Производство, эксплуатация и экспорт бомбардировщиков Н-5

Китайская бомбардировочная авиация долгое время развивалась по лекалам советской школы: собственные машины создавались на базе серийных образцов СССР. Однако если парк истребителей НОАК рос стремительно, то фронтовых и дальних бомбардировщиков в Китае было относительно немного. Именно Н-5 (копия Ил-28) и Н-6 (копия Ту-16) несли основную нагрузку по доставке ядерного оружия и контролю прибрежных акваторий. Показательная деталь: последние Ил-28 ушли из советских ВВС в конце 1980-х, а китайские Н-5 продолжали летать уже в XXI веке.

От «Цицикарского самолёта» до харбинского реверс-инжиниринга

Китайские «народные добровольцы» существенно повлияли на ход Корейской войны, и Советский Союз в 1950-е активно помогал укреплять обороноспособность КНР. Вместе со стрелковым оружием, артиллерией, танками и кораблями Китай получал крупные объёмы авиатехники. В октябре 1952 года на аэродром Цицикар в провинции Хэйлунцзян, неподалёку от советско-китайской границы, прибыла первая партия из 60 фронтовых бомбардировщиков Ил-28 — отсюда и прозвище «Цицикарский самолёт».

К началу 1953 года Ил-28 оснастили три полка 8-й бомбардировочной авиадивизии. Китайский лётный и технический состав заблаговременно, с соблюдением строгой секретности, обучался в СССР. К ноябрю 1953 года в КНР насчитывалось 120 Ил-28, к середине 1956 года — более 170. Всего до прекращения советско-китайского военно-технического сотрудничества было поставлено свыше 200 фронтовых бомбардировщиков и около полутора десятков учебно-тренировочных Ил-28У.

Ил-28 стал первым реактивным фронтовым бомбардировщиком ВВС НОАК, закрыв пробел, когда в парке имелись лишь поршневые Ту-2 и Ту-4. Эксплуатация советских машин в Китае продолжалась до 1983 года — параллельно с Н-5 китайского производства.

Один из переданных КНР Ил-28 попал в руки американских специалистов после того, как 11 ноября 1965 года капитан ВВС НОАК Ли Сяньбинь угнал борт № 0195 на Тайвань, посадив его на авиабазе Таоюань. Это был первый случай, когда полностью исправный реактивный бомбардировщик советского производства оказался у западной разведки. Два члена экипажа не знали о планах пилота. Ли Сяньбиня на Тайване объявили «антикоммунистическим героем» и выдали награду — около 100 кг золота; он дослужился до полковника, в 1990 году эмигрировал в Канаду, а в 1991-м при попытке навестить родственников в КНР был арестован, приговорён к 15 годам и скончался от рака в 2002 году. Штурман Ли Цайван получил должность в ВВС Тайваня и около 50 кг золота, позже уехал в США, доказал недобровольный характер побега и в 1983 году вернулся в Китай, где обвинения с него сняли. Стрелок-радист Лянь Баошэн, поняв, что самолёт сел на Тайване, покончил с собой в кормовой кабине; в КНР его признали революционным мучеником, а останки позже вернули на материк.

При помощи СССР в Харбине построили предприятие для ремонта и обслуживания Ил-28, а в 1959 году советские специалисты переоборудовали несколько строевых бомбардировщиков в постановщики помех. Пекин просил передать техдокументацию для лицензионного производства, но из-за обострения советско-китайских отношений этого не произошло. Специалистам харбинского предприятия пришлось методом реверс-инжиниринга создавать собственный самолёт — Н-5 (Hongzha-5).

Конструктив, вооружение и «ядерная» версия

Точных чертежей Ил-28 не имелось, поэтому китайские инженеры внесли в конструкцию ряд изменений — и некоторые пошли на пользу. Проанализировав крыло Ил-28 с обшивкой, в Харбине переделали его и без потери прочности снизили вес на 110 кг. Всего чертежи Н-5 отличались от Ил-28 примерно на 40%. Улучшения коснулись оборонительной кормовой турели, радара, прицела и электрооборудования.

