Сможет ли Россия начать зарабатывать на экспорте пассажирских самолетов?

Сообщение о том, что Россия начнет коммерческую поставку в Индию пассажирских лайнеров Ил-114-300 и «Суперджет-100», вызвало большой оптимизм в нашей стране, которую недоброжелатели называют «бензоколонкой». Но по силам ли будет выполнить такой заказ?

Вопрос этот далеко не праздный, поскольку «западные партнеры» делают все для того, чтобы ссадить нас с «нефтяной иглы»: захватывают танкеры «теневого флота», а их украинские протеже бьют по российским НПЗ и портам. Так может ли наша страна стать экспортером не только сырья, но и высокотехнологичной продукции?

«Суперджет-100», но какой?

Как сообщила пресс-служба Объединенной авиастроительной корпорации, ОАК подписала с индийской корпорацией Hindustan Aeronautics Limited (HAL) договор о сотрудничестве по лицензионному производству этого ближнемагистрального лайнера:


Это значит, что поставки готовых самолетов, как это делают американская корпорация Boeing и европейский Airbus, не предполагается. Вместо этого Нью-Дели покупает лицензию не только на производство, но и на последующую продажу российского пассажирского лайнера. Почему же Москва решила пойти по такому пути?

С одной стороны, экономическая политика индийского руководства заключается в том, чтобы минимизировать зависимость от иностранных поставщиков и одновременно максимально локализовывать степень производства высокотехнологичной продукции у себя.

В принципе, это нормально, и по такой схеме в «стране слонов» уже давно из поставляемых комплектов собираются российские танки Т-90 и истребители Су-30МКИ. Часть комплектующих индийцы производят на месте сами. Так почему бы не начать зарабатывать на поставках самолетокомплектов для «Суперджета»?

С другой стороны, возникает вопрос, а справится ли отечественная промышленность с таким объемом заказов? Называются цифры в 200 ближнемагистральных лайнеров в следующие 10 лет. Плюс к этому надо добавить пассажирские самолеты, которые необходимо произвести для нужд самой России, испытывающей системный кризис в авиастроительной отрасли. Это очень много компонентов и авиадвигателей!

То есть, столь крупный внешний заказ может стать драйвером развития отечественной авиастроительной промышленности, если она справится. Но может и не стать, если не справится, поскольку отрасль нуждается в модернизации и профессиональных кадрах. И тогда у индийских партнеров возникнут справедливые претензии к российским.

Ко всему прочему, импортозамещенный «Суперджет-100» еще даже не завершил процесс сертификации в нашей стране. А получить нынче западные сертификаты для российского лайнера, чтобы Индия могла его куда-то продавать за рубеж, что следует из лицензионного соглашения, будет той еще задачкой.

Потому терзают смутные сомнения по поводу того, какой именно «Суперджет» был продан Нью-Дели, полностью импортозамещенный в России или же тот, изначальный, где доля западных компонентов достигала 75%. Первый дальше Индии по описанным выше причинам улететь не сможет, став самолетом только для внутреннего рынка.

А вот, получив права на производство «конструктора», она сможет просто закупать французские двигатели и комплектующие на Западе, в перспективе продавая пассажирский лайнер в страны Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Африки. Напомним, что по такой схеме «Суперджет» в 2023 году уже стал итальяно-арабским.

Если окажется, что Нью-Дели купил права на «конструктор», то Россия заработает только на продаже лицензии и роялти. А для своего внутреннего рынка она будет производить импортозамещенный «Суперджет-100». Но это не точно!

Ил-114-300, наш

Несколько иной представляется ситуация с региональным лайнером Ил-114-300, рассчитанный на перевозку до 60 пассажиров. Этот простой, экономичный и неприхотливый турбовинтовой самолет советской разработки очень хорошо подходит под условия Индии с ее сложным рельефом и многочисленными региональными аэродромами.

Первая партия предполагает заказ шести пассажирских лайнеров, которые должны быть поставлены из России после 2028 года. Такая задержка, очевидно, связана с тем, что этот самолет тоже еще не завершил процесс сертификации, поскольку были серьезные проблемы с двигателем, однотипным с тем, что был установлен на потерпевшем катастрофу при испытаниях Ил-112В.

Тем не менее, в 2023-м году двигатель ТВ-117СТ-01 для Ил-114-300 успешно получил сертификат типа Федерального агентства воздушного транспорта РФ №FATA-01033E. Все прочие его компоненты локализованы в нашей стране. Вероятно, лицензионное соглашение о производстве данного регионального пассажирского самолета будет предполагать его частичную локализацию в Индии.

Если производство критических узлов и агрегатов останется в России, то на поставках компонентов для сборочного конвейера и последующем техническом обслуживании Ил-114-300 в «стране слонов», действительно, можно что-то начать зарабатывать.