Potez 540/542 — многоцелевой летающий гроб

Это статья о самом странном, причем во всех отношениях, французском предвоенном бомбардировщике. Он быстро появился на авиационном горизонте и также быстро исчез, оставив после себя только недоуменные вопросы: «Что это было?» и заметную дыру в бюджете. При этом бомбардировщик успел повоевать, хотя нельзя сказать, что удачно, и его участие в самой Второй мировой войне было крайне ограниченным.

Именно поэтому у меня были сомнения — надо ли вообще писать об этой машине. Например, в сборнике «Авиация во Второй Мировой войне — Самолеты Франции — Часть II» о ней ни слова, хотя есть статьи о более древних Potez 25 и 39. Тем более что о ней в рунете есть достаточно много материалов — и довольно обстоятельное описание конструкции в airwar.ru (даже при наличии неточностей), и цикл в блоге avianikitoss в livejournal — это перевод статей Пьера Корте и Жан-Луи Королье в журнале Avions. Кроме того, есть много воспоминаний советских летчиков, воевавших на этом самолете в Испании во время Гражданской войны. Но потом решил, что всегда есть возможность сказать что-то новое — разумеется, с использованием всех источников, не только вышеперечисленных.



Официальная история звучит так: история самолёта Potez 540/542 началась с программы BCR — Bombardement, Combat, Renseignement, что можно перевести как «бомбардировка, (воздушный) бой, т. е. истребитель сопровождения, разведка», она же М4, т. е. Multiplace de combat — боевой, 4-местный, которую министерство авиации в апреле 1933 года разослало ведущим авиационным фирмам, а в октябре опубликовало ее официально.

BCR должен был представлять собой двухмоторный самолёт массой от 5 до 7 тонн с оборонительным вооружением, состоящим из трёх пулемётов стрелкового калибра, размещенных в трёх турелях, чтобы не оставлять слепых зон и теоретически обеспечивать круговую оборону (вариант истребителя). Требуемая максимальная скорость составляла 350 км/ч на высоте 4000 м, боевая нагрузка — от 500 до 1000 кг (бомбардировочный вариант) либо бомбы и радио- и фотооборудование общей массой также 1 т (разведывательный вариант), а дальность — 1000–1300 км. Экипаж должен был составлять 4–5 человек. Разумеется, такая программа предполагала компромиссы в каждой задаче.

Тем не менее восемь фирм вступили в борьбу за заказы на его серийное производство. Шесть самолетов дошли до стадии опытных образцов: Amiot 144, SAB AB.80, Marcel Bloch MB 130, Breguet 460, Farman 420 и Potez 54. Еще два, Couzinet 190 и Dewoitine 420, остались на чертежных досках. Дальше — цитата из французской Википедии: «Первоначально были испытаны три самолета: Breguet 460, Farman F.420 и Bloch MB.130. Но в конечном итоге был выбран Potez 540, и его заказали для серийного производства».
    
Разработанный инженером Луи Королье и построенный на частные средства, прототип этого четырехместного самолета был запущен в производство 25 августа 1933 г. Самолет поднялся в воздух 14 ноября 1933 года под управлением пилота Лабушера, установив на тот момент рекорд скорости (а заодно — и в скорости проектирования и строительства). Впрочем, что касается скорости, то здесь, как всегда, имеются расхождения — та же французская вики утверждает, что прототип показал искомую скорость 350 км/час, что было возможно лишь пока на прототипе не смонтировали турели, по другим — гораздо более реальные 309 км/час (разъяснение будет ниже).
 
