Крупный швейцарский производитель железнодорожной техники Stadler возобновляет свое производство в Беларуси. Об этом сообщил первый заместитель начальника Белорусской железной дороги Александр Хорошевич во время международной выставки "PRO // Движение.Экспо" в Санкт-Петербурге.
По словам Хорошевича, готовится к заключению крупный контракт на поставку моторвагонного подвижного состава. Речь идет о 65 составах: 30 электро- и 35 дизель-поездах. Производство планируется на сборочном предприятии "Штадлер Минск", расположенном в городе-спутнике белорусской столицы Фаниполе.
Если бы информация подтвердилась, то речь шла бы, пожалуй, о самом крупном контракте Белорусской железной дороги со Stadler. До этого БЖД также заказывала электропоезда, которые собирались в Фаниполе, но это были мелкие партии. Всего за период 2011-2022 гг. на Белорусскую железную дорогу было поставлено 28 электропоездов Stadler. Таким образом, новый контракт более чем в два раза должен был перекрыть все предыдущие поставки за 11 лет.
Не менее любопытен политический аспект события – фактически речь идет о возвращении в Беларусь крупного западного производителя, который заморозил здесь свою деятельность из-за санкций. Официальный Минск давно добивается частичной или полной отмены западных санкций, введенных в 2020-22 гг. О возможности ослабления санкционного режима, по всей видимости, шла речь во время недавнего визита советника Трампа Кита Келлога в Беларусь, а также во время телефонных переговоров американского и белорусского президентов, которые состоялись накануне визита В. Путина на Аляску.
Заключение контракта со «Штадлером» означало бы фактический прорыв экономической блокады на весьма чувствительном для Беларуси направлении.
Однако представители швейцарского концерна опровергли озвученную белорусской стороной информацию, хотя подтвердили сам факт переговоров. Было подчеркнуто, что концерн неукоснительно придерживается введенных в отношении Беларуси санаций и сократил свое производство в республике до минимума. «Stadler осознает, что в текущих условиях ни поставка поездов в Беларусь, ни производство поездов в Беларуси не допускаются», — говорится в комментарии.
Завод «Штадлер Минск» функционирует с 2011 года. По сути, он стал первым крупным железнодорожным производством на территории Беларуси. Несмотря на то что БССР считалась сборочным цехом Советского Союза, своих производств в области железнодорожного машиностроения здесь не было, и весь подвижной состав для Белорусской железной дороги импортировался из-за пределов республики.
«Штадлер» пришел в Беларусь на излете эпохи «золотых нулевых», когда экономики постсоветских стран росли после шока 90-х годов. Железнодорожный рынок бывшего СССР казался емким и перспективным, особенно учитывая проблему нараставшего износа и морального старения пассажирского подвижного состава, с которой местные предприятия полностью справиться были не в состоянии. Ситуация для входа иностранных производителей выглядела благоприятной.
Беларусь также уловила эту конъюнктуру и смогла «продать» швейцарцам свой образ «моста между Западом и Востоком», откуда будет удобно осуществлять экспансию на постсоветские рынки.
Будучи членом Союзного государства и формирующегося ЕАЭС, на страны которого и приходится львиная часть железнодорожной инфраструктуры бывшего СССР, Беларусь выглядела ключом к этому обширному и притягательному рынку.
Думается, именно по этой причине «Штадлер» отдал предпочтение именно Беларуси, а не Украине с ее гораздо более емким внутренним рынком, ведь натянутость российско-украинских отношений была очевидной уже тогда, а значит, могли возникнуть и проблемы с входом на российский и, шире, евразийский рынок.
Однако с вхождением на рынки ЕАЭС у «Штадлера» не задалось. Крупнейшая неудача швейцарцев постигла, конечно же, в России. Сюда «Штадлер» смог продать лишь несколько двухэтажных «Аэроэкспрессов» для Москвы, а также партию трамваев «Чижик» в Санкт-Петербург.
«Штадлер» банально опоздал к разделу российского железнодорожного «пирога».
Здесь появились собственные промышленные гиганты — Трансмашхолдинг и группа компаний «Синара», которые консолидировали российские производственные мощности в области железнодорожного машиностроения и не были заинтересованы в допуске на рынок чужаков.
Среди западных компаний швейцарцев обскакали конкуренты из немецкого Siemens, которые в конце 2000-х годов поставили в Россию скоростные электропоезда «Сапсан» для линии Москва — Санкт-Петербург, а затем в сотрудничестве с той же «Синарой» наладили совместное производство электропоездов «Ласточка». Сейчас на этих мощностях производится импортозамещенный аналог «Ласточки» – электропоезд «Финист». Белорусско-швейцарские электрички в России оказались попросту не востребованы.
В результате швейцарское предприятие под Минском, помимо весьма небольшого белорусского внутреннего рынка, было вынуждено специализироваться на поставках в страны Восточной Европы и Закавказья, обслуживая заказы для Венгрии, Сербии, Азербайджана и Грузии.
После введения в отношении официального Минска европейских санкций производство в Фаниполе оказалось замороженным, а большая часть мощностей была перенесена в польский город Седльце, где стали обслуживаться заказы в том числе и для постсоветского пространства (поставки электропоездов в Азербайджан и Грузию).
После фактической остановки производства в Фаниполе обсуждалась возможность размещения на этой площадке совместного производства с Трансмашхолдингом, однако «Штадлер» отказался уходить с пустующей площадки.
Потребность в обновлении моторовагонного подвижного состава на БЖД стоит весьма остро – большую часть парка здесь по-прежнему составляют физически изношенные и морально устаревшие советские электрички и дизель-поезда серий ЭР9 и ДР1А.
К слову, Трансмашхолдинг уже с успехом заместил швейцарцев в поставках новых электропоездов для минского метрополитена. В прошлом году было поставлено семь четырехвагонных поездов «Минск-2024» для строящейся третьей линии минской подземки. В этом году ожидается поставка еще четырех пятивагонных составов для второй линии.
Возвращение «Штадлера» в Беларусь сегодня представляется маловероятным по целому ряду причин, и это далеко не только санкции. Как ключ для вхождения на российский рынок белорусская площадка не имеет особого смысла. Это показал весь предыдущий опыт работы завода, а в нынешних условиях, когда в России господствует тренд на импортозамещение и в целом настороженное отношение к западным производителям, об этом и вовсе не может быть речи. Собственно белорусский рынок весьма мал, а цена швейцарских электропоездов делает их массовые закупки проблематичными – именно поэтому за более чем 10 лет работы предприятия БЖД закупила лишь 28 электричек, которые заняли нишу межрегиональных экспрессов повышенной комфортности, но альтернативой массовым пригородным перевозкам, которые по-прежнему осуществляют старые рижские электрички, так и не стали.
В этих условиях наиболее разумной стратегией для БЖД является ставка на развитие кооперации с российскими производителями. Это сотрудничество не сопряжено с санкционными рисками и угрозами, а сама российская техника является надежной и максимально адаптированной к условиям колеи 1520 мм. Кроме того, она значительно дешевле швейцарских или других зарубежных аналогов, особенно если локализовать производство в Беларуси.
