Начало стелс-эпохи

Первые работы над технологиями снижения радиолокационной заметности начались в США ещё в 50-х годах XX века, но, несмотря на все усилия и значительное финансирование, прорывного результата они не давали. Тем не менее, к середине 70-х критическая масса исследований уже была накоплена, и появление первых малозаметных самолётов было просто неизбежно. Первенцем среди них стала программа Have Blue. О её предыстории и некоторых перипетиях, произошедших до постройки прототипа, и пойдёт речь.

На заре эпохи

Впервые о незаметности самолётов для радаров ВВС США (в отличие от ЦРУ, вкладывавшего деньги в эту отрасль с 50-х) по-настоящему задумались в ходе Вьетнамской войны. Как показал её опыт, даже не самая сильная и хорошо подготовленная система ПВО, опирающаяся на достаточно современное оборудование, может представлять угрозу даже для американской авиации. Потери, которые ВВС США понесли в противостоянии с вьетнамскими зенитчиками, были признаны слишком серьёзными.

Именно тогда начались первые теоретические исследования вопроса снижения заметности существующих самолётов и возможной адаптации этих технологий для ещё разрабатываемых машин. Уделялось внимание созданию радиопоглощающих материалов и исследованию компоновочных решений, способствующих снижению заметности. Тем не менее, большая часть руководства ВВС ещё считала, что создание самолёта с высоким уровнем незаметности невозможно или попросту не имеет смысла.

Немного другого подхода придерживался Флот США. Там также изучили опыт конфликта во Вьетнаме и решили, что один из возможных путей — это применение на перспективных самолётах технологий, снижающих заметность в радиодиапазоне. Но в отличие от ВВС, создание специализированной малозаметной машины виделось вопросом вполне решаемым. В первой половине 70-х был дан старт двум программам: Quiet Attack Aircraft — по созданию малозаметного ударного самолёта, способного заменить штурмовики А-4, и Ship Tactical Airborne RPV — по созданию малого разведывательного БПЛА с высоким уровнем незаметности для радаров, поднимаемого в воздух палубными самолётами.

В перспективе Флот мог получить возможность эффективно обнаруживать позиции ПВО с помощью беспилотного разведчика малой заметности и уничтожать их с помощью малозаметного ударного самолёта. Обе программы не увенчались быстрым успехом, а на финансирование долговременных и дорогостоящих работ у Флота денег не было. Авиация стояла на пороге поколений, с экономикой в США всё было не очень хорошо, и основные средства флотской авиации уходили на создание нового палубного перехватчика и истребителя-бомбардировщика.

Ещё более важной вехой в осознании необходимости стелс-технологий стала «Война судного дня». Анализ конфликта показал высокую эффективность системы ПВО, построенной советскими специалистами, против авиации западного типа у Израиля. Так, окончательно подавить оборону Египта удалось лишь после того, как на основные позиции ЗРК вышли израильские войска.

В 1974 году Управление перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США, более известное под сокращённым названием DARPA, провело серию исследовательских штабных игр, где информация, полученная в 1973 году, была объединена с данными о полноценной советской ПВО и наложена на конфликт в Центральной Европе с ограниченным применением ядерного оружия.

Результаты были совсем не обнадёживающими — на полное подавление советской ПВО ушло не менее двух с половиной недель, с учётом того, что на эту задачу будут брошены все доступные авиационные силы блока НАТО при потере почти двух третей состава. Учитывая, что сил на другие задачи при таком раскладе просто не оставалось, такая ситуация военных не устраивала. Выходов было несколько — прежде всего, банально нарастить численность ВВС. Но в условиях развивающегося экономического кризиса об этом не могло идти и речи.

Оставался вариант найти технологию, способную серьёзно облегчить противостояние с ПВО. На первый взгляд, она уже была — средства электронной борьбы и постановки помех развивались почти с самого появления радаров, и даже на тот момент были вполне эффективны, что показал опыт применения самолётов радиоэлектронной борьбы во Вьетнаме. Но в DARPA серьёзно сомневались, будут ли они столь же эффективны в рамках большого конфликта в Европе.