Надо сказать, что многие конкуренты превосходили будущего победителя по ЛТХ, по крайней мере формально. В частности, прототипы Amiot 144 («доработанный напильником» Amiot 143) и Farman 420 выполняли требования по скорости, дальности и боевой нагрузке (БН), а Breguet 460 эти требования значительно перекрывал — не в последнюю очередь за счет отказа от громоздких турелей с вращением на 360°. Что касается двух других машин, т. е. SAB AB.80 и Marcel Bloch MB 130, то первую в основном погубили организационные проблемы (фирму «съели» Potez и Bloch) и неубираемое шасси, а вторая была почти копией MB 210, уменьшенной до габаритов будущего MB 131, с недостатками обоих. Конечно, все машины требовали длительной доводки — например, Breguet 460 помимо других проблем сильно козлил на посадке, а первый прототип Farman 420 просто разбился уже во время второго полета. Но это было неизбежно и касалось всех самолетов, включая сам Potez 540-01.

Но у Анри Поте (обычно его фамилию по-русски пишут как Потез, хотя последняя буква не читается) и его конструкции были свои преимущества. В отличие от того же Марселя Блоха, его фирма производила самолеты с 1919 года, некоторые из них выпускались очень массово (например, Potez 25 — более 2000, гигантская цифра для межвоенного времени), поэтому он успел приобрести немалый авторитет и связи, которыми беззастенчиво пользовался для продвижения своей продукции. Позднее, уже в 1961 году, в интервью журналу «Aviation Magazine» (1 апреля 1961 г.), посвященном самолетам Поте, тот рассказывал, что этот заказ объяснялся как скоростью проектирования и разработки этого самолета, так и личной дружбой (!) с генералом Дененом, министром авиации.

Подробнее сказано в статье «Un constructeur: Henry Potez» par Général Lissarrague Revue historique des Armées  Année 1977  4-2  pp. 87-102: 


Извините за длинную цитату, но, думаю, она того стоила. По другим источникам, первоначальный разговор состоялся еще в 1932 году. В любом случае не приходится удивляться тому, что первый прототип, т. е. Potez 540-01, опередил конкурентов более чем на полгода при гораздо меньшей цене. В отношении технологии это был шаг назад для фирмы: после цельнометаллического Potez 39 — смешанная конструкция, гораздо больше соответствующая древнему Potez 25 с преобладанием дерева и фанеры и тканевой обшивки для плоскостей. Не потому, что во Франции не хватало алюминия, вполне хватало, тем более для выпуска 200-250 машин. Скорее, для быстрейшей организации производства и упрощённого ремонта, в т. ч. в колониях. А что долговечность будет ниже — так техника развивалась настолько быстро, что о долгой эксплуатации никто не думал.


Прототип представлял собой любопытное сочетание современности (убирающееся шасси, закрытые кабины и турели, причем верхняя — с 20-мм автоматической пушкой Hispano S9, протектированные топливные баки) и архаичности (деревянный прямоугольный фюзеляж, подкосное крыло-высокоплан, двигатели, подвешенные под крыльями на сложной системе пилонов и стоек). Оснащенный двухкилевым оперением, прототип приводился в движение 690-сильными (720 л.с. на высоте 3900 м) V-образными 12-цилиндровыми двигателями с водяным охлаждением Hispano-Suiza 12Xbrs, вращающими деревянные двухлопастные винты фиксированного шага.

В носовой части находилась кабина штурмана-бомбардира с турелью, пока еще без пулемета. Обзор вперед, вбок и вниз обеспечивался большими окнами. Пилот сидел выше и левее штурмана, из-за чего фонарь пилотской кабины сделали асимметричным. Справа от пилотского кресла сделали проход к штурману. Фюзеляж имел еще несколько больших окон под крылом, а под днищем было зарезервировано место под нижнюю турель. Еще одна турель предполагалась за крылом сверху.


Крыло достаточно тонкого профиля — примерно 12%, что было редкостью на то время, имело два лонжерона и было прямоугольным в плане со скруглёнными законцовками. На задней кромке подвешивались элероны, пока ещё без флеттнеров. Каркас крыла и элеронов выполнялся из дюраля и обтягивался полотном. Оперение опытного Р.540-01 сделали двухкилевым. Кили с обтянутыми полотном рулями направления стояли над стабилизатором примерно на середине его размаха. Наиболее необычным в облике «Потеза» являлось размещение двигателей. Мотогондолы располагались на концах очень короткого пилона и соединялись с фюзеляжем и крылом системой подкосов.

