Узники Ормуза. Иран взорвал экономическую атомную бомбу. Это только начало

Энергетический кризис — возможно, самый серьезный в истории — вызванный войной в Персидском заливе и блокадой Ормузского пролива, первым ощутил на себеавтомобильный транспорт. Для польской экономики это очень важная отрасль, ведь 80% польского экспорта осуществляется "на колесах": Польше в данный момент принадлежит 20% рынка перевозок ЕС. Чтобы ограничить рост цен на автозаправочных станциях, польское правительство приняло пакет мер для контроля цен на АЗС, включая снижение НДС и акциза на топливо, однако автоперевозчики считают, что этого мало и вообще в этих мерах больше политики, чем экономики.

Другие страны позаботились о своих транспортниках получше. "В этом отношении особо стоит отметить опыт Испании, Румынии и Ирландии – трех стран, для которых автомобильный транспорт имеет важнейшее значение", – объясняет Мачей Вронский (Maciej Wroński), президент Союза работодателей "Транспорт и Логистика Польша". "Например, в Испании выработан законодательный механизм автоматического учета роста цен на топливо при формировании тарифов на транспортные услуги. Румынские перевозчики, конкурирующие с польскими, с начала апреля этого года получают компенсацию в размере 0,85 леев (около 0,7 злотых) за каждый купленный литр дизельного топлива. А польских транспортников только что “обрадовали” 40-процентным повышение дорожных сборов в рамках системы e-TOLL".

В ходе встречи в Министерстве инфраструктуры представители транспортного бизнеса пытались убедить чиновников в необходимости активнее помогать отрасли. Однако от замглавы финансового ведомства Ярослава Ненемана (Jarosław Neneman)они услышали, что такие расходы польский бюджет себе позволить не может.

Принятый польскими властями пакет мер по ограничению цен на заправках не предусматривает помощи авиаперевозчикам, которые сегодня столкнулись с экстремальным ростом цен на керосин. В европейских аэропортах за тонну приходится платить уже более 1,8 тысячи долларов, в то время как до начала войны она обходилась в 830 долларов Европа импортирует из Персидского залива около 30% авиационного топлива, а некоторые страны, например Италия, даже до 50%. К счастью, авиационное топливо производит польский нефтегазовый концерн Orlen (около 1,2 миллиона тонн в 2023 году), поэтому, как утверждает руководство аэропортов страны, на данный момент дефицита топлива для наших самолетов не наблюдается и планов по его нормированию нет. Однако ситуация не везде выглядит столь радужно. "Если в течение следующих трех недель перевозки через Ормузский пролив не возобновятся, причем в значительных объемах и стабильном режиме, системный дефицит авиационного топлива станет для ЕС реальностью", – предупреждал в начале апреля европейский Международный совет аэропортов.

Итальянцы почувствовали дефицит первыми. Сначала о нехватке топлива сообщил аэропорт Бриндизи, затем ограничения на заправку самолетов ввели Болонья, Милан, Линате, Тревизо и Венеция. Опасаясь дефицита, многие авиакомпании по всему миру уже сократили количество рейсов и повысили стоимость авиабилетов. В первую очередь отменяются короткие и наименее прибыльные маршруты. Авиакомпания SAS заявила, что в апреле отменит как минимум тысячу рейсов. Польский авиаперевозчик PLL LOT также в апреле заметно снизил свою активность. Он пока не отменяет рейсы, но уже ограничивает их частоту. Билеты также дорожают — в среднем на 20% — хотя польскому национальному перевозчику, которому на пятки наступают дешевые авиалинии, приходится делать это очень осторожно. Зато у PLL LOT появилась возможность приобрести новых клиентов, ранее летавших в Азию авиакомпаниями Emirates, Qatar Airways или Etihad Airways через аэропорты Персидского залива.

Мир переживает острый нефтяной голод. Для существования ему требуется более 100 миллионов баррелей нефти в сутки. В феврале страны Персидского залива обеспечивали 20% этих потребностей, однако блокада Ормузского пролива заблокировала большую часть поставок. К счастью, не полностью: Саудовская Аравия использует трубопровод Восток–Запад, проложенный до порта Янбу в Красном море, Оман — трубопровод, идущий в обход Ормуза, Ирак — трубопровод в турецкий Джейхан. Эти три страны в марте сообщили о росте доходов, несмотря на значительно сократившиеся потоки сырья. Они вполне компенсировали сокращение объемов высокими ценами.

Мировое предложение нефти в марте сократилось более чем на 10 миллионов баррелей. В результате повреждений НПЗ снизились также показатели переработки нефти, поэтому цены на топливо и нефтехимические продукты резко выросли. Уменьшились и запасы нефти, поскольку многим странам, чтобы спасти себя от последствий кризиса, пришлось залезть в закрома. Кроме того, в районе Ормуза оказались заблокированными несколько тысяч судов, которые можно было бы использовать на других маршрутах.