Во-первых, даже самые мощные постановщики помех были не идеальны, и могли не справиться новейшими советскими разработками. Во-вторых, активная радиоэлектронная борьба привлекала к себе внимание. К постановщикам помех устремились бы советские истребители. Кроме того, это предупредило бы противника об атаке, намеченные цели могли замаскироваться или сменить позицию, что могло сорвать атаку совсем. Наконец, в-третьих, постановка помех всё же мешала обеим сторонам, пусть ставящая сторона и имела некоторое преимущество. Особенно это было неприятно для разведывательных самолётов и высокоточного оружия, на которое уже начали делать ставку в США. Нужен был иной подход, и им могло стать снижение эффективной поверхности рассеяния (ЭПР) самолётов.

Самолёт со сниженной заметностью мог подойти к позициям ПВО ближе и даже нанести удар первым. Он отлично подходил для разведки, в том числе и над полем боя, насыщенным ПВО. В случае удачи он даже мог наносить удары по противнику, вообще не будучи обнаруженным. Было лишь одно «но» — почти всё это было не более чем теорией, ни одного реального самолёта, полностью выполненного по стелс-технологиям, не существовало, и не очень ясно было, как его создать.

В DARPA решили, что время теорий прошло, и пора перейти к практике, благо различные наработки по снижению заметности для радаров были уже у многих авиастроительных фирм. Boeing и Rockwell вели исследования по снижению заметности бомбардировщиков и имели некоторый опыт в создании специализированных стелс-самолётов (Boeing Model 853 Quiet Bird и Rockwell Surprise Fighter соответственно), в McDonnell-Douglas и Teledyne-Ryan был опыт работы над малозаметными проектами для флота (последние также поработали и с ЦРУ), в General Dynamics велись исследования по снижению заметности тактических бомбардировщиков. Наконец самые сильные позиции были у фирм Northrop и Lockheed, где специальные подразделение уже вели разработку компьютерных программ по расчёту форм сложных радиоотражающих объектов. Ко всем этим фирмам DARPA и обратилась в конце лета 1974 года с предложением поучаствовать в экспериментальной программе по разработке полноценного малозаметного для радаров самолёта — ко всем, кроме Lockheed. Почему так вышло?

Трагедия «Локхида»

Чаще всего эта история описывается так: в DARPA просто не знали о серьёзных наработках Lockheed по теме стелс — из-за того, что они были засекречены ЦРУ. После того, как руководство Lockheed убедило разведчиков разрешить передать информацию, в DARPA ошибку осознали и приняли Lockheed в программу. На деле же всё было куда сложнее и драматичнее.

Сейчас мы знаем корпорацию Lockheed-Martin как одну из крупнейших не только в США, но и в мире. Сложно представить, что в начале 70-х годов почти все аналитики были уверены, что Lockheed доживает свои последние дни и вот-вот будет куплена кем-то более успешным. Причин тому было множество. Это и серия закрытия проектов Lockheed в начале десятилетия — так, только в 1971 году была закрыта программа ударного вертолёта АН-56, ЦРУ прекратило закупку разведывательных дронов D-21, а Транспортное командование — грузовых самолётов С-5А. Новый дорогой широкофюзеляжный пассажирский лайнер L-1011 оказался коммерчески убыточен. С 1968 года, с закрытием программы перехватчика F-12, у фирмы не было ни одного контракта с ВВС США.

Наконец очень серьёзно по репутации Lockheed ударил скандал с взятками иностранным правительствам за принятие на вооружение истребителей F-104 «Старфайтер». Раскрылась история после попытки занять денег у государства, и средств в Lockheed так и не получили. Именно это и стало причиной того, что DARPA проигнорировало Lockheed. Казалось, что связываться с обречённой фирмой просто нет смысла.

Причин неудач у Lockheed было достаточно много, но одна из них напрямую связана с личностью знаменитого инженера, иногда даже называемого последним великим авиаконструктором золотого века американской авиации, Кларенса Леонарда «Келли» Джонсона. Можно долго рассказывать о его заслугах, но в данном случае более интересны его недостатки. Джонсон отличался особой неуживчивостью, особенно в общении с военным заказчиком. Очень часто изначальные требования военных противоречивы, бессмысленны или даже откровенно неосуществимы.