Насколько можно судить, в ноябре прототип совершил всего один полет, который выявил наличие сильных вибраций в мотогондолах, после чего вернулся в цех для внесения изменений. А именно — несколько удлиненный фюзеляж оканчивался теперь вертикальным однокилевым оперением с «изломом» в передней верхней части, а элероны получили аэродинамические компенсаторы — флетнеры. Таким образом, длина Поте 540 №01 стала 16,2 метра вместо первоначальных 15,0 метров, при этом верхняя стрелковая установка все еще не была установлена, но место для ее установки было теперь хорошо заметно.

Примерно в то же время, т. е. в декабре 1933 года, Анри Поте начал производство четырех предсерийных Potez 540M4 — пока без всякого официального заказа, только с устного одобрения Анри Денена (их оплатили лишь в самом конце следующего года), номера со второго по пятый. Если точнее, приобретение этих четырех самолетов задним числом уложили в заказ № 954/4 от 28/12/34, и этим же заказом было одобрено изготовление прототипа Potez 542 (с двигателями Lorraine-Dietrich), а также 39-ти Potez 540 версии М5. Возможно, уже эти машины получили двигатели Hispano-Suiza 12Xirs/Xjrs той же мощности с противоположным вращением трехлопастных винтов Ratier.


23 марта 1934 года Potez 540 №01 был отправлен в Виллакубле в CEMA (Centre d’Essais de Matériels Aériens — испытательный центр авиационной техники), и проходил официальные испытания вплоть до 5 мая. Полученные в результате испытаний в СЕМА в Виллакубле цифры оказались лучше, чем предварительные данные производителя (правда, непонятно, была ли уже установлена верхняя турель). Вот результаты замеров и испытаний в Виллакубле:

Размах крыла — 22,10 метра.
Длина — 16,20 метра.
Высота — 3,88 метра в горизонте.
Общая площадь несущих поверхностей — 76,00 м².
Вес пустого самолета — 3727 килограмм; 3830 килограмм во время повторного полета.
Запас топлива — 1480 литров, масла — 108 литров.
Вес с полной загрузкой — 5560 килограмм (5790 килограмм во время повторного полета).
Расход топлива (на 1000 километров) — 950 килограмм.
Полезная нагрузка (включая экипаж) — 856 килограммов.

Первый полет выполнялся в конфигурации «Разведчик», наиболее подходящей самолету, поскольку во втором полете в конфигурации «Бомбардировщик» машина была загружена 1000 килограммами бомб, вес которых сказался на всех заявленных характеристиках самолета. В этих условиях третий полет в конфигурации «Многоцелевой самолет» просто не проводился. Можно добавить, что уже для серийных машин в конфигурации разведчика посадочная скорость составляла 110 км/час, пробег на взлете — 300 метров при взлетной массе 6750 кг и такой же пробег на посадке с той же посадочной массой.

В разведывательном исполнении «Поте 540» оснащался полным набором сигнального и спасательного оборудования, приемопередающей станцией радиосвязи, вероятно, ACP 16 фирмы Radio Industrie, фотоаппаратами вертикальной и перспективной (наклонной) съемки Labrely F.50 (50 — фокусное расстояние) и Sauret T.G.60 соответственно.

Характеристики при первом полете:
Максимальная скорость на 4000 метров — 320 км/час
Крейсерская скорость — 270 км/час
Посадочная скорость — 114 км/час
Скороподъемность на высоту 4000 метров — 10 минут 30 секунд
Автономность — 1250 километров с 1500 литрами горючего на высоте 4000 метров
Теоретический потолок — 13700 метров
Практический потолок — 10000 метров.

К окончанию пребывания в СЕМА, Potez 540 №1 был отправлен на войсковые испытания в Казо (Cazaux), а завершил их в Истре (Istres), где прошел традиционный тест на «200 посадок». Именно тогда были сделаны фотографии, позволившие определить, что прототип этот был приобретен правительством и получил военный номер Х 074, нанесенный под крылом. Этот самолет этот был поставлен в ВВС 25 ноября 1934 года.