Последние события на Ближнем Востоке привели к тому, что стоимость морских перевозок выросла на 300%. Это обусловлено более высокими расходами на топливо и страхование, которое сегодня могут достигать 1% стоимости судна, в то время как до войны страховщики соглашались на ставку 0,02%. 80-90% мировой торговли осуществляется морским путем, поэтому эти затраты приведут к росту цен на большинство товаров. Странам Персидского залива принадлежит огромная доля в морской торговле с ЕС. В порту Роттердама, одном из ключевых портов ЕС, перегружается около 16 миллионов тонн поступающих из этого региона товаров, в обратном направлении отправляется 3 миллиона тонн

Часть оказавшихся в ловушке вокруг Ормуза судов — это танкеры для перевозки нефти и топлива, а также газовозы для перевозки катарского СПГ. У Катара нет альтернативного пути экспорта газа, кроме того, его газовая инфраструктура получила серьезные повреждения, на ремонт которой потребуются годы. Нефтяные активы Saudi Aramco, в том числе трубопровод Восток–Запад, также пострадали, но саудиты о своих потерях особо не распространяются. Для поляков это важно, поскольку поставщиками газа и нефти в Польшу являются QatarEnergy и Aramco. Саудовцы также являются совладельцами Гданьского НПЗ, ведут оптовую торговлю топливом Aramco Fuels Poland и совместно с BP продают авиационное топливо (Air BP Aramco Poland).

Цены на нефть пульсируют в такт сообщениям из Персидского залива и заявлениям Дональда Трампа в социальных сетях. Когда президент США пишет, что "сегодня погибнет вся цивилизация", цены тут же взлетают, когда на следующий день он же предвещает наступление для Ближнего Востока "золотой эры", они немного снижаются. Психологическим барьером является цена в 100 долларов за баррель: бывает, что цены опускаются ниже этой отметки, но тут же взлетают до 120 долларов. Однако это не реальные цены на сырье, а лишь те, которые формируются на финансовом рынке.

Нефтяные фьючерсные контракты (фьючерсы) являются инструментами, которыми торгуют инвестиционные фонды и банки — естественно, в надежде заработать. Сама нефть им не нужна. Правда, теоретически контракт обязывает поставлять и получать сырье, но 99% таких соглашений заканчиваются исключительно финансовыми расчетами между их сторонами. Если в день исполнения контракта нефть дороже, чем записано в контракте, покупатель в плюсе, если дешевеет, в минусе.

Ценовым ориентиром для мирового рынка является нефть марки Brent из Северного моря. Цена имеет две версии: ICE Brent, сформированная на основе фьючерсов, и dated Brent, т.е. цена реального барреля нефти. "Сегодня эти величины очень сильно разнятся. Когда на бирже баррель нефти стоил примерно 100 долларов, за реальное сырье, загружаемое на танкер, который прибудет к получателю через нескольких недель, платили на 30 долларов больше. В случае готовых видов топлива эта вилка еще шире, потому что разница между биржевыми котировками тонны дизельного топлива и ценой физического топлива достигает 100 долларов, а авиационного топлива — до 150 долларов", — объясняет глава компании Unimot, крупнейшего независимого польского импортера сжиженного и газового топлива, Адам Сикорский (Adam Sikorski).

Он подчеркивает, что сегодня борьба компаний за нефть и готовое топливо становится все более ожесточенной. Бывает, что загруженный танкер, идущий из США в Европу, может резко изменить курс и отправиться в Азию, поскольку, когда он уже находился посреди океана, вдруг появился получатель, готовый заплатить за груз еще более высокую цену. "Азия всегда была основным потребителем нефти и топлива из Персидского залива, поэтому для нее этот кризис стал особенно болезненным, отсюда ее готовность платить такие высокие цены. Этот фактор, к сожалению, также влияет на цены в Европе", — объясняет Адам Сикорский. Эта борьба за грузы в большей степени связана с готовым топливом, чем с самой нефтью, потому что Европа в последние десятилетия систематически избавлялась от нефтеперерабатывающих заводов как от грязного и не очень прибыльного бизнеса. За последние 20 лет в ЕС было закрыто 25 НПЗ. Правда, Польша свои заводы не ликвидировала и даже расширила производство, но это не меняет того факта, что часть готового топлива ей все равно приходится импортировать.

