Чусары, саранча и стратосфера
Еще в пионерском детстве читал я любопытные воспоминания Виктора Сытина (1907–1991) в альманахе «На суше и на море» за 1976 год.
Туркмения. 1927 год. Из Ирана и Афганистана на русскую Среднюю Азию летят тучи саранчи. Но молодой СССР бросает на борьбу с ней авиацию. На местах работают чусары – чрезвычайные уполномоченные по борьбе с саранчой. В Туркмению, в Чарджоу перебрасывают звено разведчиков Р-5. На одном из них летнабом (летчиком-наблюдателем) Виктор Сытин. Ночи в пустыне холодные. В темноте саранча опускается и сбивается в кучи-кулиги, оставаясь в них и рано утром, пока лучи солнца прогревают насекомых. Именно эти кучи легко обнаружить с воздуха и уничтожить химикатами.
Энтомолог Сытин занимается этим вместе с другими.
«В течение первых трех-четырех дней мы прочесали левобережье Амударьи от Чарджоу до границы с Афганистаном, углубляясь в юго-восточную часть Каракумов. Кое-где обнаружили «кулиги» шистоцерки, сообщили об этом телеграммами в республиканский штаб «Чусара» и нанесли их месторасположения на карту. Из штаба пришло распоряжение произвести разведку в междуречье Амударьи и Сырдарьи к северу от Бухары. Там в южной части пустыни Кызылкум на картах не было обозначено ни одного оазиса. Местные жители говорили, что ниже по течению, по правому берегу Амударьи, сразу же за железнодорожным мостом начинаются непроходимые барханные пески, которые простираются на сотни километров.
“ То, что кажется ненаучной фантастикой в нынешней РФ, было обычным делом в рамках Сталинской модели ”
Эти пески называются «адам крылган», что значит по-русски «гибель для человека, говорили нам. Никто не помнит, чтобы через них благополучно проходили караваны. Пути через эту пустыню нет…»
Там-то и произошли опасные приключения: Сытин со своим пилотом едва не погиб, попав в песчаную бурю. Но работа была увлекательной…
Во время одного из таких полетов их экипаж обнаружил в песках около руин древнего Мерва следы огромной оросительной системы каналов, разрушенную Чингисханом в XIII веке. Писатель с улыбкой говорил, что заодно стал и пионером воздушной археологии.
Какой дерзкий, инновационный дух времени! Читая биографическую справку под очерком, я увидел, что энтомолог и журналист Виктор Сытин, участник экспедиции академика Кулика к месту падения Тунгусского метеорита, в 1934–1937 годах работал заместителем председателя Стратосферного комитета Осоавиахима. Того самого, что запускал в стратосферу пилотируемые огромные стратостаты «СССР» и «Осоавиахим-1», равно как и автоматические шары-зонды. Нет ничего удивительного в том, что неугомонный Сытин оказался в сем комитете. Его мышление, как мы видим, было полным антиподом мещанина-обывателя…
Какая необычная человеческая судьба, отражающая великий Сталинский порыв! Какие смелые решения проблемы! Но зачем военно-патриотическому обществу понадобился Стратосферный комитет?
В Советском Союзе начала 30-х годов всерьез готовились строить сверхвысотные самолеты-стратопланы. Для этого в стране создали БОК – Бюро особых конструкций под руководством Владимира Чижевского. Считалось, будто вражеские стратопланы, имея наддув моторов, смогут налетать на крупнейшие города СССР и безнаказанно наносить удары по ним из стратосферы. На такие высоты обычные истребители забраться не смогут – их двигатели будут задыхаться в разреженном холодном воздухе, истребитель уподобится вялой мухе и не сможет забраться выше восьми-девяти километров. В те времена радаров не было, летящий в невообразимой выси вражеский «высотник» оказывался невидимым для зенитчиков. Значит, СССР должен создать свои стратопланы для ответных ударов по столицам вражеских стран. Почти по более позднему ракетно-ядерному принципу взаимного уничтожения.
