Сохранение напряжённой ситуации в Ормузском проливе, через который проходит около 20% мировых поставок нефти, чревато крахом энергетических рынков, рассказал 10 марта генеральный директор Saudi Aramco Амин Нассер: «Чем дольше будут продолжаться перебои, тем более катастрофическими будут последствия для мирового нефтяного рынка и мировой экономики». По итогам 2025 г. саудовский нефтяной гигант сообщил о падении прибыли на 12% из-за слабого спроса. Прибыль для стран Персидского залива будет зависеть от возобновления судоходства через Ормузский пролив. Длительные перебои с поставками могут отразиться на самых разных отраслях – от авиации и сельского хозяйства до производства и судоходства, предупреждает А. Нассер.
Между тем на фоне эскалации конфликта в Персидском заливе и фактической блокировки Ормузского пролива Саудовская Аравия в марте возобновила (через 9 лет) проработку проекта стратегического судоходного канала Салмана (King Salman Canal). Амбициозная инициатива саудовского руководства выдержана в логике программы «Видение 2030» – национального плана по диверсификации экономики с постепенным снижением зависимости от экспорта энергоресурсов (1). Проект стоимостью до 250 млрд долл. предполагает строительства альтернативного трансаравийского водного маршрута из Персидского залива (нефтепорт Даммам) в Красное море (севернее Янбо). Окончательное ТЭО проекта планируется представить к осени с. г. Геополитическая подоплёка – укрепление транзитной роли Ближнего Востока как глобального логистического центра торговли между Востоком и Западом.
Концепция канала, впервые обсуждавшаяся в 2014-2015 гг., предусматривает строительство искусственной водной артерии протяжённостью в 950-960 км, которая пересечёт территорию королевства востока на запад. Согласно техническим параметрам, о которых вновь вспомнили в экспертных кругах, рабочая ширина канала должна составить примерно 150 метров, а глубина – 25 метров. Такие параметры обеспечивают прохождение по данной артерии крупнотоннажных танкеров и контейнеровозов, следующих в обход Ормузского пролива.
Прямые затраты на гидротехническую инфраструктуру (земляные работы, дноуглубление, берегоукрепление и т. п.) составят от 80 до 100 млрд долл. Кроме того, комплексное освоение трассовой территории, включая строительство примыкающих портов, железнодорожных подходов, автотрасс и создание вдоль трассы специальной экономической зоны увеличивает итоговую смету до 250 млрд долл. Канал пройдет в основном через песчаную пустыню Руб-эль-Хали, одну из наиболее обширных в мире. Восточная точка входа предполагается в районе промышленных/терминальных кластеров Даммама и Джубайля на саудовском побережье Персидского залива. По имеющейся информации, проект поддерживается Кувейтом и Бахрейном.
Альтернативный, более амбициозный вариант протяжённостью более чем в 1200 км подразумевал выход канала из Даммама к Аденскому заливу (через Южный Йемен). Из-за чрезмерно высокой капиталоёмкости и политических факторов, включая необходимость длительных переговоров и согласований с соседями этот проект пришлось отправить в архив в середине 2010-х годов. King Salman Canal рассматривается в качестве не просто судоходного маршрута, но интегрированного трансаравийского многофункционального транзитно-логистического коридора.
Напомним, в настоящее время эксплуатируются следующие крупные трубопроводы в обход Ормузского пролива:
Транссаудовский через ту же пустыню Руб-эль-Хали (East-West Pipeline) протяжённостью примерно в 1260 км с группы месторождений в населённой преимущественно шиитами Восточной провинции и города Абкейк до порта Янбо на Красном море. Мощность 5 млн барр./сутки, свободная ёмкость на первую декаду марта примерно 2,5 млн барр. /сутки). По словам А. Нассера, речь идёт о полной загрузке данной линии за счёт переброски на порт Янбо дополнительных поставок, в том числе резервных запасов. Именно в Янбо, по данным Financial Times, направятся в ближайшее время 30 крупнотоннажных танкеров класса VLCC, каждый из которых способен перевозить более 2 млн баррелей нефти. Среди владельцев судов – фирмы Dynacom Tankers, Minerva Marine, Frontline, а также китайская государственная группа Cosco. Часть танкеров выполняет долгосрочные контракты на поставку саудовской прежде всего в Китай, отчасти в Индию и Южную Корею.
