Дорогой, слепой и бестолковый. Но это не точно

В своё время я считал советские военные экранопланы (ЭП) красивой технической экзотикой. Но негативные статьи о них заставили меня пристальнее присмотреться к тяжёлым ЭП, наверное, потому, что игнорирование или незнание противниками ЭП довольно простых вещей буквально резало глаз. Ну а дальше как-то само…



В этой статье я разберу заблуждения и передёргивания по поводу экранопланов и попробую обосновать реальную пригодность ЭП для военно-морского дела. Но подчеркну — только тяжёлых ЭП, так как считаю средние экранопланы нишевыми машинами, а лёгкие и вовсе игрушками.

Дорогой. А кто считал?

Даже серьёзные авторы и комментаторы пишут об обязательном наличии плавающего дока для обслуживания ЭП, прочие же доходят до глупостей вроде:


Действительно, для обслуживания ЭП «Лунь» создали малый плавдок проекта 18530: «…для докования экранопланов с целью их транспортировки, достройки, проведения испытаний и ремонта в процессе эксплуатации», не более. Сам док грузоподъёмностью 400 тонн, ему даже не всякий ракетный катер по силам, а крестообразность формировалась секциями, которые при необходимости отстыковывались.



Но главное, док был построен для планировавшегося опытового отряда в 8–10 (в разных источниках — р. и.) кораблей и уж точно не для «стоянки», потому что ЭП «Лунь» должны были базироваться на плаву — у пирсов, плавпричалов (проекта 16170 для ЭП «Спасатель», например), как и положено кораблям.


На фото экраноплана «Спасатель» видны все элементы такого гидротехнического сооружения, как слип, кроме наклонного спуска, а это показывает то, что тяжёлому экраноплану плавдок не особо и нужен. И так как слип — довольно простое и недорогое сооружение, то его использование вполне экономически оправданно для ремонта и для регулярной зимней стоянки малотоннажных судов, даже для несамоходных барж. Но «малый тоннаж» — это от пары сотен тонн, а принимать слипы могут суда и до 8000 тонн.

Так что ЭП «Лунь» с сухим весом в 240-290 тонн и осадкой при полном водоизмещении всего в 2,5 метра — совершенно не проблема для малотоннажного слипа.


Кроме того, на фото видно, что к центроплану пристыкованы поплавки, явно временные и явно обеспечивающие устойчивость ЭП на плаву для проводки по внутренним водным путям к месту достройки. И наверняка док на время проводки «Луня» должен был нести на себе не сам ЭП, а его консоли, стабилизаторы и прочее, не вписывающееся в габариты.

Так что дороговизна и сложность базирования тяжёлого экраноплана — заблуждение, и вполне сопоставимы с условиями для малых ракетных кораблей (МРК) и даже ракетных катеров (РК).


Перейду, собственно, к стоимости малого ракетного корабля (МРК) — экраноплана проекта 903, шифр «Лунь». Так как противники ЭП просто пишут измышления об его ужасной дороговизне, без не то что анализа, а даже без попыток сравнения с воздушными и морскими аналогами, то и я буду домысливать, но с сопоставлениями.

Сопоставлять буду с самолётом Ил-76 и РК и МРК разных типов. Почему Ил-76, а не Бе-200 как амфибия или Ан-124 как сверхтяж, что вроде бы логичнее? Потому что из современных машин тяжёлый транспортный самолёт ближе всего к реактивному дозвуковому с широким, коротким и толстым крылом экраноплану по массе, по тяговооружённости и классу двигателей. К тому же Ил-76 — самый доступный по информации выпускаемый в России самолёт, в отличие от Бе-200, а ещё потому, что Ан-124 с треском проиграет «Луню».

Начну со сравнения самолёта и ЭП по материалам: при сухом весе Ил-76МД около 88 тонн в его конструкции используются авиационные алюминиевые сплавы, а также титановые сплавы с массой около 15% от веса самолёта. Сухой вес «Луня» в р. и. колеблется от 240 до 290 тонн, не знаю, в чём причина разночтений, но цифра в 240 тонн подозрительно похожа на сухой тоннаж КМ, заметно более изящного, да ещё и невооружённого. Для простоты буду считать вес экраноплана в три раза большим, чем вес Ил-76, а именно 264 т.

Поясню: основной причиной «перевеса» ЭП является в разы более тяжёлая, чем у самолётов, обшивка, но это тот «минус», который на самом деле плюс, и не один, в том числе и по стоимости.

В конструкции ЭП «Лунь» использовались только корабельный алюминиево-магниевый сплав, а именно АМг61, возможно, с модификаторами, и стали, весовое соотношение мне неизвестно, поэтому буду считать всё как АМг, пусть это будет даже против экраноплана.