Фантатический реализм СССР тридцатых…
Сталин отнесся к стратосферной угрозе серьезно, и в Советском Союзе авиационные конструкторы начали работы над высотными самолетами. Не только в военной сфере: расчеты показывали, что гражданские стратопланы с ракетными двигателями смогут совершать межконтинентальные рейсы. В 1934 году выходит труд юного Сергея Королева «Ракетный полет в стратосфере». Вот и в Осоавиахиме появляется Стратосферный комитет, работающий в тесном контакте с Бюро особых конструкций. Именно оно создает герметичные круглые гондолы-кабины для стратонавтов. Предтечи космонавтов получают прообразы спускаемых аппаратов будущих космических кораблей. Именно экипажи ОАХ устанавливают мировые рекорды высоты полета на стратостатах – 19 и 33 километра над землей.
Но… Осоавиахим? Общественная организация? Это как если бы сегодня «Юнармия» участвовала в совместных проектах с Роскосмосом, Роснано, Росатомом и Объединенной авиастроительной корпорацией. Причем реально запускала бы пилотируемые космические аппараты и, скажем, гиперзвуковые самолеты. Но то, что кажется ненаучной фантастикой в нынешней РФ, было обычным делом в рамках Сталинской модели.
Колыбелью Осоавиахима стало Военно-научное общество, учрежденное в 1920 году. В 1927-м, слившись с обществами поддержки авиации и химии, оно превратилось в ОАХ – Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству. Да, опирался ОАХ на ячейки при заводах и фабриках, став частью сталинской индустриализации. Он действительно готовил массу военных специалистов без отрыва от производства, вводя в чудесный мир науки и техники вчерашних крестьян. Но была у сего общества еще одна задача – инновационная. Благодаря Осоавиахиму страна получила и некоторых авиаконструкторов Великой Победы, и ракетное оружие, и будущую космонавтику.
В Центральный совет Осоавиахима, оказывается, входили тематические секции и комитеты, занятые серьезными научными разработками с их последующим использованием в стране. И работали там серьезные специалисты. Стратосферный комитет – просто яркий пример такой деятельности. Известно, что в 1933–1935 годах ОАХ задействовал «армию» из трех тысяч научных работников, завершил 60 исследований, внес 250 экспериментальных предложений, часть которых была одобрена Наркоматом обороны. При Центросовете ОАХ работал Комитет по изобретательству. Скажем, в 1930 году он помог осуществить 500 рацпредложений. Наконец, в 1931-м при ЦС ОАХ появляется ГИРД – Группа изучения реактивного движения, положившая начало нашей космонавтике. Ее сначала возглавляет фанатик космических полетов Фридрих Цандер, затем Сергей Королев.
«Почти одновременно со столичной ГИРД была организована ленинградская Группа изучения реактивного движения. Инициаторами ее создания стали профессор М. А. Рынин, инженеры В. В. Разумов и Я. Н. Штерн.
Учитывая результативную деятельность московской и ленинградской групп, Совет труда и обороны постановлением от 31 октября 1933 года создал специальный научно-исследовательский институт, который принял на себя функции разработчика реактивных летательных аппаратов. В ведении же Центрального совета Осоавиахима была сохранена ракетная группа, входившая в состав Стратосферного комитета и продолжавшая очень важные экспериментальные работы по созданию образцов реактивной техники…» (Касьян И. Н. «Исторические аспекты создания и функционирования Осоавиахима в 20–30-е годы XX столетия». Научный журнал «Инновации в науке», № 6, Новосибирск, изд. АНС «СибАК», 2017, стр. 23–28).
А если вспомнить, сколько выдающихся школ отечественного авиационного конструирования произрастает из Осоавиахима? Отсюда начали свой путь великие авиаконструкторы Александр Яковлев и Олег Антонов. Благодаря ОАХ Николай Камов и Николай Скржинский создали и испытали первый в стране автожир-гироплан, отсюда берет исток путь русского вертолетостроения. С кружка планеристов ОАХ начинается путь выдающегося космического конструктора Сергея Королева.