Potez 540 М4 №2, головной самолет серии, был получен CRAS (Centre de Réception des Avions de Série — Центр приемки серийных самолетов) 8 апреля 1935 года. К июню этого года ВВС получили 17 самолетов. С шестого самолета все Potez 540 стали именоваться М5, то есть стали пятиместными машинами, и тогда же передняя кромка киля потеряла свой излом на всех машинах, кроме №10.

В отношении оборонительного вооружения и, в первую очередь, именно ранних машин, есть противоречивая информация. Понятно, что пушка S9 калибром 20 мм на первом прототипе была лишь неудачным экспериментом и ее заменили на пулемет 7,5 мм. На компоновочной схеме из airwar.ru все три турели имеют пулеметы Darne — это видно по ленточному питанию (у MAC Mle 1934 — дисковое), причем нижняя турель с электроприводом (хотя по другим источникам — на всех трех турелях привод состоял из одной человеческой силы).


В то же время известно, что большая часть самолетов Potez 540/542 имела на вооружении стандартные MAC Mle 1934, но неясно, когда именно произошла замена. Согласно статье П. Корте, пулеметы Darne стояли как минимум на этих 17 первых машинах. Также неизвестен и боезапас — ни для Darne, ни для MAC. Кроме того, airwar.ru утверждает, что задняя верхняя турель убиралась в фюзеляж — это наверняка неверно, и нет ни одной фотографии, доказывающей уборку, но нижняя действительно имела выдвижную секцию.


Что же касается наступательного вооружения, то здесь никаких разночтений нет. На внутренней подвеске можно было подвесить 10 50-кг бомб (их реальный вес составлял 56 кг) или 40 10-кг (9,1 кг). На внешней подвеске, т. е. под пилонами между фюзеляжем и мотогондолами, располагались 4 держателя для бомб 100 или 200 кг бомб (их вес — примерно 116 и 225 кг соответственно). Разумеется, внешняя подвеска уменьшала максимальную скорость на 30–40 км/час. В любом случае максимальный вес БН не превышал 1000 кг, а нормальной БН считалось 500 кг. Какой именно был прицел — неизвестно, но есть мнение советских штурманов, что советские ОПБ-1 (копия немецкого фирмы «Герц») были лучше.

В 1934 году (к сожалению, нет более точной информации) были также испытаны другие двигатели: на Potez 541 были установлены 14-цилиндровые двухрядные двигатели воздушного охлаждения Gnome & Rhône 14Kdrs мощностью 860 л.с. Этот вариант не понравился французским ВВС (хотя и был самым быстрым), но послужил основой для экспортного Potez 543, который королевские ВВС Румынии заказали в 1935 году в количестве 10 машин; позже заказ был сокращен до 8. Эти самолеты, наряду с единственным Potez 541, были поставлены в период с 1936 по 1939 год.


Другой, более успешной альтернативой Hispano-Suiza 12X были двигатели Lorraine-Dietrich 12Hfrs/Hgrs Petrel. Эти двигатели развивали чуть большую номинальную мощность — 720 л.с. на высоте 4 км при 2650 об/мин. Некоторые источники пишут о 815 л.с. — возможно, это кратковременная мощность; но все эксплуатанты жаловались на недостаточную надежность этих двигателей. Potez-542 №01 совершил первый полет 21 января 1935 года, последний, простите, крайний — 23 октября, после чего самолет направили непосредственно в войска.


Potez 542[/center]
Сравнительные данные этих трех модификаций изложены ниже. Они иногда кажутся нелогичными, но что есть, то есть. Итак, максимальная скорость (для всех трех вариантов на высоте 4 км): Potez 540/Potez 541/Potez 542 — 320/332/310 км/час; крейсерская скорость — 270/260/240 км/час; время подъема на высоту 4 км — 10 мин 30 сек/ 11 мин 14 сек/ 10 мин 40 сек; дальность — 1200/1000/1000 км; потолок — 10000/10400/8500 метров.