Сплавы для самолёта и ЭП примерно одинаковы по стоимости, около 300 руб. за кг, а титан около 1500 руб. за кг (цены на конец 2020 г.). Таким образом, получим стоимость материалов на самолёт — титана почти на 20 млн. руб., а алюминия на 22 млн. руб., итого 42 млн. руб., а на ЭП в 79 млн. руб. Вот уже «Лунь» при троекратном весе стал всего в два раза дороже, и это без учёта стальной доли!

Но это просто материалы, а как дело обстоит со сложностью конструкции и с трудоёмкостью изготовления и самолёта, и ЭП?

Первый плюс толстой (от 4 мм) работающей обшивки ЭП — возможность сварного соединения листов обшивки между собой и с набором. Нашёл упоминание о том, что 90 процентов швов корпуса «Луня» выполнено сваркой. Сварной шов по алюминию от 2-х до 4-х раз дешевле клёпки, при этом сам по себе обеспечивает герметичность, клёпаному же соединению для герметичности требуются специальные меры, значит, разницу в стоимости считаю максимальной — четырёхкратной. В авиастроении есть ещё клеесварной способ соединения, но он сопоставим с клёпкой по стоимости из-за трудозатрат по подготовке шва и дороговизны клеёв.


Теперь о конструкции, начну с крыла, размах и площадь которого 44 м и 500 (550 в некоторых источниках (н.и.)) кв. м у ЭП «Лунь» и 50,5 м и 300 кв. м у Ил-76 соответственно.

Казалось бы, всё ясно: меньше размеры, меньше вес и цена. Но обратите внимание на его механизацию: полукрыло ЭП «Лунь» по всей длине оснащено мощным, но простым закрылком, разделённым на 6 секций, это дорого и сложно, но насколько сложнее и дороже 4 секции выдвижного трёхщелевого закрылка более чем на двух третях размаха полукрыла Ил-76, а на оставшейся трети две секции элеронов?

А ведь есть ещё десять секций предкрылка по всей длине и восемь секций воздушных тормозных щитков/спойлеров. Явно крыло Ил-76 дороже. Плюс клёпка. Плюс химическое фрезерование (травление) значительной части элементов обшивки и набора крыла. Плюс пилоны моторов, а это локальное усиление крыла и подвод топлива и арматуры управления для каждого. С крылом закончили.


Хвостовое оперение: тут „Лунь“ внушает шок и трепет, размах стабилизатора 48 м., высота киля около 10 м. против 17,5 метров размаха и 7 метров высоты у Ил-76, казалось бы: о ужас, можно ещё один самолёт построить вокруг хвостового оперения „Луня“! Но дело в том, что это практически и есть ещё один самолёт, и ничего ужасного в этом нет, но об этом позже… А так, хвостовое оперение можно упрощённо сопоставить по весу и площади, прикидочно стоимость этого элемента у „Луня“ всего в полтора-два раза выше, чем у Ил-76 (снова клёпка, химфрезерование панелей и механизм перестановки для балансировки самолёта — стабилизатор-то цельноповоротный).

Перейду к корпусу/фюзеляжу. Длина ЭП «Лунь» около 73-х метров, против Ил-76 с его 43-мя метрами, при несколько большем поперечном сечении корпуса. Толстая обшивка и мощное днище глиссирующих обводов ЭП дают разницу в весе большую, чем в полтора раза, но и, как в случае с крылом, стоимость тут определяет сложность конструкции.

Фюзеляж Ил-76 оборудован грузовой кабиной, в корме которой расположен трёхстворчатый задний грузовой люк, состоящий из рампы, гермостворки грузолюка, средней и двух боковых створок. Даже потолок грузовой кабины оснащён рамой для размещения и работы четырёх тельферов грузоподъёмностью по 2,5 тонны, а пол кабины оборудован рольганговыми дорожками и рассчитан под нагрузку 1550–2900 кгс на опорный каток гусеничной техники. Ничего такого нет в корпусе ЭП «Лунь», и это, несомненно, значительно снижает его стоимость.

Кроме того, есть пятиопорное многоколёсное шасси, причём именно в его конструкции используются самые сложные и массивные титановые детали. У ЭП «Лунь» есть лишь некое подобие шасси — гидролыжа, сложность, а значит, и стоимость которой не идёт ни в какое сравнение с шасси Ил-76. Ну и сварка, само собой.


О пилонах 903-го проекта — их два на 8 моторов. Думаю, что по стоимости они дороже, за счёт отклоняемых сопел, точнее насадок, четырёх «коллег» для Ил-76, но не принципиально.

Осталось самое слабое в плане стоимости место экраноплана — 8 двигателей. Ну как слабое, вообще-то эта гирлянда была нужна для обеспечения взлёта экраноплана в таких условиях, которые и не снились не то что паркетному Ил-86, слегка более проходимому Ан-124, а и даже вездеходному Ил-76.