Боролись за весовое совершенство: правую 23-мм пушку в носовой части демонтировали, оставив только левую. Из-за установки турели PT-64 от дальнего бомбардировщика Н-6 хвостовая часть фюзеляжа претерпела серьёзные конструктивные изменения, что тоже снизило массу пустого самолёта. Фонарь кабины Ил-28 состоял из двух плексигласовых листов, соединённых посередине; в Китае его упростили, добавив балку посередине и используя два листа с каждой стороны. Остекление кабины штурмана изменили, улучшив обзор. Обтекатель антенны РЛС на Ил-28 делали из пенопласта, на Н-5 — из стеклопластика. Новая турель с электрической системой управления получила увеличенную скорость наведения и больший боезапас.

На Н-5 максимально использовали бортовое оборудование и вооружение дальнего бомбардировщика Н-6, что обеспечило унификацию и снизило производственные и эксплуатационные расходы. Фактически по планеру, составу оборудования и вооружения это был уже другой самолёт, сохранивший внешний вид Ил-28.

Первый полёт Н-5 состоялся 25 сентября 1966 года. К моменту прекращения производства в 1984 году выпустили 507 самолётов различных модификаций. Основные характеристики:

• максимальный взлётный вес — 21 200 кг;
• нормальная взлётная масса — 18 400 кг;
• масса пустого — 12 890 кг;
• два ТРД WP-5A тягой по 2700 кгс;
• максимальная скорость — 902 км/ч на высоте 4500 м;
• крейсерская скорость на 5000 м — 710 км/ч;
• практический потолок — 12 500 м;
• практическая дальность — 2400 км;
• боевой радиус с нагрузкой 1000 кг — около 1000 км.

Навигационный радар HL-3 имел дальность более 150 км против 70 км у РЛС советского Ил-28. Прицельно-бомбардировочное оборудование включало прицел HM-1A, сопряжённый с гироскопом автопилота TH-2 и радаром HL-3, что позволяло бомбить крупные радиоконтрастные объекты ночью и в облачности. Нормальная бомбовая нагрузка — 1000 кг, максимальная — 3000 кг: на четырёх внутренних держателях размещались бомбы от 50 до 500 кг (до 12 бомб по 50–100 кг, 8 по 250 кг или 4 по 500 кг), на одном балочном — тяжёлые от 1000 до 3000 кг.

Вместо пушек НР-23 с темпом 900 выстр./мин на Н-5 стояли Type 23-I (копия АМ-23) с темпом 1250 выстр./мин, а боекомплект кормовой установки WPT-2 вырос с 450 до 720 выстрелов. В начале 1970-х для борьбы с бронетехникой применили бомбовые контейнеры с мелкими кумулятивными бомбами, что более чем вдвое увеличило число противотанковых боеприпасов на борту — до 228 кумулятивных 5-кг бомб, сбрасываемых с высоты 500–600 м.

Для ВМС строили торпедоносцы с двумя реактивными торпедами Yu-2; эти машины могли нести обычные и глубинные бомбы, а также морские мины. Разведчик с расширенным фотооборудованием и приёмниками ВЧ-облучения получил обозначение HZ-5; вместо бомбового отсека он нёс дополнительный топливный бак, а на внешней подвеске — 50-кг авиабомбы для ночной фотосъёмки с парашютом и мощной вспышкой. В начале 1980-х разведчики модернизировали: демонтировали хвостовую турель, заднего стрелка сменил оператор электронных систем, появилась станция активных помех.

Самолёты РЭБ HD-5 (Hongzha Dianzi-5) для группового прикрытия несли генераторы активных помех и контейнеры с резаной фольгой. Учебно-тренировочный HJ-5 отличался иной формой носовой части, где вместо кабины штурмана размещалось рабочее место инструктора с дублированным управлением. Специальная модификация для доставки тактических ядерных бомб — Н-5А — имела оборудование для термостатирования изделия и снятия ступеней блокировки перед сбросом, а также улучшенный радиолокационный прицел; снизу эти машины окрашивались в белый цвет для защиты от теплового излучения ядерной вспышки. Первое реальное испытание ядерной бомбы сбросом с Н-5А состоялось 27 декабря 1968 года, мощность взрыва — около 30 кт.