Обычно конструкторы пытаются подстроиться под них и рассчитывают, что постепенно они донесут до заказчика необходимость пересмотра своих желаний. Подход Джонсона был проще и прямее — он просто сообщал заказчикам, что их требования не имеют смысла, и он будет проектировать, ориентируясь на то, что военным реально нужно, а не на то, что они хотят. В случае серьёзных разногласий Джонсон не стеснялся просто прекратить сотрудничество, считая, что к нему ещё вернутся. Несмотря на то, что часто Джонсон был абсолютно прав, любви у военных к нему это не добавляло. В итоге к началу 70-х потенциальные заказчики просто начали сразу топить проекты неуживчивого конструктора — так, например, вышло с попыткой Lockheed принять участие в программе AMSA, из которой они вылетели почти в самом начале.

Уже с начала 70-х, как в Lockheed, так и в остальном авиационном сообществе ходили слухи о неизбежном уходе Джонсона на пенсию. Вероятнее всего, это были отзвуки борьбы внутри фирмы, о которой мы уже ничего не узнаем, ибо её участники либо не оставили воспоминаний, либо об этом периоде почти ничего не говорили. Более-менее точно можно сказать лишь одно: ещё один скандал легко мог окончательно погубить Lockheed, но его не случилось.

Осенью 1974 года Джонсон анонсировал свой уход на январь 1975 года. Тогда же было объявлено, что он останется на должности внештатного консультанта в своём детище — подразделении специальных проектов, более известного под прозвищем Skunk Works. На место Джонсона был назначен Бен Рич, работавший с ним с середины 50-х и долгое время бывший его заместителем и помощником. Несмотря на то, что должностей Джонсон более не занимал и формально власти не имел, в 1975 году он сохранял полный контроль над Skunk Works за счёт авторитета и того, что большинство руководителей подразделения были его ставленниками. В таком состоянии Lockheed и пребывала на момент начала работ над стелс-самолётами в DARPA.

Предварительный этап

Осенью 1974 года в DARPA получили ответы на своё предложение. Большинство фирм просто отказались от участия — пусть программа и должна была хорошо оплачиваться, никаких гарантий, что она дойдёт до постройки самолёта, когда и получается основная прибыль, не было. Многие куда больше ждали полноценных военных заказов, а в исследовательских работах участвовать опасались — была высока вероятность, что их наработки передадут другим фирмам, что случалось неоднократно. Кроме того, сама задача была сложной, и существовал реальный риск просто не справиться. В итоге в программе осталось лишь два участника — Northrop и McDonnell-Douglas в сотрудничестве с Teledyne-Ryan. Они располагали необходимыми технологиями и взялись выполнить задание DARPA.

Именно в это время информация о конкурсе дошла и до Lockheed. Фирме был срочно нужен хоть какой-то контракт и успех, потому было решено участвовать. В кратчайшие сроки удалось получить разрешение от ЦРУ, чтобы представить в DARPA всю информацию о стелс-разработках Lockheed, спонсированных разведкой. Это были не только исследования радиоотражающих форм, но и большой опыт работы с радиопоглощающими материалами в рамках различных программ, связанных с U-2 и А-12. В DARPA инициативе Lockheed не стали противиться, но и поддержать её не могли. Весь бюджет первого этапа программы был уже распределён. Lockheed пришлось бы работать без оплаты, и в случае неудачи они бы понесли лишь убытки. Но и Бен Рич, и «Келли» Джонсон были готовы рискнуть, а потому уговорили на этот риск руководство. В итоге участие в предварительном этапе для Lockheed принесло всего один доллар.

Задачей предварительного этапа программы, получившей кодовое наименование Have Blue, было формулирование общей концепции и основных принципов достижения малой заметности для радара. Уже летом 1975 года предполагался старт первой фазы программы, предполагающей полноценную проработку проектов и исследование вопроса их незаметности. Наконец, вторая фаза предусматривала постройку прототипа и его испытания.

Интересным требованием DARPA было обязательное сотрудничество всех трёх фирм в разработке своих проектов. Так, Lockheed и Northrop, имеющие наибольший теоретический опыт, должны были делиться им с McDonnell-Douglas и Teledyne-Ryan, те же, в свою очередь, должны были предоставить конкурентам доступ к микроволновой измерительной станции Grey Butte, позволявшей исследовать объекты, имеющие минимальную ЭПР. Считается, что именно это вынужденное сотрудничество в тот период резко ускорило прогресс в развитии стелс-технологий.

