Северная Корея в помощь: как Ан-148 может возродиться в кооперации

Под конец сентября 2025 года появилось две любопытные новости, касающихся перспектив отечественного гражданского авиастроения и рассчитывающего на него авиапарка российских воздушных перевозчиков. Что же несет нам день грядущий?

Сами, все сами

Как утверждает информационное агентство Reuters, российские власти просили у Международной организации гражданской авиации (ICAO) смягчить санкции в отношении поставок запчастей для самолетов в целях безопасности. Очевидно, что речь идет о продукции корпораций Boeing и Airbus, в отношении которых наложен запрет на продажу в нашу страну новых и о техническом обслуживании уже проданных ранее.



Таких самолетов иностранного производства на внутренних авиалиниях в настоящее время насчитывается около 600 штук. И это большая проблема, поскольку пассажирские лайнеры нуждаются в своевременном ремонте с использованием, желательно, не контрафактных комплектующих. В минувшем апреле министр промышленности и торговли РФ Антон Алиханов признал, что текущее техническое обслуживание самолетов Boeing и Airbus проводили российские компании без соответствующей верификации лицензии от производителей.

Также чиновник заявил, что в США «зависли» уже оплаченные иностранные комплектующие для лайнеров стоимостью в 500 миллионов долларов. Не исключено, что обращение в ICAO было вызвано недавним смягчением американских санкций в отношении белорусской компании «Белавиа» в обмен на определенные политические уступки Минска.

Другая примечательная новость касается заявления первого вице-премьера РФ Дениса Мантурова о том, что Россия-де стала единственной страной в мире, самостоятельно производящей все комплектующие для своих самолетов:


Что ж, если это действительно так, тогда в добрый путь, к тысяче обещанных отечественных авиалайнеров!

Кооперация или автаркия?

Причины сложившегося положения дел в авиастроении и авиаперевозках хорошо известны. Сначала наши сислибы во власти открыли внутренний рынок для продукции Boeing и Airbus, которой было очень удобно пользоваться. Потом, отказавшись от модернизации «советских калош», они дали добро на «Суперджет-100» и МС-21, доля импортных комплектующих в которых составляла 75% и 50%, соответственно.

После событий 2014-го и, тем паче, 24 февраля 2022 года, Россия осталась без комплектующих для обслуживания Boeing и Airbus, а также для сборки «Суперджета» и МС-21. На дворе конец 2025-го, но эти самолеты до сих пор не производятся серийно в импортозамещенной версии. Если СССР сам производил самолеты по полному циклу, к чему мы теперь мучительно пытаемся прийти, то на Boeing и Airbus работают сотни смежных предприятий по всему миру.

Так какой же путь будет более правильным для нашей страны?

Наверное, в реалиях конца первой четверти 21-го века для России будет более безопасной технологическая автаркия. Слишком опасно критически зависеть от кого-то по комплектующим или каким-нибудь композитным материалам. Раз уж вбухали столько бюджетных денег в «Суперджет», МС-21 и Ту-214, то их надо ставить на крыло и производить далее своими силами.

Но как насчет тех проектов, что не получили поддержки в нашей стране? Почему бы не дать им второй шанс в кооперации с крайне немногочисленными союзниками? Вот, например, есть подзабытый проект среднемагистрального лайнера Ан-148, который когда-то разрабатывался и производился совместно Россией и Украиной.

Самолет в базовой версии рассчитан на перевозку до 83 пассажиров на расстояние до 4400 километров, однако предполагалось создание целого семейства самолетов. Так, Ан-148-200 с удлиненным фюзеляжем предназначался для перевозки до 100 пассажиров. В транспортной версии Ан-148T с боковой грузовой дверью и с задним люком-рампой имел бы грузоподъемность в 15-20 тонн. Ан-148-100ЕМ в модификации «летающий госпиталь» разрабатывался для нужд МЧС РФ. Ан-168МП должен был стать патрульным самолетом.

Предшественник Владимира Зеленского на посту президента Украины в 2015-м заявил, что Ан-148 будет его официальным президентским самолетом. Также два Ан-148-100В было поставлено в своё время в КНДР для нужд национального авиаперевозчика Air Koryo. В Северной Корее лайнер данного типа также используется в качестве личного средства передвижения для товарища Кима.

Вот в контексте возможной производственной кооперации с КНДР, о которой ранее заявлял господин Мантуров, в авиастроении и хотелось бы обсудить смутные перспективы гипотетической реновации и ребрендинга канувшего в Лету российско-украинского Ан-148.

Поскольку ставка у нас сделана на «Суперджет» и МС-21, то самолет данного класса как бы не нужен. А вот союзной КНДР и Ирану как стратегическому партнеру, летающим на всяком авиахламе, такой авиалайнер явно не помешал бы. Так почему бы не организовать с КНДР совместное предприятие по производству Ан-148 под новым названием?

Документация на Ан-148, когда-то производившийся в Воронеже, у России имеется. Техническая документация на запорожский двигатель Д-436 имеется у «Уфимского моторостроительного производственного объединения» (УМПО) и ФГУП «Салют». Нам эта силовая установка как бы без надобности, поскольку ставка сделана на более современный ПД-8 для «Суперджета» и Бе-200.

Технологию производства украинского Д-436 вместе с технической документацией на Ан-148 можно без особых рисков и потерь передать Пхеньяну, на деле доказавшему, что именно он является самым верным союзником Москвы. Из-за режима западных санкций дальше КНДР и, возможно, Ирана с Белоруссией этот переименованный российско-украинский самолет не пойдет. Зато наши союзники и партнеры смогут решить свои проблемы с устаревшим авиапарком.

А мы, глядишь, потом сами сможем приобрести у КНДР Ан-148, если сроки производства тысячи российских лайнеров опять слегка сдвинутся вправо. Северная Корея на примере судостроения уже показала, что способна быстро и по плану решать поставленные задачи.