Среди опытных машин — как минимум два самолёта для испытаний катапультных кресел и носитель для отработки противокорабельной ракеты YJ-81, известный в англоязычных источниках как Eagle. В носовой части этого Н-5 установили мощную РЛС для поиска надводных и крупных наземных целей и картографирования; наработки позже реализовали на фронтовом бомбардировщике JH-7, основном носителе YJ-81 в китайской морской авиации.

В середине 1970-х стало ясно, что Н-5 устаревает. В рамках ОКР по повышению боевого потенциала один Ил-28 выделили под двигатели WP-6А и дополнительные топливные баки — расчёт обещал рост скорости и сокращение разбега, но в серию вариант с двигателями от истребителя J-6 не пошёл: существенное увеличение мощности при неизменной аэродинамике не дало ожидаемого эффекта. Тем не менее в начале 1980-х по инициативе командования ВВС НОАК внедрили новые радиолокационные и оптические прицелы, часть строевых машин оснастили аппаратурой постановки помех и усовершенствованной системой госопознавания.

Сорок лет в строю и судьба последних машин

ВВС Китая получили 372 самолёта, морская авиация — 92, ещё 41 бомбардировщик поставили иностранным заказчикам. В 1969 году Албания отправила на ремонт в Китай свой единственный Ил-28, но специалисты признали ремонт бессмысленным из-за плохого состояния машины; в 1971 году в Албанию доставили новый Н-5, служивший буксировщиком мишеней и разведчиком до 1992 года и ставший музейным экспонатом. В начале 1970-х Китай поставил 14 бомбардировщиков H-5 и 2 HJ-5 Румынии и около трёх десятков самолётов Северной Корее. Румынские Н-5 завершили службу в 2001 году, используясь как фоторазведчики и буксировщики мишеней. В КНДР Н-5 числились на вооружении до недавнего времени: на авиабазе Синуйчжу их фиксировали до 2020 года, а с 2010 года устаревшие машины там разделывали на металл.

Бомбардировочные, разведывательные, торпедные и РЭБ-модификации Н-5 активно эксплуатировались ВВС и ВМС НОАК. Ресурс этих машин изначально был выше, чем у истребителей J-6 и J-7, но к середине 1980-х большая часть парка даже после заводского капремонта оказалась сильно изношена. Модернизация БРЭО и вооружения дала определённый эффект, однако уже в середине 1970-х стало очевидно: самолёт, ведущий родословную от Ил-28 конца 1940-х, при столкновении с технологически развитым противником в большинстве случаев не выполнит боевую задачу, а части, оснащённые такими машинами, при встрече с современными сверхзвуковыми перехватчиками и ПВО неизбежно понесут тяжёлые потери. Тем не менее за отсутствием альтернативы последние серийные самолёты сдали заказчику в 1984 году.

В 1987 году началось снятие с вооружения машин постройки середины 1970-х, ещё имевших запас прочности планера, — во многом благодаря успешным испытаниям сверхзвукового фронтового бомбардировщика JH-7, способного нести самонаводящиеся противокорабельные ракеты. По китайским данным, на 1987 год в строю оставалось 308 H-5 различных модификаций. Устаревшие машины переделывали в воздушные мишени или разделывали на металл. До полутора десятков разведывательных HZ-5 с прибрежных аэродромов вплоть до 2008 года выполняли патрульные полёты над морем. Последние девять строевых самолётов прибыли в Центр хранения излишков авиатехники на авиабазе Лушань (провинция Хэнань) 31 мая 2009 года; на конец 2022 года на хранении оставалось восемь Н-5. Пара нелетающих Н-5 стоит на заводском аэродроме Harbin Aircraft Industry Group (HAIG), где их когда-то строили: судя по спутниковым снимкам, примерно до 2012 года эти машины регулярно поднимались в воздух — возможно, для тренировочных полётов и как летающие стенды.

Н-5 отслужили в Китае более сорока лет, долго оставаясь «рабочей лошадкой» фронтовой бомбардировочной и торпедоносной авиации. Именно эти машины позволили накопить опыт эксплуатации, отработать тактику применения, материально-техническое обеспечение и организационную структуру, подготовить лётные кадры и наземный персонал. Когда на смену пришли сверхзвуковые носители ракетного оружия, Китай уже располагал готовой инфраструктурой и выученными экипажами — и этот запас прочности, заложенный в харбинских цехах, оказался куда ценнее, чем сами устаревшие бомбардировщики.