Тем не менее, фирмы оставались конкурентами, старались не делиться конкретной информацией о своих проектах и препятствовали промышленному шпионажу. Например, точно известно, что в Lockheed и Northrop, разрабатывая очень схожие проекты фасеточной формы, понятия не имели, что это решение выбрано и конкурентами. Потому первый общий показ проектов вызвал серьёзное удивление, и даже внутреннее расследование в Lockheed на предмет утечки информации.

Изначально в McDonnell-Douglas предполагали доработать под требования программы Have Blue свой старый проект Quiet Attack Aircraft, выполненный по заказу Флота США. Но сотрудничество с Teledyne-Ryan изменило эти планы. Последние ещё в ходе работ над малозаметным флотским беспилотником Model 262 Manta Ray в инициативном порядке приступили к проектированию беспилотного разведчика больших размеров, использующего схожие технологические решения. Именно его конструкцию было решено положить в основу пилотируемой машины. Поскольку у Teledyne-Ryan почти не было опыта в создании подобных самолётов, они продолжили заниматься формами и аэродинамикой, в то время как общую проработку взяла на себя McDonnell-Douglas. Поскольку ни у одной из фирм не было специальных вычислительных программ для расчёта ЭПР сложных объектов, исследования приходилось проводить вручную, постоянно испытывая небольшие модели будущего самолёта на Grey Butte.

С одной стороны, это привело к тому, что ЭПР проекта (внутреннее наименование Model 268 использовалось как McDonnell-Douglas, так и Teledyne-Ryan) оказалась значительно выше, чем того желало DARPA. С другой стороны, не связанные необходимостью использовать фасеточные формы из-за ограничений вычислительной техники, разработчики смогли сделать самолёт с более-менее адекватной аэродинамикой, управление которым требовало лишь небольшого вмешательства автоматики. Недостаток незаметности планировалась компенсировать применением некоторых методов активной электронной борьбы.

Получившийся проект представлял собой бесхвостку с большим дельтаобразным крылом, полностью экранирующим фюзеляж обтекаемой формы. Вертикально оперение было наклонено внутрь, что позволяло значительно уменьшить его ЭПР, хотя и ценой некоторого ухудшения эффективности самого оперения. Неудивительно, что это решение стало общим для всех проектов. На раннем варианте Model 268 воздухозаборники и два двигателя размещались в частично интегрированных в фюзеляж мотогондолах, также экранированных крылом. В позднем варианте их частично вписали в крыло, что иногда позволяет называть Model 268 летающим крылом, но это не совсем верно. Интересным моментом является то, что проект McDonnell-Douglas/Teledyne-Ryan имеет одни из самых малых размеров в программе Have Blue, уступая лишь самым ранним проектам Lockheed.

В Northrop активно занялись снижением ЭПР ещё в 1966 году, сначала в применении к ракетам, а потом распространив полученную информацию и на остальные проекты. К сожалению, большинство проектов этого периода или сохраняют внутреннюю секретность, или не опубликованы в доступных архивах. Уже тогда стало ясно, что для адекватного проектирования объектов с низкой ЭПР одних усилий человека недостаточно — необходимо было разработать специальные вычислительные программы, способные рассчитывать ЭПР объекта и позволяющие ускорить процесс проектирования на порядки. Без них требовалось бы изготавливать огромное количество макетов высочайшей точности (по расчётам инженеров Northrop, до 1000 на один проект) и целые годы исследовать их в поисках идеального отражения радиосигнала. Ведь даже смещение грани или поверхности всего на пару сантиметров могло увеличить ЭПР объекта в разы!

По сей день точно не ясно, кто раньше начал работу над программами расчёта ЭПР — Northrop с их GENSCAT, или Lockheed с ECHO-1, но аргументов за первенство Northrop больше. Интересным моментом является то, что GENSCAT изначально делалась с опорой на расчёты Петра Уфимцева, представленные в его работе «Метод краевых волн в физической теории дифракции», в то время как в Lockheed больше опирались на собственные исследования и использовали данные Уфимцева лишь для незначительной доработки программы. В итоге на 1975 год программа GENSCAT уже могла рассчитывать ЭПР достаточно сложных объектов, что позволило Northrop изначально разрабатывать самолёт более сложной формы, чем у Lockheed, хоть уйти от фасеточных форм пока возможности не было.

