Россия закупает бензин в Индии: госбюджет доплачивает импортерам за разницу в цене

Цены на бензин внутри страны — это всегда точка напряжения. И когда появляются новости о том, что мы начинаем импортировать топливо из Индии, у многих возникает логичный вопрос: «Мы что, сами не можем произвести?».

Можем. Но есть нюансы. Точнее, есть структура нашей нефтепереработки, которая сложилась исторически, и есть рыночные механизмы, которые требуют тонкой настройки. Закон, подписанный 4 июля, — это как раз попытка такую настройку сделать. Давайте разберемся, что на самом деле происходит.

Почему мы не печатаем бензин, как доллары?

Главная причина, по которой Россия, будучи одним из лидеров по добыче нефти, может столкнуться с дефицитом бензина, кроется не в отсутствии сырья, а в устройстве самих заводов.

Вот цифра, которую полезно запомнить: доля мазута в нашей нефтепереработке составляет около 28-30%. Мазут — это тяжелый остаток, который получается на первых этапах перегонки нефти. В развитых странах его превращают в более ценные светлые продукты (бензин, дизель) с помощью дорогих установок крекинга и гидрокрекинга. У нас таких установок меньше.

В результате глубина переработки у нас — около 84,5%. То есть почти 15% сырья уходит в «тяжелый хвост». В Белоруссии, Индии или Китае этот показатель превышает 87,5%, а выход светлых нефтепродуктов — за 70%. Российские НПЗ исторически заточены под экспорт мазута, но сейчас, когда западные рынки закрыты, а внутреннее потребление растет, этот дисбаланс становится проблемой. Мы не можем быстро перестроить заводы — это годы и миллиарды. Поэтому ищем обходные пути.

Индийский «бумеранг» или как работает новая логистика

Звучит парадоксально: мы везем нефть в Индию, а оттуда везем бензин обратно. Но в этом есть железная логика.

Суть схемы проста: Россия продает Индии сырую нефть (Urals), а Индия, используя свои более технологичные НПЗ, перерабатывает ее и продает нам обратно готовый бензин. Разница в том, что индийские заводы дают больше «света» с каждого барреля.

Ключевая деталь, о которой мало говорят: у «Роснефти» есть 49,13% в индийском НПЗ Nayara Energy в Гуджарате. Это не просто завод — это целая промышленная зона с мощностью переработки 20 млн тонн нефти в год, своим глубоководным портом и сетью АЗС. Фактически, мы контролируем часть цепочки на индийской территории. Это не покупка бензина у абстрактного поставщика, это работа с «дочкой».

Личное наблюдение автора: Недавно я отслеживал динамику поставок. В июне 2026 года экспорт Urals в Индию достиг рекордных 2,66 млн баррелей в сутки. А уже через пару недель первые 60 000 тонн индийского бензина (в том числе с Nayara Energy) отправились в Россию. Это похоже на челночную торговлю, но с одним важным отличием: мы контролируем качество сырья и имеем рычаги влияния на цену конечного продукта.

Демпфер на импорт: как государство «доплачивает» за дешевый бензин

Индийский бензин дешевле российского? Нет, он дороже. И вот тут вступает в силу тот самый новый закон.

Чтобы цены на заправках не взлетели, государство ввело демпферные субсидии на импортное топливо. Механизм такой:

• Правительство назначает уполномоченные компании-импортеры.
• Эти компании покупают бензин за рубежом по рыночной (индийской) цене.
• Разницу между этой ценой и целевой ценой на внутреннем рынке им компенсируют из бюджета.

Это не «печатание денег», а точечная поддержка. Если мы не дадим эту субсидию, импортерам будет невыгодно везти топливо, и дефицит вернется. Цена вопроса — стабильность рынка. Как отметил эксперт Игорь Юшков, это «синергический эффект»: мы поставляем нефть, а получаем готовый продукт, не давая ценам уйти в штопор.

Китай и другие: карта поставщиков шире, чем кажется

Индия — главный, но не единственный игрок. Для Дальнего Востока и Сибири логистически удобнее Китай. Его северо-восточные провинции (Хэйлунцзян, Цзилинь, Ляонин) и так работают на 35% российской нефти, и их мощности планируют увеличить на 20-25% к 2027 году.

Кроме того, в проработке находятся и другие меры, которые могут дать до 250 тыс. тонн бензина в месяц:

• Обнуление 5%-ной пошлины на импорт из Китая, Южной Кореи и Сингапура.
• Отмена акциза на этиловый спирт для его использования в производстве бензина.

Это не разовые акции, а системная работа по созданию «подушки безопасности».

Резюме от автора: Импорт бензина — это не признак слабости, а инструмент тонкой настройки. Мы продолжаем глобальную торговлю сырьем, но теперь забираем часть добавленной стоимости обратно в виде готового топлива, используя чужие технологические мощности. Пока мы не модернизируем свои НПЗ (а это процесс небыстрый), схема «нефть в обмен на бензин» — самый прагматичный способ удержать цены и избежать дефицита. Кризис отменяется, но расслабляться рано — нужно строить свои заводы.

По материалам: Фонд стратегической культуры