Ведь грунтовая полоса с уплотнением (рыхлостью) грунта не ниже 0,95 и неровностями не более 10 см, а именно таковы требования к грунтовым полосам для Ил-76, причём не в полном взлётном весе, далеко не то же самое, что и волна высотой до 4 метров, да ещё и на взлёте — для «Луня».

При всём этом ЭП «Лунь» имел вполне сопоставимую тяговооружённость с транспортными и пассажирскими самолётами того времени — 104 тонны тяги на 380 тонн максимальной взлётной массы. Ил-86, например, — 52 на 215, Ил-76МД — 48–52 на 190, а Ан-124 с весьма недешёвыми и хлопотными Д-18Т — 94 на 400. И, кстати, меньшую, чем у гидросамолётов: А-40 — 35 на 90 и Бе-200 — 15 на 42.


Перевод ЭП на более современные моторы ПС-90А в 16 тонн и тем более ПС-90А-1 в 17,5 тонн тяги позволил бы уменьшить число двигателей до 6-ти.

К тому же установка на боевой корабль модификации коммерческого мотора, выпускавшегося многими сотнями штук, тоже что-то значит для стоимости. Минус стоимость механизма реверса тяги, он не нужен НК-87, что компенсирует стоимость поворотных сопел/насадок пилонов.


Есть ещё интересный момент в пользу экраноплана:


Речь идёт о моторах для «Орлёнка» и КМ, но доступная информация по НК-87 позволяет предполагать, что и их получали при капитальном ремонте НК-86. Это предположение, но если оно верно, то это означает кардинальное снижение стоимости двигателей для ЭП.

Так что ЭП в постройке обходился бы не дороже полутора Ил-76, да и то при установке новеньких, «нехоженых» моторов.

Но кому-то такая методика может показаться неправильной, как это так — экраноплан оказывается вовсе не бриллиантовый?!

Хорошо, берём адекватный параметр, например массу пустого ЭП и эквивалентное по такой же массе количество самолётов, в данном случае три штуки Ил-76. Одна масса — одна цена? Разумеется, нет, даже просто по количеству.

Потому что минусуем от стоимости ЭП, просто по количеству воздушных кораблей, последовательно: два комплекта авионики, один комплект двигателей и магнитофоны, две штуки, отечественные! Шутка, речь о бортовых самописцах.

Далее, по отсутствию элементов в составе ЭП, убираем из стоимости: 36 с лишним тонн титана, почти три комплекта шасси, два с половиной комплекта механизации крыла, три механизма перестановки стабилизатора, три комплекта оборудования грузовой кабины и три комплекта крупногабаритных, многостворчатых, герметичных грузовых люков.

Теперь по объёмам и площадям. Тут несколько сложнее, но не фатально: минус одно крыло из трёх (потому что монопланы), минус всего один фюзеляж из-за большей длины, несколько большего сечения корпуса и более сложной формы днища «Луня», и, наконец, остаются в стоимости ЭП все три хвоста (вот такой Горыныч наоборот).

Однако это в значительной мере компенсируется широким применением сварки и отказом от дорогостоящих способов обеспечения жёсткости благодаря тяжёлой обшивке, набору и значительной толщине профиля крыла и хвостового оперения.

Разумеется, всё исключённое из цены на «Лунь» имеет вес, но насколько сложные изделия дороже равного по весу проката типа листа, уголка и прочего… Боюсь, что даже не в разы.

И такой метод работает с любым самолётом, взятым для сравнения по адекватному параметру.

Но хватит о самолётах (в этой части статьи), пора взяться за корабли, ведь малый ракетный корабль-экраноплан 903 пр. шифр «Лунь» — это корабль, причем официально.

Двигатели ЭП дают даже не значительное, а принципиальное превосходство в скорости над любыми надводными кораблями. Поэтому их дороговизну можно было бы смело игнорировать как аргумент против экранопланов, но зачем? Уж сопоставить-то никто не запретит.

Ведь вполне корректным будет принять равными стоимость одного кВт мощности авиа- и корабельной турбины, особенно с учётом того, что большинство хоть сколько-нибудь скоростных малых кораблей и больших катеров имеет газотурбинные ГЭУ, к тому же малосерийные по сравнению с авиационными. Впрочем, и дизельные корабельные ГЭУ с их 56-ю, а то и 112-ю цилиндровыми моторами недалеко ушли от корабельных газовых турбин в плане стоимости/мощности. И не забываем, что валы, винты и особенно редукторы отнюдь не копейки стоят.

