Минтранс и Минобороны разрабатывают меры по защите судов в Азово-Черноморском бассейне

Азовское море превратилось в зону боевых действий, и это уже не фигура речи, а суровая логистическая реальность. Пока одни эксперты рассуждают о «гибридных угрозах», Минтранс России в прямом смысле слова спасает торговый флот. Ведомство совместно с Министерством обороны создало специальный штаб для координации перевозок. Задача — не просто утереть нос атакам БПЛА, а сохранить работающие порты и грузопотоки.

Ситуация накалилась до предела еще в июле. Врио губернатора Ростовской области Юрий Слюсарь докладывал о повреждениях танкеров в Таганрогском заливе 8, 9 и 12 числа. Три атаки за четыре дня — это уже не случайность, а системная работа против гражданского судоходства. Ответ не заставил себя ждать: с 21 июля введен запрет на стоянку судов на подходах к портам Азов и Кавказ в зонах, не прикрытых ПВО. Это вынужденная мера, но она больно бьет по экономике.

В чем суть новой логистики

Штаб при Минтрансе — это не «бумажный» орган. Его задача — оперативно перекраивать маршруты. Если раньше судно шло напрямую, то теперь приходится либо менять график движения, либо искать «окна» безопасности. Ключевой инструмент — перераспределение грузопотоков. Часть товаров, которые традиционно везли морем, пытаются переключить на железную дорогу и автотранспорт. Это позволяет не останавливать поставки полностью, а лишь замедлять их и удорожать.

Стивидорные компании (те, кто грузит и разгружает суда в портах) уже подтвердили готовность работать с увеличенным объемом. Они обещают наращивать темпы отгрузки в пределах своих технологических возможностей. Но здесь есть нюанс: физически порт не может принять больше судов, чем позволяет глубина или количество причалов. Значит, мы увидим рост нагрузки на терминалы, что неминуемо приведет к задержкам. Это плата за безопасность.

Цена вопроса и «человеческий фактор»

Недавно я общался с логистом из Ростова-на-Дону. Он рассказал, что стоимость фрахта в акватории Азова выросла в разы. Страховые компании вообще отказываются покрывать риски военных действий, а если и берутся, то с космическими надбавками. Судовладельцы вынуждены либо закладывать эти риски в цену товара, либо искать обходные пути. Многие танкеры, которые шли под иностранными флагами, просто перестали заходить в порт. Они не хотят рисковать экипажем ради зерна и нефтепродуктов.

Показательно, что глава МИД Сергей Лавров уже назвал действия Украины в Черном и Азовском морях «чистой воды терроризмом». Жесткая формулировка, но она отражает суть. Атаки на гражданские суда — это нарушение всех мыслимых норм морского права. Речь идет не о военных кораблях, а о танкерах с топливом и сухогрузах с продовольствием. Под ударом — продовольственная безопасность целых регионов.

Что будет дальше

Очевидно, что полностью убрать угрозу с помощью запретов не получится. Дроны — дешевое оружие, а защита каждого судна — дорогое удовольствие. Поэтому мы увидим конвоирование торговых судов военными кораблями. Это старая практика времен Второй мировой, но она работает. Второй сценарий — развитие альтернативных портов. Новороссийск и Туапсе становятся главными воротами на юге, но их пропускная способность не бесконечна.

На мой взгляд, Минтранс действует правильно, но в режиме «пожарной команды». Системная проблема в том, что мы реагируем на атаки, а не предотвращаем их. Пока не будет создана эшелонированная система ПВО над акваторией, каждый рейс будет лотереей. И это самая тревожная мысль. Экономика не может работать в условиях постоянного хаоса. Цена ошибки — не просто сорванный контракт, а жизни моряков.

Мое мнение простое: запрет стоянки — это полумера. Нужно либо полностью закрывать порты на опасный период, либо обеспечивать военное сопровождение каждого каравана. Третьего не дано. Иначе мы получим паралич экспорта, который ударит по бюджету и по репутации страны как надежного поставщика.