Дальше привожу прямую цитату из французской википедии:  


В рамках Плана перевооружения ВВС II, утвержденного в ноябре 1936 года, был дополнительно выдан заказ на 3 самолета Potez 540 (№№ 241–243) и 16 самолетов Potez 542 (№№ 244–259) в начале 1937 года. Эти самолеты были типа TOE, поэтому их адаптировали для использования в тропиках, в колониях. Таким образом, в 1937 году были поставлены последние самолеты (40 Potez 540 и 24 Potez 542), и началось их развертывание за рубежом: в Северной Африке, а также в Ливане, Экваториальной Африке и, наконец, в Индокитае. Включая румынские самолеты, всего было построено 270 самолетов Potez 54x.

Уточнение — TOE означает «Théâtres dOpérations Extérieurs», что переводится с французского как «внешние театры военных действий», т. е. модификация (не обязательно для Potez 540) была специально разработана для эксплуатации в колониях, а также в суровых условиях пустынь и удаленных регионов. Такие самолеты отличались от стандартных усиленной конструкцией, улучшенной системой охлаждения двигателя для жаркого климата, а иногда также увеличенной дальностью полета. Есть информация, что самолеты №№ 244–259 получили обозначение 543-ТОЕ, хотя не имели никакого отношения к румынскому заказу.

Фюзеляжи самолетов Potez 540/542 производились в Сартрувиле, на заводе CAMS, а крылья и окончательная сборка — на заводе фирмы в Меоле. В 1935 году планировалось достичь выпуска один самолет в день, но, похоже, этот темп так и не был достигнут, в частности, потому, что одновременно завод вел производство других самолетов — Potez 62 (пассажирский самолет на базе того же 540) и Bloch MB-200. Вообще темп производства оказался недостаточным — по состоянию на 1 января 1937 в течение всего 1936 года CRAS принял лишь 83 Поте 540 и 40 Поте 542. Общее отставание от планов составило 24 процента.


Отдельно надо сказать о самой таинственной модификации — Potez 544. О ней стопроцентно известно всего два факта — на ней вместо двигателей Lorraine-Dietrich были установлены Hispano-Suiza 12Ybrs (или 12Ydrs) мощностью 860 л.с. и что количество этих машин было крайне незначительно, в любом случае не более трех. Первая машина поднялась в воздух в марте 1936 года. Прирост скорости был довольно незначительный — до 340–350 км/час, но потолок увеличился, по некоторым сведениям, до 11 км. Одна машина с демонтированным вооружением и дополнительными фотокамерами использовалась для полетов над Италией и Германией (точнее, над линией Зигфрида на границе с Францией) во время Странной войны. Над Италией полеты проводились беспрепятственно от Альп чуть не до Сицилии. Два самолета (хотя, возможно, один из них — тот же самый) использовались республиканцами во время Гражданской войны в Испании.

Выше было сказано, что первоначально Potez 540/542 шли в разведывательные группы — GR I/33, GR II/33, GR I/54 и GR I/55 либо сразу на базу хранения EAA 301 (Entrepôt de lArmée de lAir). Обычно самолеты отправлялись на склад в случае отсутствия какого-либо важного оборудования, что имело место сплошь и рядом. Несколько позднее самолеты начали поступать в бомбардировочные группы, например в GB I/34, GB II/51, причем не только в метрополии, но и в колониях, возможно, даже в больших количествах — разумеется, в варианте TOE.

Если кто-то хочет изучить максимально подробное распределение самолетов Potez 540/542 по боевым и прочим частям, то оно есть тут — «Potez-540. Часть третья. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ САМОЛЕТОВ ПОТЕ». Я же ограничусь общей картиной. Помимо разведывательных и бомбардировочных групп, вспомогательных частей вроде летных школ и баз хранения, самолеты Potez 540/542 шли также в т.н. министерскую эскадрилью, понятно для чего, а также в региональные группы наблюдения.