Ближайший по тоннажу и типу основного вооружения корабль: большой ракетный катер пр. 1241.1 «Молния» — 392 тонны стандартного водоизмещения, из которых заметная часть приходится на алюминиевые надстройку, мачту, часть палуб, переборок и фундаменты (!) некоторых механизмов (всего от 60 до 100 тонн). При цене корабельной стали примерно в три раза дешевле корабельного алюминия это делает ЭП «Лунь» не дороже полутора раз по материалам.


Что с трудоёмкостью? Грубо — корпус ЭП примерно соответствует по сложности изготовления корпусу равноразмерного надводного корабля, разделён на отсеки несколькими переборками и двумя палубами, и по сравнению с кораблём, можно сказать, пуст. Двигатели, вооружение и топливо вынесены наружу: в пилоны, на крышу корпуса и в крылья, внутри только малочисленный (11-12 человек) экипаж, посты управления, РЭО и вспомогательные агрегаты.

Корпус и надстройки «Молнии» сложнее устроены и намного более насыщены устройствами и оборудованием. Одно только машинное отделение с фундаментами двигателей, воздуховодами и газоходами (которых и близко нет в ЭП) и прочим чего стоит, плюс топливные цистерны и многое другое, чего тоже нет в корпусе ЭП, ну и сорок человек команды где-то нужно разместить, а такая плотность дёшево не даётся. Поэтому считаю, что «Лунь» непринципиально дороже заметно более слабой по ударным возможностям «Молнией».

Кстати, выдвигающие претензии к тому, что «Лунь» впустую возил на крейсерском режиме двигатели для взлёта, всегда «забывают» или не знают, что подавляющее большинство боевых кораблей большую часть своей жизни именно так таскают двигатели полного хода. И двигатели эти часто намного дороже и намного мощнее маршевых, а запускаются при этом на полную мощность довольно редко.

К примеру, ранняя версия «Молнии» оснащалась двумя газовыми турбинами полного хода по 12 000 л. с. и двумя турбинами крейсерского хода по 5000 л. с., что всего в четыре раза меньше, чем примерная суммарная мощность турбин «Луня». И требовала для перехода крейсерским ходом на 2600 км 75 тонн горючего, примерно как и «Лунь». Вот только время в походе занимало 4 суток, а не 6 часов…

МРК проекта 1234.1 «Овод-1» примерно в два с половиной раза тяжелее экраноплана (640 т), и при этом так же часть переборок и палуб, вся надстройка и мачта выполнены из сплава АМг61. Мощность дизельной ГЭУ 30000 л. с. (22 000 кВт), соответственно МРК типа «Овод-1» вряд ли сильно дешевле ЭП «Лунь».


МРК проекта 1239 «Сивуч» имеет превосходство в ударном вооружении на две ракеты, но и высочайшую стоимость, обусловленную в три раза большим водоизмещением (850 тонн) при использовании того же АМг61, комбинированной силовой установкой почти в 70 000 л. с. (51500 кВт) и сложным устройством днища для поддержания воздушной подушки.


МПК на подводных крыльях пр. 11451 с алюминиевым корпусом и надстройками, стандартным ВМ в 364 тонны, с крыльевым устройством из титанового сплава весом в несколько десятков тонн с закрылками, трёхтурбинной малосерийной ГЭУ общей мощностью в 50 000 л. с. и шестью редукторами в трёх угловых редукторных передачах на 6 винтов, наверное, не дешевле, чем 264-тонный корабль с восемью коммерческими ТРД.



Время взлёта позволяет не верить байкам об огромном расходе топлива для выхода на экран (основной режим хода ЭП), ведь ЭП, в отличие от самолёта, не надо набирать высоту, он всего в паре минут и десятке метров высоты от оптимального режима полёта.

При максимальной взлётной тяге в 13 тонн НК-87, конечно, прожорлив и при удельном расходе даже в 0,53 кг/кг.с за час работы 8 таких моторов сожгут 55 тонн керосина, но для выхода на экран-то нужны всего пара минут и максимум 1840 кг! Так что слова:


Откровенная глупость или вранье, даже если бы экспериментальный КМ жрал на взлёте в ПЯТЬ раз больше (нет), чем «Лунь».

Заблуждением, возможно, и добросовестным, можно считать утверждение об огромном путевом расходе топлива для больших ЭП. Дело в том, что противники экранопланов почему-то считают, что их двигатели всё время работают на максимальном (взлётном) режиме. Однако такой режим именно что взлётный и долго не поддерживается, а основными режимами для авиамоторов являются крейсерский и максимальный продолжительный.

Для НК-86 при удельном расходе в 0,74 кг/кг.с это, соответственно, 3150 и 3400 кг/кг.с на высоте в 9 км, у поверхности тяга будет примерно в два раза выше. (Примечание: на взлётном режиме уд. расход топлива ниже, чем на крейсерском на высоте, за счёт бОльшей плотности воздуха, а удельный расход НК-87 в 0,53 кг/кг.с сохранили для всех режимов, высота-то одна.)

