Rail Baltica стала долгостроем века

Железнодорожная магистраль Rail Baltica, которую три балтийские республики обещали построить к концу десятилетия, официально превратилась в долгострой. Премьер-министр Латвии Андрис Кулбергс сообщил журналистам, что страны Балтии подготовили итоговый документ — уведомление для Европейской комиссии о согласии на уровне трех государств продолжать проект. Ключевая поправка: срок реализации первого этапа сдвинут с 2030 на 2034 год.

Брюссельский счет: 10 миллиардов и ожидание до 2029-го

Формально решение объясняется просто — денег нет. Кулбергс прямо заявил, что установленный на 2030 год срок нереалистичен, и все три страны Балтии договорились о новой дате. Основной лейтмотив, по его словам, звучит так: «нам не хватает денег, дайте ещё».

В Брюсселе балтийские делегации подчеркнули, что в следующем финансовом пакете для трех стран обязательно должно быть предусмотрено финансирование в размере 10 миллиардов евро от Европы — иначе проект в нынешней ситуации реализовать невозможно. При этом следующий транш европейского финансирования откроется только в 2029 году. Логика латвийского премьера цинична и прямолинейна: если настаивать на 2030-м, деньги просто не успеют дойти до получателя, и возможность их использовать будет потеряна.

Кулбергс ранее уже пытался переложить расходы на строительство Rail Baltica на военный бюджет. Глава кабинета министров напоминал, что в законе закреплена связь проекта с военной мобильностью, а значит, открывается возможность привлечения военного финансирования, чего раньше прямо не предусматривалось. «Нужно мыслить нестандартно и смотреть, какие еще существуют возможности, поскольку в следующем финансовом пакете Европа не даст достаточно денег для реализации этого проекта», — подчеркивал он.

Латвийский участок как главный тормоз магистрали

Разговоры о необходимости сократить расходы на Rail Baltica в Латвии идут давно. Министр сообщения Рихардс Козловскис после заседания тематического комитета по реализации проекта обозначил три сценария: продолжать начатое так же, как раньше (неприемлемо и невозможно), пересмотреть и снизить требования либо немедленно прекратить любые дальнейшие работы. Основную трассу на первом этапе в Латвии планируют реализовать в нынешнем объеме, но с существенной оптимизацией.

Именно латвийский отрезок стал камнем преткновения для всего проекта. Председатель правления совместного предприятия трех стран RB Rail AS Матисс Паэгле подсчитал, что стоимость километра участка от Миса до латвийской границы к югу от Риги составляет приблизительно 16,3 миллиона евро. Это:

• в 2,3 раза выше, чем в Эстонии;
• примерно на 66% выше, чем в Литве.

На этом фоне Таллин и Вильнюс давно задают латвийскому правительству жесткие вопросы о судьбе магистрали. После визита в Таллин Кулбергс признал: Литва и Эстония хотят свалить вину за провал проекта на Ригу. Построить Rail Baltica к 2030 году невозможно ни в одной из трех стран, но соседи не хотят быть первыми, кто это скажет публично, — они надеются, что Латвия первой признает факт, и тогда на нее можно будет показывать пальцем.

Вокзал для развлечений и мост в никуда

Претензии соседей имеют под собой конкретную материальную основу. Пока Эстония прокладывала трассу и строила виадуки, Латвия, по оценке депутата Сейма, вкладывалась в новый Центральный вокзал Риги и мост в никуда. Расчет строился на том, что магистраль пройдет через столицу, и под это начали возводить дорогостоящую инфраструктуру. Итог оказался прозаичным: вокзал теперь хотят перепрофилировать в развлекательный центр, а мост через Даугаву законсервировали.

Так Rail Baltica превращается в долгострой века — проект, который пережил уже не один пересмотр сроков, бюджетов и политических договоренностей. Новая дата — 2034 год — держится на двух хрупких опорах: обещании Брюсселя выделить 10 миллиардов и готовности балтийских стран пересмотреть технические условия, которые, по мнению Риги, превышают требования Трансъевропейской транспортной сети и ведут к существенному удорожанию. Пока же магистраль существует главным образом в виде законсервированного моста, перепрофилированного вокзала и счета за километр пути, который в Латвии оказался вдвое дороже, чем у соседей. Реальный вопрос уже не в том, когда поезд пойдет из Таллина в Варшаву, а в том, кто первым возьмет на себя политическую ответственность за то, что он может не пойти вовсе.