Аналогов Осоавиахима во всем остальном мире не было. СС в Третьем рейхе и гитлерюгенд подобных функций не несли. С 1934 года средства ОАХ получал и по линии Госплана СССР.
Питомник будущих гигантов: рождение Яковлева-авиаконструктора
ОАХ конструировался очень умно. Итак, есть киты, маститые авиаконструкторы, скажем. Туполев – мэтр по части бомбардировщиков и больших самолетов, Поликарпов – «король истребителей». Но нельзя допускать застоя и монополизма, надо выращивать новых гениев. Вот тут-то на сцену выступал Осоавиахим.
Как известно, прекрасные истребители Александра Яковлева (1906–1989), его Як-3 и Як-9 стали оружием Победы. Но начинает Яковлев именно как конструктор-самодельшик в системе ОАХ. Вернее, в 1923 году он, еще учась в последнем классе школы, вступает с товарищами в будущую составную часть ОАХ – в Общество друзей воздушного флота. Начинает с авиамоделизма. Со сбора пожертвований на строительство небесного флота.
В 1924–1927 годах Яковлев трудится сперва рабочим, а затем и мотористом летного отряда в Военно-воздушной академии. Именно там он в 1926-м начинает строить свой первый самолет – биплан АИР-1. На энтузиазме и общественных началах, используя импортный английский мотор и части от разбитых старых аэропланов. «Расчеты и составление чертежей авиетки заняли около года. Когда всю работу закончили и проект утвержден технической комиссией Осоавиахима, на постройку самолета были отпущены деньги, собранные московскими пионерами…» – вспоминает в своей книге «Цель жизни» сам конструктор.
Кустарный АИР-1 уже отправляют в перелет Москва – Севастополь – Москва. Машину ведет пилот Юлиан Пионтковский, пассажиром летит сам Александр Яковлев. Осенью 1927 года АИР-1 принимает участие в маневрах Одесского военного округа. Конструкция авиетки признается настолько удачной, что Яковлева принимают в Военно-воздушную академию, которую он окончит в 1931-м. С этого момента мы можем четко проследить всю эволюцию творчества Александра Яковлева. От «простейшего» – двухместной авиетки с 30-сильным моторчиком и до оружия Победы – хищно обтекаемых Як-9 с мощностью двигателя 1150 лошадиных сил. И до послевоенных работ Яковлева, уже реактивных.
В 1929-м Яковлев – и снова с помощью средств Осоавиахима! – строит легкомоторный (как тогда выражались, маломощный) АИР-3. Опять следуют испытательно-агитационные перелеты. Поскольку Яковлев строит спортивные самолеты не один, Осоавиахим решает закупить для них партию импортных авиамоторов «Вальтер» 60 и 80 сил (своего моторостроения в стране еще не существует). Благодаря этому Яковлев строит АИР-4. Его усилия замечают.
В 1931 году будущий великий конструктор идет на работу на авиазавод № 39 имени Менжинского обычным инженером. В это время форсированная индустриализация уже началась, страна строит самолеты. Но завод необычен: на его базе работает Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), опекаемое всесильным ОГПУ (будущим НКВД). В нем работают осужденные по делу Промпартии конструкторы Дмитрий Григорович и Николай Поликарпов. Государство потребовало от них искупления вины в виде плодотворной конструкторской работы. Осужденные живут и работают в таинственном «седьмом ангаре», но в ЦКБ, занятом легкими самолетами, трудятся и вольнонаемные конструкторы. Чем-то ЦКБ напоминает нынешние «оптимизированослитыеобъединенные» структуры нынешней РФ, где, ничтоже сумняшеся, объединяют все, что только можно. Но как вспоминал потом сам Яковлев, ЦКБ вышло организацией многолюдной, однако бестолковой: расходы большие, а отдача слабая. Только Поликарпов смог за 1930–1934 годы дать истребители И-5, И-15, И-16, а Сергей Ильюшин в 1936-м построил бомбардировщик Ил-4 (ЦКБ-4). Кстати, после И-5 Поликарпов, Григорович и другие заключенные были освобождены.