И вот тут вступает в дело эффект экрана. Для экранопланов нижним пределом считается аэродинамическое качество в 1,5–2 раза большее, благодаря значительному повышению подъёмной силы и не менее значительному снижению индуктивного сопротивления крыла, чем у сопоставимых по массе самолётов общего назначения.

Приму для наглядности качество в скромную, если не сказать позорную, для экраноплана (но не для самолёта) цифру 20. Откуда цифра? Ан-225 имел качество 18, а с «Бураном» на крыше около 12. Думаю, «Буран» вполне может выступать аналогом по сопротивлению ПУ, большому хвостовому оперению и прочим наплывам «Луня».


При таком качестве 400-тонному кораблю для поддержания скорости требуется всего 20 тонн тяги, а их с лихвой обеспечат четыре НК-87 на крейсерском режиме, и понадобятся им всего 10,5 тонн горючего в час.


Так что переход на 3000 км потребует примерно 7 часов времени и 75 тонн горючего (причём без учёта выработки, а значит, повышения качества), а не вот это вот всё, а ста тонн хватит и на переход, и на минимум 10 посадок-взлётов в процессе.

Путевой расход всё-таки великоват, и кажется, что для патрулирования или нахождения в районе ожидания (барража) топлива совсем не остаётся, но это не так. Дело в том, что ЭП в любой момент, с учётом моря, конечно, может сесть на воду и лечь в дрейф на 5 суток, или двигаться под любым количеством основных двигателей (минимальная устойчивая тяга НК-87 — 1 тонна), или вовсе под вспомогательными, при их наличии.

И способен применить с воды всё своё оборудование и в любой момент всё своё оружие (по мореходности, конечно). А то, что даже самый экономичный самолёт, способный нести хоть одну 4-тонную ПКР, за пять суток барража сожжёт очень много топлива, надеюсь, никому пояснять не надо.

Вот так, сравнивая ЭП «Лунь» с его современниками и с нынешними Ил-76 и МРК, становится очевидно, что ЭП вполне сопоставим по стоимости постройки с намного более лёгким транспортным самолётом и даже не МРК, а ракетным катером (без вооружения и РЭО, само собой). Для понимания — самолётов выпущено, считая все модификации, почти тысяча штук. Так что слова вроде: «Для того чтобы дорогие (а они будут ОЧЕНЬ дорогими) экранопланы…»
«Как результат, по стоимости постройки и эксплуатации один проект 903 был равен одному Ту-160» и подобные имеют под собой мало оснований.

Страх и ужас эксплуатации… Сильно преувеличены

Противники часто пишут об опасности полётов на экране, умалчивая о нескольких фактах.

Тяжёлых ЭП всего было построено не более восьми штук ТРЁХ типов, то есть они все, по меркам авиации, были испытательными.

То, что ВСЕ три аварии с тяжёлыми ЭП произошли из-за человеческого фактора.

То, что все аварии, даже с лёгкими ЭП, происходят либо во время свободного полёта вне действия экрана, либо при отрыве от экрана из-за грубого нарушения полётного режима или аварийной ситуации. Причём по доступным видео понятно, что это не случайные отрывы, а вполне намеренный и управляемый до поры полёт, пока не превышен угол атаки и достаточна тяга/мощность двигателей. В авиации, кстати, это одна из распространённых причин катастроф — сваливание из-за превышения угла атаки.


И никаких аварий из-за касаний поверхности, которыми так пугают противники ЭП.

Потому что полёт на экране стабилен упрощённо: вниз не даёт провалиться плотность воздушной подушки от влияния экрана, а случайно вверх — недостаток подъёмной силы вне экрана. Причём незначительные отрывы от экрана спокойно купируются сбросом тяги.

В связи с этим кратко и упрощённо пройдусь по теме огромного хвостового оперения «Луня», несколько портящего, если не вникать, благостную картину.

Дело в том, что при полёте в зоне влияния экрана так называемый центр давления крыла приходится примерно на заднюю треть хорды крыла, и при перемене высоты над экраном смещается в некоторых пределах. Собственно, как это происходит и с самолётами при изменении режима полёта и центровки, для компенсации чего и нужен механизм перестановки стабилизатора.

При нормальной передней центровке возникает пикирующий момент, и стабилизатор сам по себе или в сочетании с положением руля высоты компенсирует этот момент, создавая «отрицательную» подъёмную силу, как и в случае с обычным самолётом. Т. е. при полёте с нормальными параметрами большой стабилизатор и не нужен, ну перенесут центр тяжести несколько назад, делов-то. И балансировочные потери при нормальном режиме полёта будут вполне авиационными.

