Авиационный симбиоз России и Индии: есть ли перспективы?
Авиация и авиационная отрасль имеют огромное значение для России. Это настолько очевидно и бесспорно, что даже не требует дополнительных пояснений. Достаточно лишь сказать, что наша страна является самой большой на планете, и все вопросы отпадают сами собой.
Разумеется, России жизненно необходимо развитое и как часы функционирующее авиационное сообщение, а также соответствующая промышленная и обслуживающая инфраструктура. Но стоит отметить, что в этом вопросе мы никогда не являлись нищим на паперти, умоляющим одарить незадачливого гиганта самолётами и технологиями.
Напротив, Россия одной из первых вступила в клуб авиационных держав. Российская империя относится к числу пионеров, начавших активное и продуктивное освоение бескрайнего небесного океана.
Чего только стоят изыскания великого русского изобретателя и исследователя Александра Фёдоровича Можайского, который сконструировал, построил и испытал один из первых в мире самолётов. Было это ещё в XIX веке! Впрочем, в этом же столетии вообще зарождается отечественное воздухоплавание, подарившее миру столько открытий в области авиации.
Взять хотя бы легендарный «Русский витязь» — первый в истории четырёхмоторный самолёт. Или могучий рекордсмен сразу в нескольких категориях (грузоподъёмность, пассажиры, дальность и т. д.) — «Илья Муромец». После революции эстафету рекордов перехватит гигант «Максим Горький».
В Российской империи зарождается полноценная авиастроительная промышленность, строятся аэродромы, блистают имена выдающихся авиаторов, конструкторов и испытателей: В. А. Лебедев, Н. Е. Жуковский, Д. П. Григорович, П. Н. Нестеров, И. И. Сикорский и многие другие.
В советское время русская авиация продолжит своё потрясающее развитие (это, кстати, к вопросу о том, что большевики якобы приняли Россию с сохой; видимо, из скромности забыли упомянуть готовую авиаотрасль, железные дороги, тяжёлое машиностроение, ВПК и телеграф). Ил-2 — созданный великим уроженцем Вологодской земли Сергеем Ильюшиным самый массовый в истории военный самолёт с тиражом в 36 тысяч экземпляров. Ту-144 — первый в мире сверхзвуковой пассажирский авиалайнер. Ту-154 — самый быстрый пассажирский турбореактивный самолёт.
В 2023 году Россия отмечала столетие собственной гражданской авиации, потому как в 1923 году в стране начались регулярные почтовые и пассажирские авиаперевозки, выполнявшиеся предприятием «Добролёт», которое в будущем получит название «Аэрофлот». Таким образом, легендарный российский авиаперевозчик является одной из старейших в мире авиакомпаний. Более того, во времена СССР «Аэрофлот» был одной из крупнейших на планете авиакомпаний. Да и в наши дни эта отечественная корпорация входит в двадцатку крупнейших мировых авиаперевозчиков.
Одним словом, у нашей страны за плечами великое авиационное прошлое и огромные заслуги перед человечеством. Об этом стоит помнить всякий раз, когда язвительные колкости либералов отсылают нас к показательным успехам в авиастроении Канады и Бразилии (Bombardier и Embraer). Разумеется, мы не отрицаем качественных достижений промышленности этих государств, но в то же время важно понимать, что, по сути, эти производители занимаются крупноузловой сборкой из иностранных комплектующих. И их коммерческий успех на мировом рынке определяется (и управляется) задачами и целями глобального капитала.
Вместе с тем либеральная братия всегда забывает про примеры обратные. Изгаляясь над сложностями в продвижении и производстве современных российских среднемагистральных самолётов Суперджет-100 и МС-21, они забывают упомянуть провал японского Mitsubishi Regional Jet. По сути, аналог наших моделей, проект которого после двадцати лет разработок, строительства и испытаний был в итоге закрыт.
Таким образом, создавать новые самолёты с нуля очень сложно! При этом только у нас (если не считать Штаты) есть наиболее полный спектр необходимых технологий, от двигателестроения до авионики, в пределах одной страны. Но сложно выдавать количественные показатели в духе Embraer, когда весь коллективный Запад открыто и целенаправленно пытается уничтожить вашу промышленность и экономику.
В то же время самолёты России жизненно необходимы (а после 2022 года речь может идти только о машинах собственного производства). Ведь наша страна (об этом мы упоминали в прошлом материале) занимает третье место в мире по авиационному пассажиропотоку, уступая лишь США и Китаю.
Разумеется, с таким опытом, наукой и индустрией, которым более ста лет, мы так или иначе сможем обеспечить потребности государства в воздушных судах. И тем более очевидно, что некоторые страны Глобального Юга хотят продуктивно сотрудничать именно с Россией в области авиатехнологий (ведь Запад в лице двух монополистов никогда добровольно не позволит слезть со своей «самолётной иглы»).
Одним из таких государств является Индия. Этот азиатский гигант уже занимает четвёртое место в мире по количеству авиапассажиров (следом за нами) — 84 миллиона человек. Хотя и очевидно, что для огромной страны, которая является самой населённой на планете, названный показатель очень скромный для её-то полуторамиллиардного населения! Несомненно, что авиационный пассажиропоток будет расти там в геометрической прогрессии.
