В России выступили с инициативой дать новую жизнь старым «кукурузникам» - для их «воскрешения» понадобится до 21 млрд. рублей

В институте авиации им. Чаплыгина (ФАУ «СибНИА им. Чаплыгина»), являющемся разработчиком самолетов Ан-2, предложили восстановить около семисот простаивающих единиц, которые выпускались с 1941 по 1971 год, так как их ресурс выработан всего лишь на 25-30%.

Предположительно восстановление авиапарка «кукурузников» (так в народе окрестили Ан-2) обойдется в пределах 14,5-21 млрд. рублей при стоимости восстановления одного самолета в 17-25 млн. рублей (сам такой самолет стоит 3,5-5 млн. рублей).

Ан-2 («Кукурузник») - это советский многоцелевой самолет, однодвигательный биплан. Его начали производить в конце 1940-х годов прошлого века, и он занесен в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, выпускавшийся более 60 лет.

По оценке СибНИА, после восстановления летной годности такие самолеты можно будет использовать еще минимум 5-7 лет - «до появления на рынке новых самолетов данного класса».

Инициатива о «воскрешении кукурузников» на днях обсуждалась с эксплуатантами на площадке Московского авиаремонтного завода (АРЗ) ДОСААФ. Именно там представители СибНИА сообщили, что с 2024 года из полсотни списанных «кукурузников», подлежавших утилизации, уже получилось восстановить 16 самолётов.

По информации российского издания «Коммерсант», изучавшего эту тему, на данный период из общего количества 17,5 тысяч произведенных Ан-2 в реестре Росавиации числится 853 самолета, и еще 9 - в экспериментальном реестре. «Коммерсант» уточнил, что по итогам 2025 года у 62 эксплуатантов осталось 249 самолетов, еще 276 - у ДОСААФ. В коммерческих перевозках задействовано более 40 машин: Ан-2 перевозит до 12 пассажиров или 1,3 тонны груза.

«Разработчик предлагает модернизацию - замену двигателя АШ-62ИР на РТ6А-67В (Pratt & Whitney), ТРЕ331-12 (Honeywell) или российский ТВД-10Б, а также обновление кабины и приборов. По оценке СибНИА, срок службы самолета можно продлить до 2100 года, двигателя - до 2063 года», - пишет издание.

По словам гендиректора Московского АРЗ ДОСААФ Павла Ненастьева, около 85% простаивающих Ан-2 принадлежат частным лицам. Он отметил, что после 2022 года поставки запчастей из Польши идут параллельным импортом - детали подорожали почти в 10 раз. При этом перевозчики заявляют, что не могут позволить себе даже содержание действующего парка.

В Росавиации инициативу пока никак не оценили, лишь подчеркнули, что на данный период сертификат летной годности имеют 235 Ан-2.

Гендиректор авиакомпании «Лайт Эйр» Дмитрий Торопов, в свою очередь, сообщил, что продление сертификата летной годности сейчас подорожало более чем в 5 раз - с 75 тысяч до 400 тысяч рублей. А руководитель Ассоциации Ан-2, гендиректор авиакомпании «Антонов» Владимир Антонов заявил, что новые требования к обслуживанию и вовсе базируются «на бюллетене с искусственно заниженными сроками службы агрегатов».

В Росавиации пояснили, что прежний бюллетень был отозван «для соблюдения процедур воздушного законодательства», а новая документация появится после завершения сертификации, предварительно, к концу мая текущего года.

Отметим, что в России ведётся разработка самолета «Байкал», который должен прийти на смену «кукурузника», но она, по словам вице-премьера РФ и полпред президента на Дальнем Востоке Юрия Трутнева, «зашла в тупик». Поэтому пока что перспективы замены Ан-2 остаются неопределенными, хотя первый вице-премьер РФ Денис Мантуров заявлял о продолжении проекта.

«Отрасли придется выбирать между субсидированием Ан-2, развитием «Байкала» или переходом на вертолеты Ми-8. Малая авиация в России в принципе может существовать лишь при условии субсидирования», - прокомментировал ситуацию исполнительный директор информационно-аналитического агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.