Другим важным преимуществом GENSCAT была работа с большим диапазоном частот — не только с сантиметровым и дециметровым, но и метровым. Потому самолёт Northrop должен был иметь малую заметность в лобовой проекции во всех основных частотах. Проект N-327 представлял собой бесхвостку с ромбовидным крылом, полностью экранирующим фюзеляж трапециевидного сечения, и двухкилевое хвостовое оперение, отклонённое внутрь. Интересным решением было сделать единый воздухозаборник для двух двигателей, полностью утопленный в фюзеляж, что позволяло значительно уменьшить ЭПР самолёта.

Наиболее сложный путь прошёл проект Lockheed. В отличие от Northrop, у которой уже было полностью сформированное подразделение, занимающиеся вопросом малозаметных объектов, у Lockheed все работы были разбросаны по разным группам, зачастую не контактирующим друг с другом. В феврале 1975 года была сформирована рабочая группа для проекта Have Blue под руководством Дика Шеррера — опытного менеджера, ранее руководившего группой, отвечавшей за противолодочный палубный самолёт S-3A Viking. Задачу перед ней поставил сам Джонсон, формально уже находившийся лишь на посту консультанта. Он предложил не делать ставку на снижение ЭПР самолёта, что, по его мнению, если и было возможно, то сделало бы самолёт неспособным летать. Путь к снижению заметности он видел в повышении высоты и скорости полёта, а также снижении размеров. Другие методы он считал вторичными, и использовать предлагал крайне ограниченно.

По сути, группе было рекомендовано создать пилотируемую версию разведывательного беспилотника D-21. Таким и был проект с внутренним обозначением Little Harvey — небольшое летающее крыло (длина чуть менее 8 метров), способное развивать скорость выше М=3 на высоте 28 километров. Решения по снижению ЭПР использовались минимально. Понятно, что проект полностью противоречил требованиям DARPA, но Джонсон считал, что он прав, и был уверен, что после провала конкурентов по созданию малозаметных самолётов (как когда-то вышло с проектом Convair, противостоявшим будущему А-12) Lockheed останется в победителях.

Но не все были согласны с этим подходом. Глава компьютерного подразделения Skunk Works Деннис Оверхользер считал, что разрабатываемая его подразделением программа ECHO-1 вполне способна рассчитывать ЭПР, и это позволит создать самолёт с низким уровнем ЭПР в достаточно небольшой период времени. Его идею поддержал и Билл Шрёдер, один из главных математиков Lockheed, в то время уже находившийся на пенсии, но по-прежнему имевший серьёзный вес и уважаемый руководством фирмы.

Оверхользер и Шрёдер совместно вышли на Бена Рича, уже руководившего Skunk Works, и убедили его в верности своего подхода. Рич решил рискнуть и параллельно с работами над Little Harvey перебросить часть ресурсов на реализацию идеи Оверхользера. Это вызвало неодобрение как Джонсона, так и многих руководителей групп внутри Skunk Works, но перечить новому руководству никто не стал. Оверхользер и снова нанятый на должность консультанта Шрёдер уже к апрелю смогли довести до ума программу ECHO-1, работы над которой шли как минимум два года в неспешном темпе, и получить первый результат.

Представленный проект получил неофициальное имя Hopeless Diamond из-за своей формы. По сути, это был бескрылый самолёт с несущим фюзеляжем в форме сплющенного октаэдра, напоминавшего кристалл. Любое оперение отсутствовало, кабина пилота была полностью вписана в фюзеляж, плоские воздухозаборники располагались на передних верхних гранях фюзеляжа. Кроме минимальной ЭПР, — по воспоминаниям Рича, она составляла всего около 0,0001 м², но документальных подтверждений этому пока не нашлось, — такая форма объяснялась и тем, что ECHO-1 была серьёзно ограничена в количестве обсчитываемых плоскостей.

Почти сразу же руководители группы аэродинамики и группы двигателей выступили с критикой этого варианта. По их утверждениям, летать Hopeless Diamond не мог даже с самыми совершенными на тот момент компьютерными помощниками, в него не влезали существующие двигатели, а обзор из кабины пилота не позволял нормально взлетать и садиться.

