«Бутылочное горлышко»: Дунайские порты оказались тупиком для украинского зерна

Ситуация с украинским зерновым экспортом вновь показывает: логистика — это не просто маршрут на карте. Это математика. А с математикой у Дуная пока не складывается. Очередь из 70 сухогрузов у Сулинского канала — не разовая неприятность, а симптом системного сбоя. Канал просто не способен переварить тот объем, который раньше уходил через Одессу и Черноморск.

Бутылочное горлышко в цифрах

Сулинский канал — единственный судоходный путь из Черного моря в дунайские порты Украины. Раньше он был второстепенным маршрутом. Теперь стал основным. Результат — коллапс.

Пропускная способность канала — несколько судов в сутки. Не десятков. Физически не позволяет больше: узкий фарватер, ограничения по осадке, нехватка лоцманов. Добавьте сюда приоритет для топливных танкеров и остановки во время воздушных тревог. Получается пробка, в которой судно может простоять неделю и больше.

Василий Дандыкин, капитан первого ранга запаса, назвал канал «бутылочным горлышком». Это точное определение. Измаил, Рени и Килия — порты речные, с глубинами 4–7 метров. Они не принимают суда класса Panamax, которые везут основную массу зерна. Приходится перегружать на баржи и малые сухогрузы. Количество операций растет, время — тоже.

Что происходит с деньгами

Каждый день простоя у канала стоит судовладельцу до 8 тысяч долларов. Это фрахт, зарплата экипажа, амортизация. Для зернотрейдера — еще и срыв контрактных сроков.

Смотрите на цифры: с 1 по 21 августа Украина экспортировала 539 тысяч тонн зерна. Годом ранее за тот же период — 1,73 миллиона тонн. Падение втрое. Причина не только в урожае. Груз физически не успевает дойти до покупателя.

Суть проблемы: перевалка через Дунай дороже черноморской в 2–3 раза. Маленькие суда — выше стоимость тонны. Плюс простой. Плюс риск. В итоге украинское зерно теряет ценовую конкурентоспособность на мировом рынке.

Мнение автора: это не временная трудность

Я далек от иллюзий, что черноморские порты скоро вернутся к прежним объемам. Военная логика здесь проста: портовая инфраструктура — законная цель. Удары по Одессе, Черноморску, Рени бьют не только по военным грузам. Они разрушают саму экономическую ткань экспорта.

Поэтому ставка на Дунай — это не резервный план. Это единственный доступный маршрут. Но он не рассчитан на роль основного. Недавно я разговаривал с логистом, который работает на Измаил. Он сказал коротко: «Раньше мы планировали сутки, теперь — недели. И никто не знает, что будет завтра». Вот эта неопределенность — главный враг бизнеса.

Что это значит для рынка

• Фрахт на дунайском направлении вырос. Судовладельцы закладывают риск простоя в цену.
• Сроки поставок срываются. Покупатели ищут альтернативы — румынское, болгарское, сербское зерно.
• Украинский экспорт теряет долю рынка. И вернуть ее будет непросто, даже если логистика наладится.

Дандыкин прав, когда говорит, что дунайские порты не заменят черноморские. Это два разных масштаба. Пока политики ищут «зерновые коридоры», рынок делает простой вывод: без безопасных глубоководных портов Украина останется региональным игроком с дорогим логистическим плечом. И платить за это будут аграрии.

Резюме от автора: Дунай — спасение, но не решение. Это узкий обходной путь, который уже захлебнулся. Экономика не любит «бутылочных горлышек». Она находит другие дороги. Вопрос в том, кто окажется быстрее.