Персидский залив снабжает мир не только нефтью, но и многими другими важными сырьевыми товарами и готовой продукцией. Это не только уже упомянутое авиационное, но и дизельное топливо, которое ЕС импортирует в весьма значительных объемах (30-40%). С этого же направления на мировые рынки поступает более 8% алюминия и бóльшая часть гелия. Вторым ключевым сырьем наряду с нефтью является сжиженный природный газ (СПГ). 20% мировых поставок данного продукта до войны осуществлялись через Ормузский пролив, поскольку его основным производителем является Катар. Суда шли в различные порты, в том числе и в "Газопорт" в Свиноустье — в 2025 году Польша в рамках долгосрочного контракта с QatarEnergy купила около 1,45 миллиона тонн СПГ (2 миллиарда куб. м).

"Поставки СПГ из Катара составили не так много, примерно 10% национального потребления", — объясняет Славомир Хинц (Sławomir Hinc), генеральный директор компании Gas System, оператора польской газопроводной системы. "Сжиженный газ импортируется в основном из США. Мы постоянно следим за рыночной и геополитической ситуацией, готовы оперативно реагировать на изменения направлений поставок. Кроме того, мы осуществляем инвестиции для увеличения пропускной способности и интеграции нашей системы с соседними рынками, что повышает нашу безопасность. Система транспортировки работает гибко". Gaz System является оператором газопроводной системы, но не занимается торговлей, поэтому по поводу закупочных цен на голубое топливо глава компании ничего сказать не может. Известно, что на мировых биржах цены на природный газ выросли на 70-90%.

В Польше за торговлю газом отвечает в основном Orlen, который, однако, не раскрывает карт и сколько платит за импортный СПГ или за газ, поступающий по газопроводу, не говорит, поэтому, насколько сегодня выросла его цена, неизвестно. Зато мы знаем, что в первую неделю кризиса цены на СПГ в Европе и Азии подскочили от 50 до более чем 100%. Сейчас рынок несколько успокоился, особенно после того, как в США заработал гигантский терминал сжиженного газа Golden Pass, предназначенный для снабжения СПГ Европы.

Его совладельцем является известная нам QatarEnergy. Orlen, продолжая политику Польской газовой и нефтяной компании PGNiG, имеет различные источники поставок и не ограничивается американским СПГ. PGNiG, в частности, получает газ из Норвегии, а также из собственных месторождений. Компания намерена активизировать внутреннюю добычу этого сырья. Таким образом, компания предлагает отечественным потребителям — не только домохозяйствам, но и предприятиям энергетического и промышленного сектора — своего рода "газовый коктейль". По каким ценам она покупает газ и почему он так дорого обходится потребителям, компания не сообщает.

Крупнейшим потребителем природного газа в Польше является группа Azoty, которая в марте 2026 года прекратила прием заказов на азотные удобрения из-за дорогого газа. По данным Института экономики сельского и продовольственного хозяйства, цены на азотные удобрения на внутреннем рынке Польши с начала года в среднем выросли уже примерно 30%, а мочевины почти на 40%.

Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН бьет тревогу, поскольку страны Персидского залива являются одними из ведущих экспортеров мочевины, аммиака и фосфатных удобрений. А также серы — ключевого ингредиента для превращения сырого фосфата в удобрение. Все это грозит коллапсом мировых агропродовольственных систем и, как следствие, голодом. Всемирная продовольственная программа (ВПП) прогнозирует, что количество пострадавших от голода увеличится на 45 миллионов и составит 363 миллиона человек.

За нефть и топливо сегодня приходится платить невиданные ранее суммы. На этом фоне нефтяные кризисы 70-х годов прошлого столетия или последствия конфликта на Украине, результатом которого стало введение санкций против российского сырья, явно бледнеют. Впрочем, сегодня эти санкции мало кого волнуют, особенно в Азии, которая больше всего пострадала от блокады Персидского залива. Поэтому российская нефть Urals продается дороже, чем Brent, хотя она всегда стоила гораздо дешевле. "Польская политика в области нефти и газа долгое время была ориентирована на поставки из России, но конфликт на Украине положил этому конец. Вторым по приоритету поставщиком был Ближний Восток, где сейчас война и кризис. Третьим остаются США, важный партнер, но с довольно нестабильно политикой", – комментирует ситуацию Адам Сикорский. И добавляет: "Поэтому особенно важным направлением для Польши становится Норвегия, один из самых стабильных и предсказуемых поставщиков".

Как результат ближневосточного конфликта Международный валютный фонд прогнозирует замедление экономического роста мировой экономики и повышение показателей инфляции. Он также не советует правительствам пострадавших от нынешней ситуации стран принимать наспех какие-либо антикризисные программы. "Я призываю все страны отказаться от самостоятельных действий — экспортного контроля, контроля цен и т.д. Это может усугубить глобальную ситуацию", — предупредила управляющий директор МВФ Кристалина Георгиева. "Не нужно подливать масло в огонь".