Однако непрерывное развитие ECHO-1 позволило продолжить и развитие Hopeless Diamond. К лету 1975 года у него появилось хвостовое оперение, усложнилась конструкция задней верхней части фюзеляжа — теперь в самолёт было возможно вписать двигатель, а кабина стала выделяться из фюзеляжа для обеспечения нормального обзора пилота. Именно в таком варианте проект и был представлен в DARPA.

Первая фаза

В августе 1975 года DARPA подвела итоге предварительного этапа программы Have Blue. Для первой фазы были выбраны предложения Northrop и Lockheed, а вот предложение McDonnell-Douglas/Teledyne-Ryan было отвергнуто из-за того, что не до конца соответствовало требованиям DARPA. Тогда же программа получила не только кодовое, но и официальное обозначение Experimental Survivable Testbed — сокращённо XST. С выбором двух финалистов связан один интересный и по сей день спорный момент.

Некоторые авиационные историки указывают: в отличие от проекта Northrop N-327, проект Hopeless Diamond летать не мог даже в доработанном виде, и в Lockheed про это прекрасно знали. Это, по сути, также противоречило требованием DARPA, и фирму должны были исключить из программы — Northrop осталась бы одна, благо, этот вариант был вполне возможен. Поскольку представленный полноценный проект XST от Northrop некоторые оценивают куда выше, встречается оценка, что этот обман лишь навредил развитию технологий стелс и привёл к появлению тупиковой ветви F-117. Это мнение, конечно, имеет право на существование, но всё же не совсем правдиво, что мы увидим дальше.

Итак, обе фирмы приступили к работам по первой фазе XST, предполагавшей полную проработку проектов и исследование полноразмерных макетов будущих самолётов. Новый вариант от Northrop, получивший обозначение N-335, не претерпел особых изменений по сравнению с предыдущим проектом. Главным отличием от N-327 стало размещение воздухозаборника: вариант с утопленным в корпус плохо показал себя на испытаниях в аэродинамической трубе. Новый установили в специальном горбу прямоугольного сечения над фюзеляжем. Он был хорошо экранирован от излучения снизу крылом и фюзеляжем, при этом обеспечивал приток воздуха лучший, чем от плоских воздухозаборников на проекте Lockheed. Это позволяло более эффективно снижать температуру выхлопа. Относительно N-327 для обеспечения лучшего обзора пилоту немного изменилась и форма кабины.

Куда большие переделки ждали проект Lockheed. Августовский вариант, представленный DARPA, действительно вряд ли смог бы полететь. Потому началась его активная доработка, благо разработка ECHO-1 не стояла на месте, и за счёт интеграции некоторых наработок Northrop и Уфимцева ограничения по количеству плоскостей серьёзно уменьшились. Первым делом на Lockheed XST появилось крыло нетипичной для дозвукового самолёта высокой стреловидности, что было обусловлено необходимостью сохранить общую форму самолёта. Было переработано вертикальное оперение, которое стало двухкилевым с наклоном внутрь, как и на других проектах, выполненных в рамках Have Blue.

Значительно усложнилась форма планера самолёта, получившая большее количество плоскостей, что позволило легко разместить двигатели и топливо для них. Изменились и размеры самолёта — по сути, он был немного пропорционально увеличен относительно ранних вариантов (позже подобное изменение проведут и при переходе от Have Blue к F-117). Уже к концу осени 1975 года проект Lockheed обрёл вид, не сильно отличающийся от известного нам. К тому моменту окончательно были выбраны двигатели для самолёта: и проект Lockheed, и проект Northrop должны были использовать два General Electric J85-GE-4A, что потребовало небольшой переделки проекта.

К декабрю 1975 года обе фирмы были готовы начать определение ЭПР полноразмерных моделей своих самолётов, но неожиданно перед ними встала необычная проблема. Эффективная площадь рассеивания стойки, на которой должны были проходить испытания, была значительно больше, чем у самолётов. Фирмам пришлось объединить усилия (в Northrop осуществили расчёты, в Lockheed провели сборку с использованием радиопоглощающих материалов) для создания новой стойки, практически невидимой для радаров. Уже в конце января 1976 года проблема была решена, и испытания начались. Оба проекта показали отличные результаты, окончательно доказавшие, что создание самолётов с высокой незаметностью за счёт отражающих форм возможно — до того ещё ни у одной фирмы не получилось уменьшить ЭПР ниже значения 0,3 м².