Однако ситуация резко меняется при выходе экраноплана в свободный полёт, тогда центр давления переходит в переднюю треть хорды. В этом случае центровка может поменяться от нормальной передней к крайне задней передней, а то и задней, ведь крыло ЭП очень широкое.

Соответственно, пикирующий момент может превратиться в кабрирующий, и экраноплан/экранолёт «повиснет» на хвосте и тяге двигателей. И вот чтобы экраноплан и дальше мог висеть на хвосте, не встав «свечой» и не рухнув, и нужен большой стабилизатор с эффективными рулями высоты, который будет создавать уже нормальную подъёмную силу, компенсируя кабрирование, т. е. обеспечивая нормальный аэродинамический общий фокус. В общем, большой стабилизатор нужен в основном для обеспечения нормального полёта вне экрана.

Всё это просчитывается, подбираются режимы работы органов управления и тяги. Но так как свободный полёт не является основным режимом для ЭП, то и управляемость, а тем более экономичность, из-за значительно возросших балансировочных потерь будут для этого режима невысокими.





По второй версии, авария произошла из-за отказа органов управления по вертикали, причём со слов командира; «из-за внешнего воздействия», с намёком на саботаж, а так как командир наказания не понёс, то эта версия имеет место.



Это слова людей, служивших на экранопланах и испытывавших их. Но даже если не верить этим словам, то всё равно ясно, что все три происшествия, случись они в авиации, унесли бы с почти стопроцентной вероятностью жизни экипажей, чего и близко нет с экранопланами.

Более того, «Орлёнок» с оторвавшимся хвостом сам дошёл до базы, что просто невообразимо в авиации, а то ли разбившийся С-21, то ли повреждённый и брошенный КМ чуть ли не добивали корабельной артиллерией, не дождавшись, пока он сам затонет, хотя это скорее легенда.

Но противники ЭП вспоминают лишь такие слова: «В воде нашли только одну ногу с ботинком в камуфляже. Так и похоронили».

К положительным чертам, в том числе по стоимости и простоте эксплуатации, можно отнести меньшую сложность обучения пилотов ЭП. Ведь им не обязательно уметь в полной мере выполнять самый ответственный элемент пилотирования самолёта, а именно посадку, т. е. заход на полосу с учётом высоты, направления ВПП и наличия помех на глиссаде, выдерживать направление, горизонтальную скорость, скорость снижения, посадочный угол самолёта и прочие мелкие брызги, типа козления или выкатывания с полосы.


Да и взлёт для ЭП проще чем для самолёта.



Слова «Поворот по курсу с креном... — опасности нет» позволяют перейти к претензии — как обычно, надуманной, о «никакой маневренности» ЭП. Ну понятно, катер на воде или истребитель в воздухе перекрутят экраноплан на раз, да только катер не даст 500 км/ч, а истребитель не несёт полезной нагрузки минимум в 60 (не ошибка) тонн.

Зато сравнение с тяжёлыми самолётами экраноплан вполне выдерживает, потому что при полёте на высотах менее 100 м и при заходе на посадку даже для Ил-76 запрещён крен более 15 градусов. Разворот на 180 градусов на скорости 440 км/ч с углом крена в 15 градусов и радиусом менее 6 км экраноплан выполнит примерно за три минуты, соответственно, отворот на 45 градусов — за 45–50 секунд, причём с этим креном и на высоте 10 метров от консоли крыла до воды остаётся не менее 4-х (2,5–2 до поплавка) метров.


Но по опыту КМ, крен с высотой мог достигать и больших значений, уж не говоря о том, что скорость можно пониже держать. А то ведь многие, и не всегда противники, считают, что у «Луня» было два режима хода — полный стоп или самый полный вперёд.

Помимо всего, экраноплан, в отличие от самолёта, вводу в крен сопротивляется, высоту в накренённом положении не теряет и при отсутствии усилий на органах управления выходит из крена сам. Так что сложность и опасность выполнения крена, а значит, и координированного (без скольжения), достаточно энергичного разворота для ЭП — очередная сказка.

Это к тому, что на экране обход препятствия в виде «внезапного» судна, даже без использования радиолокатора при видимости в пять километров, не составит особого труда. (Примечание: по международным морским правилам суда водоизмещением менее 100 тонн обязаны оснащаться радиолокационными отражателями.)

Ещё одна страшилка — столкновение с птицами. Проблема, конечно, есть, но считаю, что для ЭП она сильно преувеличена, и вот почему:

Процент попадания птиц именно в моторы самолётов составляет примерно 25% от общего числа, остальными случаями для ЭП можно пренебречь, обшивка, конструкция и скорость позволяют.

Основной процент установленных столкновений (34%) приходится на высоты 0-100 метров, а это, соответственно, взлёт, первоначальный набор высоты, заход на посадку, посадка — т. е. достаточно энергичные вертикальные манёвры. Полёт же на устоявшейся малой высоте в 10-20 (высота именно двигателей «Луня») метров составляет 10 процентов от диапазона риска.


