УБЖД отмечает 70 лет Трансмонгольского коридора и планирует рост грузопотока до 50 млн тонн

В рамках Петербургского международного экономического форума глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров провёл рабочую встречу с заместителем председателя Великого государственного хурала Монголии Бухчулууны Пурэвдоржем. Стороны обсудили текущую деятельность и перспективы АО «Улан-Баторская железная дорога» (УБЖД). Символично, что уже в середине сентября отмечается 70 лет с начала регулярного движения по Трансмонгольскому железнодорожному коридору из СССР, а затем России в Китайскую Народную Республику.

Кратчайший путь на Пекин и баланс интересов

УБЖД — это 1520-мм магистраль протяжённостью 1815 км на территории Монголии. На севере она стыкуется с приграничным участком Транссиба в Бурятии (Гусиноозёрск — Кяхта — Наушки). В СССР эту артерию рассматривали как кратчайшее дополнение к бывшей КВЖД, переданной Китаю к середине 1953 года, и как самую короткую железнодорожную связку со столицей КНР. С учётом китайского участка общая протяжённость маршрута доходит почти до 2250 км.

Изначально дорога управлялась и эксплуатировалась на соразмерных условиях Россией и Монголией. Исключая период 1991–1996 годов, российские инвестиции превышают 60% их общего объёма в годовом измерении. На линии по-прежнему используется преимущественно российское эксплуатационное и перевозочное оборудование, хотя примерно с середины 1990-х здесь шире применяется китайский подвижной состав — локомотивы и вагоны.

УБЖД остаётся главной транспортной артерией Монголии, обеспечивая около 70% грузооборота и более 90% объёма всех железнодорожных перевозок страны ежегодно. Структура грузопотока отражает многовекторность интересов:

• Доля российских грузов для Китая к осени текущего года составила около 40% в обороте дороги, к концу 2026 года этот показатель планируется довести почти до 50%.
• Доля китайских экспортных грузов для РФ в грузообороте УБЖД за тот же период превысила 25%.

От военных лет до современной логистики

Строительство дороги до северного пригорода Улан-Батора началось в 1935 году. Магистраль сыграла исключительно важную роль в событиях 1930–1940 годов, связанных с национально-освободительной борьбой народов Восточной Азии против японских захватчиков. В 1941–1945 годах по этой артерии в СССР было направлено свыше 75 тыс. тонн грузов из Монголии, включая танковую колонну «Революционная Монголия» (53 танка). В период разгрома Квантунской армии в Маньчжурии в августе 1945 года не менее трети совокупного объёма материально-технического обеспечения советских и монгольских войск шло именно по этому маршруту.

В 1949 году СССР и Монголия подписали в Москве соглашение о создании межгосударственного акционерного общества «УБЖД» с равным разделом акций в бессрочном режиме. 23 декабря 1950 года началось регулярное движение поездов на участке Наушки (СССР) — Дархан — Улан-Батор протяжённостью 404 км. Южное продолжение до китайской приграничной станции Эрлянь (715 км) строили в 1952–1954 годах на основе трёхстороннего соглашения, подписанного в Москве.

В ходе межправительственных переговоров в феврале 1950 года советская сторона заявила, что Пекин должен располагать кратчайшим железнодорожным маршрутом с СССР, что возможно только через Монголию. Китайская сторона с такой оценкой согласилась. Работы велись почти исключительно советскими строительными трестами и железнодорожными войсками. В январе — феврале 1952 года по этой артерии перевезли саркофаг с руководителем Монголии маршалом Х. Чойбалсаном, скончавшимся в Москве. Сооружение заключительного китайского участка Эрлянь — Калган — Пекин (около 400 км) завершили к середине декабря 1955 года, а 1 декабря 1955-го официально открылось сквозное движение до Эрляни. В январе 1956 года стартовало прямое сообщение по маршруту Москва — Пекин — Москва через Монголию, а с середины сентября 1956-го оно стало регулярным — один раз в неделю.

Экономическая цена решения и планы на десятилетие

В начале 1960-х — середине 1970-х на фоне резкого осложнения советско-китайских отношений транзитные перевозки по УБЖД нередко прерывались, однако железнодорожное сообщение между Монголией и Китаем сохранялось. Сегодня, по мере разворота России на Восток, макрорегиональная значимость монгольского маршрута растёт. Премьер-министр Монголии Ням-Осорын Учрал на встрече с Президентом России Владимиром Путиным заявил: «Мы рады, что Улан-Баторская железная дорога является символом дружбы и сотрудничества между Монголией и Россией. Считаю, что важно развивать совместные предприятия и проекты для активизации сотрудничества в других областях в будущем».

В апреле в Сочи прошло совещание представителей РЖД и монгольской части УБЖД по согласованию объёма экспортно-импортных и транзитных грузов. По его итогам решено увеличить грузоперевозки в 2026 году на 1 млн тонн в сравнении с 2025-м. В целом за текущий год УБЖД перевезёт 22,5 млн тонн внешнеторговых и транзитных грузов.

К 2030 году объём грузоперевозок по УБЖД запланировано довести до 50 млн тонн в год. Задел уже имеется: по данным Минтранса России, в 2025 году дорога перевезла более 33 млн тонн грузов, за январь-июль 2026 года — около 20 млн тонн. Налаженные с первой половины 2020-х грузоперевозки по наиболее протяжённому в Большой Евразии железнодорожному маршруту длиной более 3500 км — от Кяхты-Наушки через Монголию и далее Китай во Вьетнам, оттуда на Камбоджу и в Таиланд — будут только расти. По этому же маршруту в своё время направлялась советская военно-техническая помощь силам Вьетнама, Лаоса и Камбоджи в период американской агрессии в Индокитае (1965–1973 годы).

Улан-Баторская железная дорога давно перестала быть просто транспортным коридором — она превратилась в экономический хребет региона, где сходятся интересы Москвы, Пекина и Улан-Батора. Рост грузопотока до 50 млн тонн к 2030 году требует не только модернизации инфраструктуры, но и тонкой дипломатии: баланс между российским транзитом, китайским экспортом и монгольскими национальными интересами определяет устойчивость этого маршрута на десятилетия вперёд. Опыт 70 лет совместной эксплуатации доказывает, что дорога умеет выдерживать даже самые сложные политические периоды — и именно этот запас прочности станет решающим фактором в новой конфигурации евразийской логистики.

По материалам: Фонд стратегической культуры