На испытаниях была выявлена и серьёзная разница в проектах. Lockheed XST был в разы незаметнее для радаров сантиметрового диапазона (ЭПР 0,0013 м² против 0,004 м² у Northrop), незаметность в дециметровом диапазоне была схожа, а вот в метровом на порядок лидировал проект Northrop. При этом в Lockheed не считали этот недостаток серьёзным. Да, их XST мог быть замечен радарами метрового диапазона на большем расстоянии, чем конкурент, но подобные радары не могли использоваться для наведения ракет. Для этого требовался захват цели радаром обычно сантиметрового диапазона, и тут у проекта Lockheed было значительное преимущество, особенного при облучении с боков. Кроме того, Lockheed XST был чуть быстрее, а вот самолёт Northrop должен был куда лучше управляться и быть более стабильным в полёте.

К концу марта испытания в целом завершились, и DARPA предстояло выбрать победителя первой фазы. Оба проекта имели очень схожие характеристики в отсутствие каких-то значительных преимуществ друг перед другом. В итоге выбор предстояло сделать, не исходя из технических факторов, и победителем стал XST от Lockheed. Объяснялось это большим опытом работы фирмы со сложными техническими программами, хорошо организованной и давно функционирующей системой секретности на фирме, которая была крайне важна — военные опасались утечек «на Восток». Кроме того, к тому времени в Lockheed уже получили субсидии от правительства, но пока ещё не имели никаких других серьёзных контрактов.

При этом работа Northrop также была оценена по достоинству, и им сразу же предложили принять участие в будущей программе Tacit Blue, предполагавшей создание разведывательного самолёта поля боя с ещё большим уровнем незаметности, чем у Have Blue. Так началась эпоха стелс.

Был ли выбор DARPA верным? В целом можно ответить утвердительно. В реальности никакого значительного преимущества у Northrop XST не было, при этом фирма была достаточно загружена заказами на свой истребитель F-5, и уделить на первых этапах столько же внимания стелс-технологиям, как Lockheed, находящаяся без работы, не могла. Более того, многие отмечают, что у проекта Northrop был куда меньший потенциал развития, и сделать из него бомбардировщик было куда сложнее, чем создать на базе Lockheed Have Blue будущий F-117. Тем не менее, считается, что именно с этого момента начинается противостояние Lockheed и Northrop, ставшее одним из символов новой эпохи в авиастроении.

Источники и литература:

1. David C. Aronstein, Albert C. Piccirillo. Have Blue and the F-117A: Evolution of the Stealth Fighter — American Institute of Aeronautics and Astronautics, Inc., Reston, Virginia, 1997
2. Paul A. Suhler. From RAINBOW to GUSTO: Stealth and the Design of the Lockheed Blackbird — American Institute of Aeronautics and Astronautics, Inc., Reston, Virginia, 2009
3. Rebecca Grant. B-2: The Spirit of Innovation — Northrop Grumman Graphic Design, 2013
4. David C. Aronstein, Michael J. Hirschberg, Albert C. Piccirillo. Advanced Tactical Fighter to F-22 Raptor: Origins of the 21st Century Air Dominance Fighter — American Institute of Aeronautics and Astronautics, Inc., Reston, Virginia, 1998
5. Tony Chong. Flying Wings and Radical Things: Northrops Secret Aerospace Projects and Concepts 1939-1994 — Specialty Press, 2016
6. Steve Pace. The Big Book of X-Bombers & X-Fighters: USAF Jet-Powered Experimental Aircraft and Their Propulsive Systems — Voyageur Press, 2016
7. Ben R Rich. Skunk Works: A Personal Memoir of My Years at Lockheed — Little, Brown and Company, 2012
8. Clarence L. Johnson. Kelly: More Than My Share of It All — Smithsonian Institution, 1989
9. Dennis R. Jenkins. Lockheed Secret Projects: Inside the Skunk Works — MBI Publishing Company, 2001
10. https://www.secretprojects.co.uk
11. http://www.codeonemagazine.com