При этом руководство Индии ставит перед собой очень амбициозные цели, желая превратить свою страну в мировой авиационный центр. Об этом мы уже писали в материале «“Сделать Индию великой!” Методы и пути Наренды Моди». Позволим себе процитировать его: «Так, к 2030 году эта южноазиатская страна желает превратиться в глобальный мировой авиационный хаб. Во-первых, в планах правительства расширение объёма рынка технического обслуживания и ремонта самолётов до четырех миллиардов долларов. Во-вторых, Индия стала третьим в мире по величине покупателем гражданских самолётов с портфелем заказов больше тысячи машин. По этому показателю она уступает лишь США и КНР. В-третьих, Моди поставил цель увеличить к 2030 году количество аэропортов в стране до двухсот, а пассажиропоток — до 300 миллионов человек в год. В-четвёртых, планируется существенное увеличение авиарейсов. Разумеется, речь идёт и о международных перевозках, которые сегодня обходят Индию, используя аэропорты Дубая и Сингапура».
К этому стоит добавить, что, по словам министра гражданской авиации Индии Рама Мохана Наиду Кинджарапу, в его государстве в среднем каждые 50 дней открывается новый аэропорт.
Как видим, планы у этой страны грандиозные. Самый очевидный и надёжный способ их реализовать — научиться самим строить самолёты или по крайней мере иметь подобные производства на своей территории. Тут-то и самое время вспомнить про Россию.
Разговоры о возможных поставках Суперджет-100 и его потенциальной локализации в контексте сотрудничества нашей страны с Индией звучат довольно давно. Об этом шла речь ещё на авиасалоне Aero India в индийском Бангалоре. К слову, этот южноиндийский город является центром аэрокосмической промышленности и технологий. Именно там располагается государственная корпорация Hindustan Aeronautics Limited, специализирующаяся на производстве военных самолётов, вертолётов, авионики и прочего оборудования.
И вот в октябре сего года отечественная «Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК)» подписала меморандум о взаимопонимании по производству воздушных судов Суперджет-100 с индийскими коллегами (той самой Hindustan Aeronautics).
Конечно, это ещё не гарантирует скорого начала производства, но первый камень в фундамент будущего сотрудничества всё же положен. Разумеется, выгоды Индии от возможной локализации производства самолётов очевидны. Это безопасное насыщение собственного растущего рынка (что соответствует долгосрочным планам развития отрасли) и приобретение уникальных компетенций.
По этому поводу многие у нас сразу озаботились. Неужели Россия вот так возьмёт и отдаст без преувеличения бесценные технологии авиастроения? Но сейчас это глупо обсуждать (и тем более заранее печалиться), когда даже нет конкретных деталей будущего совместного производства.
Очевидно и то, что критические технологии типа двигателестроения Россия вряд ли передаст. А вот дополнительные сборочные площадки (в том числе по производству и масштабированию выпуска запчастей) нашей стране необходимы.
Если учесть, сколько самолётов нужно России и какие задачи поставлены перед отраслью до 2030 года, то сложно не согласиться с тем, что помощники были бы весьма кстати.
В то же время речь идёт об очень прибыльном и перспективном экспортном предприятии. Наша страна уже выполняет крупнейший по мировым меркам заказ на поставку подвижного состава для железных дорог Индии, включая десятилетия эксплуатационного обслуживания поездов (к слову, на принципах локализации производства). А ещё строит атомные электростанции для растущего гиганта, которые на протяжении всего жизненного цикла будут снабжаться российским ядерным топливом. В этом контексте совместное производство гражданских воздушных судов (с долгосрочным обслуживанием и прочими бонусами) выглядит крайне заманчиво.
С одной стороны, это долгожданная реализация экспортного потенциала отечественной авиаотрасли. Ведь помимо самой Индии (которая сама по себе бездонна) поставки в перспективе могут идти и в другие государства (только под боком у индусов огромная Индонезия). А ведь для такого масштабного производства в любом случае нужны дополнительные производственные площадки, иначе в одиночку «ОАК» сложно обеспечить потенциальные объёмы. К тому же в условиях санкций против отечественного сектора работать через Индию представляется очень удобно. По крайней мере это даёт дополнительные возможности и прибавляет гибкости.
С другой стороны, потенциальная поставка запасных частей, деталей, расходников и даже целых бортов с индийских площадок в Россию снимает дополнительную нагрузку с отечественных заводов. Что автоматически развязывает производителям руки и расширяет диапазон, например, даёт возможность ускорить и увеличить производство МС-21, широкофюзеляжных лайнеров и других перспективных моделей. Что в конечном счёте даёт России необходимые самолёты.
Таким образом, сотрудничество с Индией в авиационной промышленности выглядит весьма заманчиво и перспективно. Можно порадоваться за государственную «ОАК». Главное, чтобы намерения переросли в реальные экономические действия.
Сергей Газетный,