 
Региональные группы армейского типа (GAR — Les Groupes Aériens Régionaux) были, по сути дела, армейской авиацией. Т. е. организационно они относились к сухопутным войскам, комплектовались как летчиками из ВВС, так и офицерами-наблюдателями, командированными из армии, и резервистами. Формально они должны были обеспечивать наблюдение, в т. ч. береговое, и связь с армией. Т. е. примерно те же задачи, которые в Люфтваффе выполняли Костыли и Рамы. На практике это была кость, которую авиационные генералы кинули сухопутным. И матчасть там была соответствующая — старые одномоторные двухместные разведчики Potez 39, Mureaux 115–117 или Breguet 27. Осенью 1938 года большинство GAR были преобразованы в GAO (Groupes Aériens dObservation). Несколько таких GAO получили Potez 540/542, хоть и ненадолго. Но в подавляющем большинстве случаев летчики GAO с Breguet 27 или Potez 39 переходили сразу к современным (хоть и с оговорками) Potez 637/63-11, минуя «громоздкий, тяжелый и медленный омнибус».

Собственно, примерно о том же писал летчик из GR II/55, второй лейтенант Жан Гайяр:


Очевидный факт, что Potez 540 не является бомбардировщиком, французское командование осознало где-то к 1938 году: при переформировании 38-я эскадра получила более старые бомбардировщики Amiot 143, а 51-я — чуть более современные MB 210. Т. е. началось фактическое снятие машины с вооружения и перевод на выполнение вспомогательных задач — в первую очередь, в летные школы. К 3 сентября 1939 года некоторые разведывательные группы (GR) и группы наблюдения (GAO) в метрополии еще имели 540/542-е на вооружении, но в течение Странной войны избавились и от них.

К 10 мая 1940 года на службе в метрополии все еще находилось 126 Potez 540, из них в армии осталось 23 машины, часто используемые как транспортный или связной самолет. Это было повсюду, кроме, может быть, GAO 522, которая как раз в тот момент и создавалась и о которой мало что известно. Также насколько Potez 540 служили в составе военно-географической службы (Service Geographique de lArmee), матчасть в которую, впрочем, предоставлялась такая же, как в GAO 522. Поэтому можно уверенно сказать, что во Второй Мировой войне эти самолеты участия не принимали и их единственным значимым военным эпизодом стала Гражданская война в Испании.

О боевой деятельности самолетов Potez 540/542 достаточно подробно рассказано на сайте airwar.ru. Поскольку в данном цикле говорится об участии французских бомбардировщиков во Второй мировой войне, то, на мой взгляд, нет смысла в подробном цитировании. Вероятно, стоит сразу перейти к выводам — оценки самолета оказались противоречивыми: avianikitoss (т. е. перевод статей из французского журнала Avion) пишет, что «В Испании самолеты Поте хорошо показали свои возможности — тотальное отсутствие на них какого бы то ни было бронирования (ну, вообще-то, его тогда не было ни у кого) послужило причиной многочисленных смертей членов экипажей уже в первые три месяца эксплуатации. К тому же крупнокалиберные бомбы подвешивались только снаружи, что сильно уменьшало и так небольшую скорость Поте. Кроме того, самолет отличался повышенной “хрупкостью”, и проявилось это как раз во время гражданской войны в Испании».


Но французская же Википедия дает другую оценку:


К этому можно добавить оценки советских летчиков: «В отчете Горанова записано: «Машина очень легкая в пилотировании, маневрировать на ней легко». А вот мнение лейтенанта Шарова: «Управление очень легкое, легче, чем у СБ». Тхор в своем отчете подчеркнул, что применение моторов с разным направлением вращения улучшает управляемость и маневренность бомбардировщика. Летчики хвалили надежные тормоза (опять противоречие), просторные комфортабельные кабины, обилие удобно расположенных приборов, шасси, убиравшееся и выпускавшееся без проблем, отличную связь между членами экипажа. Боевая живучесть самолета повышалась применением протектированных бензобаков, сбрасывавшихся в случае пожара (мне трудно представить, как подожженный топбак сбрасывается на головы ошарашенным врагам, а самолет тем временем улетает, но так и написано). Баки «Потеза» настолько заинтересовали Управление советских ВВС, что в Испанию ушло указание доставить один такой бак в СССР для более пристального изучения.