Эмиратский ADCOP с северо-запада ОАЭ до эмиратского порта Фуджейры на Аравийском море. Мощность 1,8 млн. барр./сутки, свободно примерно 700 тыс. барр./сутки,
170-километровый нефтепровод Аль Хаба (ОАЭ) до северооманского порта Сохар средней мощности.
Трансаравийские нефтепроводы в обход Ормуза
По оценкам IEA на февраль с. г., совокупно эти обходные артерии позволяют прокачивать составляют около 3,6–5,6 млн барр./сутки, то есть менее 30% от ежемесячного трафика через Ормузский пролив до 28 февраля 2026 г.
Нефтепроводы (розовый цвет) ОАЭ и из ОАЭ в Оман
В 2023-24 гг. сообщалось о планах увеличивать мощности этих трубопроводов и строительства новых протяжённостью примерно в 650 км, из Катара через приграничный район Саудовской Аравии до терминала в Омане (вблизи Маската) и ответвления протяжённостью около 600 км от East-West Pipeline до саудовского порта Эль-Хумайда в заливе Акаба на Красном море вблизи Суэцкого канала. Сообщалось также о подсоединении к этому трубопроводу Кувейта и Румейлы на юге Ирака, однако до нынешней войны в регионе о реализации этих проектов ничего не было слышно (2).
Отвечая на вопрос о возможном сопровождении судов с нефтью американскими военными кораблями, глава Saudi Aramco заявил, что «поддержит любые действия или меры, которые помогут доставить нашу продукцию нашим клиентам». Однако подобного рода шаги лишь усилят напряжённость и никоим образом не повлияют на решимость Ирана адекватно отвечать агрессорам, в том числе в рамках «асимметричных» действий. Надо полагать, любые альтернативные проекты, трубопроводы, каналы и прочие объекты инфраструктуры также не останутся без внимания, о чём свидетельствует инцидент 8 марта, и не только он. Как мы писали ранее, агрессией против Ирана США и Израиль крупно подставили своих партнёров из состава Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива, куда импортируется до 90 % продуктов питания и других основных товаров повседневного спроса, и нет сомнений в том, что им ещё не раз предстоит в этом убедиться. По мнению некоторых наблюдателей, затянувшийся конфликт может привести к стагфляции – сочетанию замедления экономического роста и высокой инфляции, что едва ли приблизит реализацию King Salman Canal и прочих подобных проектов.
Примечания
(1) Эта инициатива часто связывается с более масштабной экосистемой саудовских мегапроектов, таких как проект «Неом», включающий строительство 170-километрового мега-города The Line с видом на Красное море, хотя его масштаб в последние годы значительно сократили и даже якобы могут полностью отменить. Экономические обоснования грандиозных затрат предполагали создание новых цепочек стоимости в сфере логистики, судостроения, промышленной переработки, орошаемого земледелия и туризма. Согласно некоторым исследованиям, опреснённую воду можно использовать для поддержки агропромышленных центров в пустыне, что укрепит продовольственную безопасность страны. Саудовская Аравия уже производит значительную часть потребляемой воды путём опреснения, что влечет за собой экологические последствия, связанные с утилизацией отходов и высоким энергопотреблением.
(2) Ещё в конце июня 1957 г. тогдашний премьер Ирака Нури аль-Саид предлагал британским властям «Договорного Омана» (будущие ОАЭ) разработать проект нефтепровода или морского канала через оманский перешеек в Ормузском проливе, полагая, что со временем объёмы нефтеперевозок будут с трудом проходить через пролив, создавая танкерные заторы в обе стороны. Однако британцы сочли данное предложение несвоевременным. Нечто аналогичное предлагал британцам и новоявленным Эмиратам шахиншах М. Р. Пехлеви, на что последовал ответ, что это дело «не ближайшей перспективы».