А что делает сам Александр Яковлев, коему от роду едва перевалило за четверть века? Днем он работает инженером-прорабом на заводе, постигая все стадии производства, а вечером продолжает строить легкие самолеты. Причем на том же авиазаводе имени Менжинского! Кто финансирует эту работу? Вы угадали: все тот же ОАХ.
«Я продолжал трудиться над проектами новых спортивных и легкомоторных самолетов на средства, которые отпускал Осоавиахим, и до позднего вечера пропадал на заводе. Отдельные рабочие по моим чертежам в неурочное время за особую плату по счетам, представлявшимся в Осоавиахим, изготовляли детали новых самолетов. Завод имени Менжинского – большое предприятие. И вот в течение двух-трех лет по разным углам незаметно вырастали одна за другой машины – АИР-5, АИР-6 и АИР-7 (А. Яковлев. «Цель жизни». Москва, Издательство политической литературы, 1967, стр. 98).
Переведем дух. То есть через ОАХ идет финансирование молодого самодельщика Александра Сергеевича Яковлева, не имеющего никакой мохнатой лапы наверху, но славного своим пламенным энтузиазмом. Его новые машины приносят Яковлеву новую славу, их начинают называть альтернативой автомобилям – «воздушными фордами». Столь нужными стране, где так мало хороших дорог. Но Яковлев не успокаивается и намерен строить двухместный моноплан. Последний писк моды того времени, когда в небе господствовали бипланы. Но Яковлев настаивает: моноплан даст выигрыш в скорости при той же мощности мотора.
И снова ОАХ приходит на помощь.
«Разработав эскизный проект самолета, я на технической комиссии Осоавиахима доказал, что при моторе М-22 двухместный моноплан достигнет скорости 320 километров в час. Кое-кто встретил мое предложение неодобрительно и даже враждебно, но тем не менее большинство было за, и проект утвердили. Осоавиахим отпустил средства на постройку. Мне удалось заразить ближайших своих помощников мечтой о создании совершенно нового по схеме и самого быстроходного в нашей авиации самолета. И скоро сплотился маленький, но дружный коллектив молодых инженеров и рабочих.
Мы разработали чертежи самолета и приступили к делу. Правда, работа велась полукустарно. У нас не было ни помещения, ни оборудования по той причине, что постройка нашего самолета не являлась плановой для завода и производилась, так сказать, полулегально. Но в цехах завода все старались помочь чем можно.
Вообще говоря, вспоминая теперь об условиях, в которых приходилось строить самолет, удивляюсь, как на одном из заводов со строгим режимом нам удавалось выполнять такую «подпольную» работу.
Когда АИР-7 был собран и вывезен из цеха, появление его на аэродроме в конце лета 1932 года произвело сенсацию и все, начиная от директора завода, только руками разводили: как оказалось возможным столь быстро и незаметно для начальства выстроить такую машину?» – вспоминал Александр Сергеевич, коему тогда было всего лишь 26 лет. Машину заметило руководство ВВС. Этому помог зампред Осоавиахима, царский прапорщик 1917 года и советский комбриг Лев Малиновский, который очень симпатизировал молодому Яковлеву и даже отправился в полет на опытном АИР-7 вместе с пилотом Пионтковским (увы, Малиновского расстреляют в 1938-м).
Яковлев теперь использует в своих машинах моторы только отечественного производства…
Сегодня в РФ производство гражданских самолетов ничтожно. Пустыми и полупустыми стоят цехи авиационных заводов в Ульяновске, Казани, Омске, Смоленске, Воронеже, Новосибирске. Но вы можете представить себе, чтобы сегодня по линии каких-нибудь «Юнармии» Шойгу или «Молодой Гвардии Единой России» на этих заводах строились некие футуристические самолеты, сконструированные молодыми конструкторами-энтузиастами? Нет, конечно. И финансировать не станут, и на заводы не пустят, и еще уголовное дело заведут.