Штурман Деменчук в своем отчете написал: «На этом самолете работать очень удобно, т.к. в кабине много места, есть стол и можно хорошо расположиться». Французская машина отличалась хорошим обзором и обстрелом. Верхняя и нижняя турели вращались на 360°, носовая установка тоже имела широкое поле обстрела. При этом продуманное экранирование позволяло стрелкам работать без очков. Стрелок-радист П.П. Десницкий в своем отчете отметил: «Стрелковая кабина на "Потезе" оборудована хорошо, пулеметы работают неплохо». У Шарова указано: «Обстрел из "Потеза" безусловно лучше, чем у СБ».

Вообще во всех отчетах членов экипажей и стенограммах бесед с ними (а с вернувшимися из Испании летчиками разговаривали на очень высоком уровне — вплоть до начальника ВВС РККА Я.И. Алксниса) прослеживается сравнение «Потеза» с нашим СБ, недостатками которого как раз являлись тесные кабины, плохой обзор, узкие сектора обстрела огневых точек. Например, на СБ имелся только один бомбосбрасыватель — у штурмана, а на французской машине стояли еще два аварийных — у пилота и бортмеханика. Но при всех перечисленных достоинствах у «Потеза» имелся очень существенный недостаток — малая скорость. Реально с бомбами «француз» мог развить не более 270 км/ч, а крейсерская скорость была порядка 170. В отличие от СБ, он не мог уйти от вражеских истребителей. Вооружение же, несмотря на все его достоинства, как правило, не позволяло «Потезу» самостоятельно защитить себя. Поэтому и появилось абсолютно неоригинальное прозвище для самолета — «летающий гроб». Разве что звучало оно по-испански — Ataúd Volante, но для экипажей особой разницы не было.

О румынских Potez 543 мне не удалось никакой информации, вероятно, их достаточно быстро переделали в транспортные. Также нет практически никакой информации о действиях Potez 542TOE в Индокитае во время Франко-таиландской войны, кроме самого факта участия. К слову сказать, эта война проходила уже после капитуляции Франции, когда связь с колониями была перерезана, поэтому неудивительно, что для Франции она плохо закончилась.


К моменту заключения перемирия 22 июня 1940 года 71 самолет Potez был выведен в Северную Африку, а несколько остались в Великобритании. Часть двухмоторных самолетов, эвакуированных в Северную Африку, была возвращена во Францию, а несколько брошенных самолетов были восстановлены до летного состояния для использования ВВС Виши. Они использовались в качестве транспортных самолетов, предназначенных для поездок министров или доставки почты и высокопоставленных чиновников в заморские территории. Гражданская воздушная служба связи эксплуатировала около десяти таких самолетов, но были также сформированы три военно-транспортные группы, использовавшие смешанный флот Potez 540, Potez 62 и Potez 65 (дальнейшее развитие Potez 62).

В 1941 году транспортная группа GT II/15 направила два Potez 540 и один Potez 65 в Сирию для перевозки части немецкой помощи, предназначенной для Рашида Али в Ираке (это когда последний совершил прогерманский переворот). Три других самолета Potez были переброшены из Северной Африки в Ливан, где шли бои между армией Виши и британскими частями, кстати, с участием Свободной Франции. 24 сентября 1941 г. доставили оборудование и боеприпасы, а затем эвакуировали персонал в Афины. После капитуляции Французского Ливана группа вернулась в Марокко. Ни один самолет «Потез» не участвовал в коротком последнем сражении, предпринятом для противодействия высадке союзников в Северной Африке в ноябре 1942 года. Они продолжали выполнять свои транспортные миссии до тех пор, пока в 1944 году их не заменили более подходящими самолетами американского производства.