То есть прикидочно на сто (триста для всех высот) гипотетических столкновений птиц с самолётами будет всего десять таких столкновений птиц с ЭП, из них только 2,5 в двигатели, которые ещё должны получить повреждения, а это даже с самолётами не всегда происходит. Можно произвольно увеличить число столкновений в два раза, ведь моторов-то вдвое больше, но и сто против пяти не так уж и плохо, но всё равно опасно, однако…

Да, ЭП всё время идёт на такой высоте, но, во-первых: её неизменность оставляет птицам больше шансов уклониться;

во-вторых: часть двигателей не работает, а те, что работают, работают на крейсерском, значительно менее напряжённом, чем взлётный, режиме;

в-третьих: огромная терпимость ЭП к аэродинамике вполне позволит конструктивную защиту воздухозаборников;

и в-четвёртых — даже в случае разрушения всех двигателей (что?) ЭП просто сядет на воду.

Слепой? Протрите глаза!

Ну а что ещё написать, если комментаторы даже в лучшем случае считают, что «Лунь» по оснащению был на уровне ракетного катера конца 50-х годов, а в тяжёлых случаях так и вовсе воображают его чем-то вроде подводной лодки на перископной глубине?






Если первых понять и простить))) можно, ведь названия: РЛС общего обзора «Получас» и навигационной РЛС — «Дон-2» мало о чём говорят, да ещё и не всё описывают, то вторым, похоже, просто лень взглянуть на фото ЭП 903 пр. и немного подумать: «Что же там за наплывы такие на киле?».

А наплывы эти скрывают антенные посты РЛС и РЛК, и располагаются весьма высоко, для 264-х тонного корабля. Вообще, «Лунь» нёс аж две РЛ-станции, пушечный РЛ-прицел и один РЛ-комплекс.


Так что радиогоризонт у «Луня» вполне достойный, даже для намного более тяжёлых кораблей. И это не учитывая прибавки высоты при выходе на экран.

Но важнее то, что «Лунь» был оснащён очень серьёзными радарами, модернизированные версии которых и поныне служат на современных кораблях ВМФ России. Просто шифры для «Луня» специфические, и найти хотя бы примерные характеристики, а не абстрактные буквы, получилось, только сличая изображения антенн — то ещё занятие, доложу вам.
Антенны ЭП «Лунь» весьма похожи на антенны РЛС «Позитив-Э» и комплекса «Минерал-МЭ». В случае с «Минералом» так и вовсе — «сходство до степени смешения».



Краткие доступные характеристики РЛК «Монолит-МЭ»

Дальность обнаружения АРЛС надводной цели типа эсминец в условиях сверхрефракции до 250 км.

Дальность обнаружения ПРЛС (излучающих радиолокационных систем) (в зависимости от диапазона) 80–450 км.

Вопросы по «сверхрефракции» — к разработчикам и производителю, но остаются слова:

Автоматизированный прием, обработка и отображение информации по надводной обстановке, поступающей от совместимых комплексов, размещенных на наземных средствах или кораблях тактической группы, от внешних источников…
Загоризонтное обнаружение действующих АРЛС;
Определение координат действующих АРЛС методом триангуляции;
Выработка данных целеуказания для применения ракетного оружия на полную дальность.


Характеристики РЛС «Позитив-Э» для своего класса и времени тоже вполне достойные:

Количество одновременно сопровождаемых целей, шт. до 8
по дальности, км до 128

Предназначена для освещения воздушной обстановки на кораблях малого и среднего водоизмещения. Используется в качестве модуля обнаружения или командного модуля для зенитных ракетно-артиллерийских комплексов.

Обеспечивает обнаружение, сопровождение, выработку координат и параметров движения воздушных, в том числе низколетящих, и надводных целей.

Очевидно, на «Луне» стояли не экспортные модификации «Э», но не менее очевидно, что стояли радары этих линеек для нашего флота.

Думаю, что число и характеристики РЛС и РЛК позволяют вспомнить о словах: «Хвостовое оперение… это практически и есть ещё один самолёт» и посчитать хвост «Луня» если не самолетом ДРЛО, то башней-мачтой корвета, и простить хвосту и размеры, и относительно высокую стоимость.


Ещё «Лунь» был оснащён комплексом постановки помех со странным названием «Хиппер», но уже понятно, что за странными названиями скрывалось конкретное радиоэлектронное вооружение. И поэтому предположение, что этим комплексом постановки помех мог быть корабельный «Вымпел-Р2», вполне обоснованно. Ну или, с учётом размещения двух оборонительных установок УКУ-9К-50II и РЛ-прицела к ним, бортовой комплекс обороны (БКО) для Ту-95МС.

