В конце сентября – первой половине октября в Армении работала американская таможенно-пограничная миссия, оценивающая возможности местных властей с целью отработать механизмы реализации «вашингтонских договорённостей» Дональда Трампа, Ильхама Алиева и Никола Пашиняна от 8 августа 2025 года. В то время как хозяин Белого дома, превознося свои «миротворческие» заслуги, путает и коверкает названия кавказских государств, о которых он явно не имеет ни малейшего понятия, западные и региональные СМИ продолжают активно обсуждать новые реалии региона. Так, 2 сентября в Копенгагене прошла очередная встреча Пашиняна и Алиева, обсудивших развитие инфраструктуры в Азербайджане и реализацию проекта «Маршрут Трампа для международного мира и процветания» (TRIPP) на территории Армении. Собеседники подчеркнули важность транспортного сообщения в регионе, подтвердив готовность продолжать работу по укреплению мира и договорившись сохранить прямые контакты.
Региональные коммуникации составляют основу прочного мира, как его видят из Баку. «Одним из важных результатов Вашингтонского саммита является "Маршрут Трампа для международного мира и процветания" (TRIPP), который обеспечит беспрепятственный проход через Зангезурский коридор и укрепит региональные связи», – заявил Ильхам Алиев с трибуны недавней сессии Генеральной Ассамблеи ООН.
Железнодорожная станция в Мегри после 1991 года
Контроль над дорогой, которую ещё предстоит построить (предполагаемые затраты – около 200 млн долл.) предполагается передать некой частной охранной компании, а основные процессы – перевести на цифровые технологии с использованием американского оборудования с искусственным интеллектом. Высказывается предположение, что таким образом бизнесмены из окружения Дональда Трампа (и, как мы убедимся ниже, далеко не только они) пытаются получить доступ к таможенно-транзитной информации Евразийского экономического союза, в который входит Армения. Отслеживая перемещения товаров в рамках единого таможенного пространства, заинтересованные силы явно собираются усилить санкционное давление на Россию, в том числе устраивая транспортные коллапсы на южных границах нашей страны.
Не исключено, что геополитический «арендный аппетит» Вашингтона распространится и на другие участки бывшей советской Закавказской железной дороги. Здесь нелишне напомнить, что её Мегринский участок по левому берегу Аракса был построен в 1940-1942 годах в рекордно коротки сроки. Именно в предвоенный и военный периоды была окончательно сформирована международная железнодорожная сеть, связывающая советское Закавказье с Турцией и Ираном. Окончательно железнодорожная линия Мегри – Джульфа – Нахичевань протяжённостью около 220 км вводится в эксплуатацию осенью 1943 года: «На тот момент железная дорога была единственной реальной альтернативой длинному и труднопроходимому шоссе Ереван – юг Армении».
Значимость закавказского транспортного коридора по Араксу особенно проявилась в годы Великой Отечественной войны: за 1942-1945 годы, с учетом перегрузки с автотранспорта, по нему было перевезено свыше 60% всего объема грузов, поступивших по ленд-лизу через Ирак / Иран в СССР из США, Канады, Великобритании и их заморских доминионов. Часть малогабаритных грузов в военные годы периодически перегружалась на станции Сабирабад у слияния Аракса и Куры, следуя затем речным транспортом до порта Нефтчала (южнее Баку). Первый же пассажирский поезд Тбилиси – Ереван – Нахичевань – Джульфа – Мегри – Имишли – Сабирабад – Баку (и в обратном направлении) проследовал осенью 1943 года.
Продукты по ленд-лизу прибывают на Джульфу с дальнейшим следованием через Ордубад и Мегри на Баку, май 1943 г.
По воспоминаниям главы правительства Армянской ССР (1938-43 гг.) Арама Пирузяна, «сооружение протяженной приграничной магистрали Джульфа – Мегри – Горадиз – Имишли – Баку, возобновлённое осенью 1941-го, имело стратегическую значимость, поскольку был создан дополнительный маршрут к советским портам Каспия и в тыловые районы СССР не только для грузов ленд-лиза и гуманитарных поставок. Но и для разнообразной продукции из республик Закавказья». Особенно роль новой дороги проявилась в 1942 году, «когда почти все артерии через Северный Кавказ были оккупированы вермахтом. А растущие поставки через Иран и из республик Закавказья в 1943-45 годах в тыловые регионы страны и к советским портам Каспия обеспечивала в основном новая магистраль».