Впрочем, АИР-7 в первом полете едва не потерпел катастрофу: такая большая скорость в те времена в новинку была, элерон прикрепили недостаточно прочно – он и оторвался. Тогда руководство завода решило вообще запретить Яковлеву заниматься конструированием. Но он отбился – опять пришел на помощь ОАХ. Однако после создания АИР-7 Яковлев, сформировав Группу легкой авиации из преданных ему конструкторов и рабочих (1933-й) и финансируемую Осоавихаимом, вынужден покинуть территорию завода. Руководство оного, равно и ЦКБ, просто не хотело видеть рядом молодого и растущего конкурента. Оно выставило ГЛА Яковлева, даже не предоставив помещения взамен. Яковлев поднял скандал, в его поддержку выступила центральная газета «Правда». Яковлев давил на то, что в стране всего два крупных КБ – Туполева и Поликарпова. А надо создавать им молодых соперников.
На помощь Яковлеву пришел глава Центральной контрольной комиссии ЦК ВКП(б) и нарком Рабоче-крестьянской инспекции Ян Рудзутак. Дерзкому конструктору дают для работы кроватную фабрику на Ленинградском шоссе. Именно там его коллектив (35 человек) и принялся делать учебный самолет для ВВС – УТ-2. И сделал-таки, и он стал учебным для Военно-воздушных сил!
В 1934 году газета «Правда» начинает кампанию за развитие «воздушных автомобилей», за массовую легкую авиацию. В роли таких «небесных фордов» видятся самолеты АИР-6 Яковлева, которые совершают перелет из Москвы в Иркутск и обратно. Кто организует перелет? Правильно – Осоавиахим и «Правда». Сам Александр Яковлев отлично сознает роль ОАХ, этой советской инновационной сети, в своей судьбе. Даже само название его самолетов – АИР – дано в честь тогдашнего председателя Осоавиахима, А. Рыкова. Главуправление авиапрома вынуждено признать работу Яковлева. Его организация подчиняется Спецавиатресту ГУАП. А бывшая кроватная мастерская именуется с 1935 года Заводом № 115 (как объединение «Скорость» он будет работать в Москве и лишь в 2004-м уже при Путине его производственную базу распродадут и застроят коммерческой недвижимостью).
В 1935 году Сталин осматривает УТ-2 и лично беседует с молодым (28 лет!) конструктором. Узнав, что самолет делается в бывшей кроватной мастерской, что яковлевскую группу ненавидит руководство Главуправления авиационной промышленности, он очень изумляется. А после Александр Сергеевич строит все более и более передовые по конструкции легкие самолеты. Пока в 1938 году не наступает кризис советского авиапрома и пока молодого конструктора, вчерашнего самодельщика, не вызывают на историческое совещание в Кремле в начале 1939 года. После которого его в числе прочих молодых конструкторов призывает к себе Сталин и делает одним из главных творцов воздушной мощи СССР. Одним из тех, кто ковал нашу Победу.
Если бы не помощь Осоавиахима, Александр Яковлев мог быть уничтожен завистливой бюрократией еще в 1933 году и «сломаться». Но удивительное социальное «чудо-оружие» – Осоавиахим, эта венчурно-инновационная сеть тех времен сделала свое дело. Она позволяла молодым конструкторам не быть затертыми маститыми мэтрами отрасли. Можно сказать, ОАХ выступает в роли одного из глубинных истоков и Победы, и Сталинского рывка 1929–1961 годов.
Задумайтесь: а есть ли аналог тогдашнего инновационного ОАХ в теперешней РФ? И честно дайте грустный ответ… Никакое Роснано со Сколковом даже в подметки Осоавиахиму не годится. Понимают ли это в нынешнем Кремле?
