был передан и отсюда.

Однако этот сигнал никто не принял. Почему так случилось — существует много различных версий. Маквэй предполагал, что взрывами была сорвана радиоантенна, либо же по каким-то причинам сигнал ушёл в эфир только один раз, и на него не обратили внимания. Так или иначе, гибель «Индианаполиса» прошла незамеченной: даже когда 31 июля крейсер не прибыл в пункт назначения на остров Лейте, его никто не хватился.

Лишь в четверг 2 августа, около 11:25 по местному времени, патрульный самолёт Локхид PV-1 «Вентура» лейтенанта Гуинна из патрульно-бомбардировочной эскадрильи VPB-152 с острова Палау, совершавший обычный разведывательный вылет и по случайности снизившийся к самой воде, обнаружил на поверхности океана нефтяное пятно, вытянувшееся длинной полосой. Развернув самолёт вдоль полосы, Гуинн обнаружил спасательную лодку и несколько групп людей в воде — пилот начитал полторы сотни человек. Он сбросил им аварийный радиомаяк и тут же сообщил о находке в эфир. Сюда были немедленно направлены все корабли, находившиеся в пределах 12 часов хода. С вечера 2 августа до полудня 3 августа из воды было поднято 320 человек, но четверо из них вскоре умерли. Таким образом, из 1199 человек экипажа крейсера спаслось 316, в том числе 15 офицеров, включая командира корабля и старшего корабельного врача. «Если бы нас обнаружили на сутки позже, то спасти удалось бы не более половины», — констатирует Маквэй.

Одной из причин столь малого количества спасшихся стала быстрая гибель корабля: большинство шлюпок с «Индианаполиса» спустить не удалось. Спасательных плотов также было спущено мало, и в ночной темноте не все смогли их найти. «Были, видимо, разрушены все спасательные устройства, которыми никто не успел воспользоваться», — констатирует доктор Хайнес. Вдобавок аварийные комплекты, находившиеся на спасательных плотах, были скомпонованы неудачно, а их упаковка оказалась негерметичной. В результате сигнальные патроны и медицинские аптечки размокли, в анкерки с пресной водой попала морская вода. Зато еда оказалась упакована превосходно.

Самым страшным стало появление акул. Они атаковали не только тех, кто находился в воде в спасательных жилетах, но и пытались таранить спасательные плоты — возможно, просто реагируя на яркий цвет. Как минимум двое из выживших моряков имели следы акульих укусов, а сколько человек погибло от зубов этих морских хищников — так и осталось неизвестным. Доктор Хайнес насчитал среди поднятых из воды тел погибших 56 с акульими укусами, но их было явно больше. Также он отмечает вспышку массовой истерии, вызванную неравномерным охлаждением тела людей, плававших в спасательных жилетах:

«Разность температур и переохлаждение вызывали озноб и лихорадку, люди начинали бредить. Ночью во вторник один парень начал вопить, что видит японцев, которые хотят убить его. Как этот ни удивительно, его поддержали… Они явно были полностью невменяемы, но у здоровых уже не оставалось сил, чтобы остановить их… В ту ночь погибло много людей, многие утонули».

Поиск виновных

Гибель «Индианаполиса» стала не просто трагедией — она вызвала настоящий скандал: корабль погиб в последние дни войны, когда противник был уже разбит; спасательная операция началась с большим опозданием, что вызвало дополнительные жертвы.

В ноябре 1945 года флотом был организован трибунал по расследованию гибели «Индианаполиса», который признал виновным в ней кэптена Маквэя. Его тут же уволили с флота с лишением всех званий и наград. Вопрос, почему же не был принят сигнал бедствия, остался открытым. Причина, по которой исчезновение крейсера не вызвало никакого беспокойства, была объяснена очень странно: якобы для крупных кораблей существовало правило, по которому следовало реагировать только на сообщения о проблемах с ними. Если известия о повреждении либо гибели корабля не поступало, то считалось, что с ним всё в порядке. В итоге лейтенант Стюарт У. Гибсон, оперативный офицер при начальнике порта в Таклобане, куда должен был прийти «Индианаполис», отделался выговором за то, что не доложил о его неприбытии, и на этом дело закончилось.

Очевидно, что Маквэя назначили «стрелочником», чтобы не поднимать вопроса о плохой организации службы на флоте и предотвратить дальнейшее расширение расследования. Позднее появились сообщения, что сигнал бедствия с «Индианаполиса» всё же был принят несколькими станциями, но на одной его приняли за японскую ловушку, а на двух других просто не отреагировали, так как сигнал не был повторён — крейсер затонул слишком быстро.

Легенда

В 1947 году начальник морских операций адмирал Честер У. Нимиц помиловал Маквэя и восстановил его в звании. Через два года Маквэй ушёл в отставку, по традиции получив следующее звание — контр-адмирала. Выжившие матросы «Индианаполиса» не имели никаких претензий к своему командиру и высказывались в его поддержку. Но общественное мнение и пресса продолжали обвинять его в гибели девяти сотен моряков; особенную активность в этом проявляли родственники погибших. Отставному моряку приходили «поздравления» типа «Счастливого Рождества! Праздник в нашей семье было бы намного веселей, если бы ты не убил моего сына!» В конце концов, Маквэй не выдержал и в 1968 году застрелился на лужайке у своего дома. Ему было 70 лет.

Лишь в 2000 году Конгресс США провёл новое расследование обстоятельств гибели «Индианаполиса» и в октябре 2000 года принял резолюцию о том, что с кэптена Маквэя следует снять все обвинения. Президент Клинтон подписал соответствующее постановление, а в июле следующего года из личного дела Маквэя были удалены все записи о его обвинениях.

История гибели «Индианаполиса» оказалась слишком яркой, чтобы пройти мимо внимания литературы и кино. В 1980 году писатель-фантаст Джек Чалкер выпустил роман «Дьявольский вояж» со своей трактовкой обстоятельств гибели крейсера. В 1991 году в США вышел телевизионный фильм «Миссия акулы: Сага об „Индианаполисе”». Наконец, в сентябре 2016 года состоялась премьера художественного фильма Марио ван Пиблза «USS Indianapolis: Men of Courage» (в русском переводе — «Крейсер») с Николасом Кейджем в кэптена Маквэя. Трагедия крейсера и его командира стала легендой — и, как всякая легенда, потеряла значительную часть своего трагизма.

Источники и литература:

1. М. Хасимото. Потопленные. Японский подводный флот в войне 1941–1945 гг. М.: Издательство иностранной литературы, 1956
2. А. Больных. Американские крейсера Второй мировой войны. Екатеринбург, Зеркало, 1999
3. Ю.В. Апальков. Боевые корабли японского флота. Подводные лодки. 10.1918–8.1945 гг. Справочник. СПб., 1999
4. Ю. Иванов. Камикадзе: пилоты-смертники. Японское самопожертвование во время войны на Тихом океане. Смоленск: Русич, 2001
5. «Бриз», 2003, №1 (43)
6. N. Friedman. US cruisers. An Illustrated Design History. Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1984
7. Steve Wiper. USS Indianapolis CA-35. Classic Warships Publishing, 1996 (Warship Pictorial №01),
8. Dictionary of American naval fighting ships. Vol.3. Washington, D.C.: Department of the Navy, 1981
9. http://www.history.navy.mil
10. Natasha Geiling. The Worst Shark Attack in History // http://www.smithsonianmag.com