Когда кончится бензин для автомобилей, дизельное топливо для грузовиков и керосин для самолетов. От нормальной жизни до дефицита один шаг

Война в Иране ударила по самой чувствительной артерии мировой энергетики. Еще в первой половине 2025 года через Ормузский пролив проходило около 20,9 миллионов баррелей нефти в день, то есть около пятой части мирового потребления нефтепродуктов, а с ними и значительная часть мирового СПГ.

Международное энергетическое агентство делает очень жесткие заявления. По словам его главы Фатиха Бирола, мир столкнулся с глубочайшим энергетическим кризисом в истории, более глубоким, чем в 1973, 1979 и 2022 годах вместе взятых. Еще в марте МЭА выделило из стратегических резервов рекордные 400 миллионов баррелей. Это само по себе говорит о многом: такие резервы выделяются не из-за текущей ценовой волатильности, а из-за опасений в связи с настоящим дефицитом на рынке. В апрельском докладе сказано, что война полностью изменила перспективы на этот год. Ожидаемый избыток испарился, и потребление уже страдает от дефицита и роста цен, особенно на сжиженный нефтяной газ и авиационное топливо.

Нужно понять одну техническую, но принципиальную вещь: у мира может быть нефти в избытке, и тем не менее возникнут проблемы с бензином, дизельным топливом и керосином. Все дело в цепочке нефтепереработки. Reuters пишет, что из-за перебоев в поставках с Ближнего Востока развернулась борьба за нефть, пригодную для производства низкосернистого топлива, на фоне того, что нефтеперерабатывающие заводы все чаще отдают предпочтение средним дистиллятам (дизельному и авиационному топливу) перед другими продуктами. Дело не только в цене сырья, но и в нехватке необходимых ресурсов и свободных перерабатывающих мощностей. Даже если где-то появится "свободная" нефть, она не обязательно будет пригодна для производства того топлива, которое наиболее востребовано.

"Почва" для второго удара подготовлена в совсем другой части мира. Украинские удары по российским НПЗ, хранилищам и экспортным терминалам уже не единичные эпизоды, а повторяющиеся атаки на систему, которая снабжает не только Россию, но и косвенно часть более широкого рынка. В апреле Reutersписал, что некоторые удары вывели из строя значительную часть российских нефтеперерабатывающих мощностей и в какой-то момент не работало около 20% нефтеэкспортных мощностей, а к концу марта — уже 40% (Эти данные не подтверждены официальными источниками. – Прим. ИноСМИ).Пострадали НПЗ, порт в Усть-Луге и Приморске, а также объекты в Самаре и Волгограде.

Именно слияние двух "шоков" крайне опасно. Ближневосточная война осложняет доступ к огромным объемам нефти и газа в Персидском заливе. Украинские удары ослабляют российскую переработку и логистику. В результате не только дорожают энергоносители, но и образуется дефицит топлива для транспорта и сельского хозяйства, керосина для авиации, а в некоторых регионах и бензина для рядовых потребителей. В статистике цен подобное напряжение всегда отражается позднее, чем на физическом рынке.

Наиболее уязвима Азия. Хотя в апреле и мае 2026 года американский экспорт нефти и нефтепродуктов туда достигнет рекордных показателей, компенсировать отсутствие поставок с Ближнего Востока не удастся. Растущие объемы американского экспорта подтверждают масштаб проблемы: они помогают, но не могут полностью заменить потерянные объемы, которые до войны преспокойно перевозились через Ормузский пролив. Западные рынки могут какое-то время полагаться на стратегические резервы, на рост добычи в США или перенаправление танкеров. Но мир в целом уже подходит к пределу, когда больше не останется альтернативных маршрутов, свободных танкеров и мощностей НПЗ.

Для Европы особенно опасен дефицит дизельного и авиационного топлива. Европейская экономика по-прежнему основана на транспорте, логистике и промышленности, связанной с дизельной цепочкой. А керосин — это первый продукт, на котором отражаются геополитические потрясения, что выражается в росте цены на авиабилеты и отмене некоторых рейсов. МЭА уже в апреле сигнализировало о резком спаде потребления авиационного топлива в некоторых регионах. Тем, где потребление "снижается само", это, как правило, означает, что система больше не работает в нормальном режиме.

С политической точки зрения важна и еще одна вещь. Общественность представляет себе энергетический кризис как проблему цен: баррель дорожает, топливо на АЗС дорожает, и на этом все. Однако история показывает, что хуже момент, когда цена теряет важность и на первый план выходят настоящий дефицит,приоритезация потребителей, экспортные ограничения и панические закупки.

Давайте вспомним Великобританию в сентябре 2000 года. Группа водителей-дальнобойщиков и фермеров тогда протестовала против высоких акцизов на топливо и заблокировала несколько НПЗ и распределительных депо. За несколько дней 90% британских заправок остались без топлива. Супермаркеты начали ограничивать продажу продовольствия, в здравоохранении объявили режим повышенной готовности, и правительство Тони Брэра собиралось отправить армию на защиту дистрибуции. А цены на нефть при этом на мировом рынке почти не изменились, то есть проблема была чисто в сбое логистики и панике.

Пример Великобритании показывает, что достаточно перебоев с топливом в течение нескольких дней и передовая экономика окажется на грани кризиса. А если в дело вмешивается война, санкции или целенаправленные удары по НПЗ, но разрыв между нормальной жизнью и дефицитом еще больше сокращается. Рынок становится менее глобальным и более зависимым от политических решений государств, кто получит топливо первым.

Было бы ошибкой считать нынешний шок очередным эпизодом, который разрешится сам собой после первого перемирия. Момент опасен именно тем, что удар нанесен одновременно по добыче, транспортировке, переработке и дистрибуции. Мир может пострадать не только от дорогой нефти, но и от элементарной нехватки топлива.