К слову, есть сведения, что на испытаниях БКО в середине 80-х годов перехватчик МиГ-31 не мог захватить бомбардировщик в прицел для применения ракет, причём наблюдая визуально.

Сопоставимыми возможностями тогда, да, наверное, и сейчас, обладают только намного более тяжёлые корабли, начиная с МРК/корветов. К примеру, РК типа «Молния» не мог одновременно нести РЛС «Позитив» обзора воздушной обстановки и РЛК «Монолит» для самостоятельного применения ракет на полную дальность, остойчивость не позволяла. РК «Шуя» мог, но только благодаря ПКР «Термит» и соответствующими ПУ — намного более лёгкими и намного менее дальнобойными, чем «Москиты». Хотя, вероятно, дело ещё и в массе ЗРАК «Кортик» на «Шуе», но тем не менее два АК-630-то с неё сняли…


Кстати, забавно читать претензию противников ЭП, что он был слабее вооружён, чем та же «Молния». Даже если предположить, что АУ АК-176 сильнее, чем две тяжёлых ПКР, всё равно возникает вопрос: для чего эта АУ ударному экраноплану? Против ПКР эта АУ на момент проектирования РК «Молния», да, скорее всего, и сейчас, имела ограниченные возможности, а предназначалась прежде всего для самообороны РК от малых кораблей вероятного противника. Зачем ЭП обороняться от такого противника, если он в десять раз превосходит его по скорости?

Впрочем — сюрприз! Масса двух ПКР и ПУ (±16 тонн) примерно и соответствует массе АК-176 (13,6 т) и одной АК-630 (3,8 т), причём с боекомплектом. Так что взгромоздить эту батарею на ЭП было вполне возможно, что по весу, что по прочности, хоть и вопреки здравому смыслу.


Как такое возможно для кораблика со стандартным водоизмещением чуть более чем 300 тонн? Да очень просто, «Лунь» — весьма мореходный корабль именно потому, что он экраноплан. Вот такой парадокс (конечно же, нет).

Продолжение следует…

Источники:
igor113.livejournal.com;
Ю. И. Шмаков, В. А. Семенов «КОНСТРУКЦИЯ И ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА „ИЛ-76Т“»;
Д. В. Верещиков, С. Н. Салтыков «САМОЛЕТ ИЛ-76 АЭРОДИНАМИКА И ДИНАМИКА ПОЛЕТА»;
П. Т. БЕХТИР, В. П. БЕХТИР «ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА САМОЛЕТА Ил-76Т»;
Р. И. Гусева «ОСОБЕННОСТИ ТЕХНОЛОГИИ СБОРКИ ПЛАНЕРА САМОЛЕТА»;
Н. В. Якубович «КОРАБЛИ, УМЕЮЩИЕ ЛЕТАТЬ»;
И. В. Качанов Ю. П. Ледян М. К. Щербакова «КОНСТРУКЦИЯ БЫСТРОХОДНЫХ СУДОВ. ЭКРАНОПЛАНЫ»;
Д. В. Назаров «АЭРОДИНАМИКА ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА ВБЛИЗИ ЗЕМЛИ»;
Н. В. Чекрыжев «САМОЛЕТ АН — 124. КОНСТРУКЦИЯ ФЮЗЕЛЯЖА И КРЫЛА»;
Ложечников И. А. “ АНАЛИЗ СТАТИСТИЧЕСКИХ ДАННЫХ О СТОЛКНОВЕНИЯХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ С ПТИЦАМИ В РОССИИ В 2014 ГОДУ»;
Жуков В.И «ОСОБЕННОСТИ АЭРОДИНАМИКИ, УСТОЙЧИВОСТИ И УПРАВЛЯЕМОСТИ ЭКРАНОПЛАНА»;
Маскалик А. И. Нагапетян Р. А. Иваненко В. В. Бутлицкий А. Г. Томилин В. В. Лукьянов А.И. «ЭКРАНОПЛАНЫ: ТРАНСПОРТНЫЕ СУДА XXI ВЕКА»;
Роннов Е. П., Купальцева Е. В. «МАССА МЕТАЛЛИЧЕСКОГО КОРПУСА МАЛЫХ ПАССАЖИРСКИХ СУДОВ»;
Дмитриев Г. С., Костриченко В. В., Леонов В. В., Машенский С. Н. «СОКОЛИНАЯ ОХОТА (МАЛЫЕ ПРОТИВОЛОДОЧНЫЕ КОРАБЛИ ПРОЕКТОВ 1141 И 11451)»;
Ю. В. Апальков «КОРАБЛИ ВМФ СССР. ТОМ II. УДАРНЫЕ КОРАБЛИ. ЧАСТЬ 2. МАЛЫЕ РАКЕТНЫЕ КОРАБЛИ И КАТЕРА»