Та же артерия способствовала укреплению военно-политических позиций СССР Великобритании в Иране, где в 1941 г. началась совместная операция «Согласие» с целью ограждения самого Ирана и южных районов СССР от агрессивных действий германских спецслужб и завербованной ими местной агентуры. Симптоматично в этой связи, что договор Москвы, Лондона и Тегерана 1942-го «О союзе в войне с Германией» был подписан в год ввода в действие вышеупомянутой закавказской магистрали.
В послевоенные десятилетия, особенно с начала 1960-х годов, железная дорога Баку – Мегри – Джульфа – Нахичевань – Ереван оставалась среди наиболее загруженных транспортных маршрутов СССР по внешнеторговым и транзитным грузам. С разрастанием армяно-азербайджанского противостояния на закате Советского Союза на рубеже 1980-х – 1990-х годов сообщение прерывается, железная дорога приходит в упадок, а затем и вовсе разбирается… На разных этапах переговорного процесса по нагорно-карабахскому урегулированию идея возобновления транспортного сообщения через Сюник, вплоть до возможного обмена территориями активно проталкивалась Белым домом и Госдепартаментом (в частности, в конце 1990-х годов Строубом Тэлботом и Стивеном Сестановичем).
В соответствии с трёхсторонним заявлением от 9 ноября 2020 г., завершившим активные военные действия вокруг Нагорного Карабаха, «разблокируются все экономические и транспортные связи в регионе. Республика Армения гарантирует безопасность транспортного сообщения между западными районами Азербайджанской Республики и Нахичеванской Автономной Республикой с целью организации беспрепятственного движения граждан, транспортных средств и грузов в обоих направлениях. Контроль за транспортным сообщением осуществляют органы Пограничной службы ФСБ России. По согласованию Сторон будет обеспечено строительство новых транспортных коммуникаций, связывающих Нахичеванскую Автономную Республику с западными районами Азербайджана».
Формируемое Турцией "Кавказское транспортное кольцо"
В 2020-2022 гг. состоялось несколько заседаний трёхсторонней межправительственной комиссии России, Азербайджана и Армении, наработки которой, насколько можно судить, были позаимствованы американскими партнерами с ведома, при полном согласии на то Баку и Еревана, а также Анкары, закулисную роль которой в достижении «вашингтонских договорённостей» сложно переоценить. «В Турции у нашего посла Тома Баррака есть два человека, которые крайне важны для всего, что происходит в регионе. Один из них – господин Ибрагим Калын, глава разведки MİT, другой – Хакан Фидан, министр иностранных дел. Если у меня возникает проблема, будь то в Азербайджане, Армении или даже на Украине, эти господа являются экспертами во всех этих областях… Я звоню Тому и спрашиваю: каково мнение Ибрагима по этому поводу? Именно так мы работаем вместе. У нас множество примеров успешных решений благодаря такому взаимодействию внутри администрации», – рассказал недавно спецпредставитель президента США Стивен Уиткофф о ключевой роли ближайших доверенных лиц президента Эрдогана в обсуждении региональных вопросов.
Действуя в тесной координации, турки и американцы пытаются заполучить по крайней мере косвенный (если не прямой) контроль над стратегической артерией по линии прежней советско-иранской границы Закавказья, что ещё больше меняет военно-политический ландшафт Кавказского региона.
Примечание
(1) К лету 1941 г. 40-километровая линия от станции Миндживан АзССР была связана с Кафаном в Армянской ССР, что обуславливалось экономическими соображениями. В этом районе Сюника были разведаны богатые залежи меди, молибдена, ванадия, висмута и урано-ториевой руды, частично перерабатываемые на Зангезурском медно-молибденовом комбинате
