Может ли эволюция «Суперджета» пойти в Индии по собственному пути

В феврале 2026 года стало известно о том, что ОАК и корпорация Hindustan Aeronautics Limited (HAL) подписали договор по лицензионному производству региональных лайнеров Superjet 100 в Индии уже через 3 года. Но сможет ли российский самолет покорить «страну слонов»?

Частное партнерство

Для того чтобы понимать, с какими проблемами придется столкнуться «Суперджету», необходимо посмотреть на то, что Нью-Дели предлагает прямой конкурент ОАК в виде бразильской авиастроительной компании Embraer, которая в январе 2026-го заключила аналогичное соглашение с индийским конгломератом Adani Defence & Aerospace.



Если сравнивать с российскими гражданскими авиапроизводителями, то Embraer имеет ряд очень существенных преимуществ.

Во-первых, Бразилия предлагает Индии целую линейку современных лайнеров. Прежде всего это флагманская модель E195-E2, рассчитанная на перевозку до 146 пассажиров. Среднеразмерный E190-E2 обеспечивает вместимость до 114 человек, и он наиболее близок по характеристикам к импортозамещенному российскому «Суперджету». Также есть модель E175, рассчитанная на 70–88 мест, которая уже активно эксплуатируется такими индийскими авиакомпаниями, как Star Air.

Во-вторых, бразильские самолеты имеют огромную сеть сервисных центров по всему миру и понятную стоимость перепродажи. Компания Embraer не находится в санкционных списках и предлагает партнерам Adani Defence & Aerospace запуск полноценной линии финальной сборки (FAL) для своих самолетов моделей E175 и E195-E2 с последующим уровнем локализации производства в 50%.

В-третьих, лайнер E195-E2 от Embraer благодаря композитному крылу большого удлинения и двигателям Pratt & Whitney GTF тратит на 15–20% меньше топлива на одно пассажирское кресло, чем текущий «Суперджет», что является серьезным конкурентным преимуществом в индийских условиях.

Однако все же и у бразильцев есть свои слабые стороны, которые могут сыграть на пользу российскому лайнеру. В частности, компания Embraer критически зависит от западных технологий и лицензий, что позволяет Минфину США в любой момент создать Индии те же проблемы, что уже прошла Россия с «Суперджетом» и МС-21.

Государственное партнерство

Следует отметить, что, договариваясь параллельно с Бразилией и Россией, Индия следует в рамках своей политики на максимальную диверсификацию рисков зависимости от какого-то одного поставщика и максимальной степени локализации производства.

Если с Embraer договаривается частный бизнес, то с ОАК привычно имеет дело государственная корпорация Hindustan Aeronautics Limited. И это позволяет Нью-Дели налаживать высокотехнологичные производства у себя в стране, одновременно обучая собственные профессиональные кадры.

Выбор в пользу российского «Суперджета» оправдан тем, что с 2014 года этот самолет, оставаясь внешне неизменным, был полностью переделан изнутри, где замене подверглись 97% его узлов и агрегатов. Это значит, что Нью-Дели проще зависеть по комплектующим и технологиям от Москвы, чем от Embraer, которой легко может перекрыть кислород Вашингтон.

Также большим плюсом для Индии станет то, что российский ближнемагистральный самолет будет стоить в полтора-два раза меньше, чем бразильский конкурент. Однако, для того чтобы ему там стать по-настоящему востребованным, ОАК и HAL придется совместно решить ряд серьезных технических задач, адаптировав лайнер под индийский и иные перспективные рынки сбыта.

Прежде всего, необходимо будет решить вопрос о создании удлиненной и укороченной версий самолета, заняв те ниши, где сейчас себя вольготно чувствует Embraer. Так, для северных штатов Индии лайнер, рассчитанный на 100 пассажирских кресел, будет избыточным, а вот на 75 – в самый раз.

Вопрос о разработке «Суперджета-75» в нашей стране дальше обсуждений не пошел. Разрабатывать с нуля для укороченной версии новое крыло оказалось невыгодно, а французские партнеры из Safran не хотели вкладываться в модификацию двигателя SaM146 для него. Но под индийский рынок лайнер вполне можно доработать, используя уже полностью российскую компонентную базу и двигатель ПД-8, его дефорсировав.

Но куда более перспективным направлением представляется разработка на совместном предприятии ОАК и HAL удлиненной версии «Суперджета», рассчитанной на 130 пассажиров и подходящей под запросы таких индийских лоукостеров, как IndiGo и Akasa Air. Почему эта модель не была разработана под российский рынок?

С одной стороны, все так же упиралось во франко-российский двигатель SaM146, который физически не имел запаса по тяге для удлиненного фюзеляжа. Тут не хватит мощности даже у ПД-8, поэтому придется создавать промежуточный двигатель между ним и ПД-14, скажем, ПД-10.

С другой стороны, это означало бы полную переработку проекта и огромные финансовые вложения, в результате чего получился бы «Суперджет-130», который оказался бы прямым конкурентом для младшей версии среднемагистрального лайнера МС-21-200, рассчитанного на 130–150 мест.

Однако все может измениться, если эволюция «Суперджета» пойдет в Индии по собственному пути развития, где имеют шансы воплотиться в металле версии на 75 и 130 пассажирских кресел, а также будет разработан «средний» авиадвигатель ПД-10 с тягой в 10-11 тонн. Последний идеально подойдет для установки на гидросамолеты Бе-200 и легкий военно-транспортный Ил-212.